A hajtóművek működéséről

[Allesmor Obranna]

A forgattyús tengely üreges, abban fut végig a beszállító szivattyú által nyomott olaj, innen furatokról szórja be a hajtókarokat, dugattyúcsapszege és a henger falán folyik vissza az olaj, amit a visszaszállító szivattyú a tartályba szállít vissza. Ez mindig nagyobb teljesítményű, mint a betáp szivattyú.
Ugyanezen a körön szokott lenni az összes segédberendezés, légcsavarállítás, a hengerfejen a szelepmozgatás/vezérlés olajzása is.

Attól, hogy csillagmotor, még az egykoszorúsnál is szárazkarteres, nyomás alatti szóróolajzás van és a rövid forgattyús tengelyről a centrifugális erő hatására kenik a hajtókarokat, dugattyúkat.

 

[gacsat]

A napokban írta valaki,hogy nem érti a radiál,meg az X henger elrendezésü motorok kenési rendszerét,ez ügyben kódorogtam a csövön,amikor belebotlottam ebbe a motorba,28 hengeres,4 sorban,spirál alakban van elrendezve a 4x7 henger,1944-ben építették,cirka 71.4 literes,4300 lóerő,és 18696 darabot készítettek el belőle,pöppet tárva maradt a szám.

Üzem közben

Így néz ki belül

Allesmor fórumtársat kérném közben a mikrofonhoz,mutasson már nekünk valami ábrát,hogy is van a kenése a radiál motoroknak,most már engem is érdekel,van pár videó a csövön,hogy,hogy működik a radiál motor,de az olajzásról nem esik szó egyikben sem.

Ha jól tudom ez volt a B36os és a Super Constellation motorja. Azt hiszem bevetésenként 336 gyújtógyertyát kellett kicserélni a szerelőknek.

 

[gacsat]

A forgattyús tengely üreges, abban fut végig a beszállító szivattyú által nyomott olaj, innen furatokról szórja be a hajtókarokat, dugattyúcsapszege és a henger falán folyik vissza az olaj, amit a visszaszállító szivattyú a tartályba szállít vissza. Ez mindig nagyobb teljesítményű, mint a betáp szivattyú.
Ugyanezen a körön szokott lenni az összes segédberendezés, légcsavarállítás, a hengerfejen a szelepmozgatás/vezérlés olajzása is.

Attól, hogy csillagmotor, még az egykoszorúsnál is szárazkarteres, nyomás alatti szóróolajzás van és a rövid forgattyús tengelyről a centrifugális erő hatására kenik a hajtókarokat, dugattyúkat.

Na de hogy szedik össze? Nincs is olajteknő. Az olajlehúzó gyűrűnek meg a dugattyú legalján kéne lenni, és pont a henger tetejéig érni. A forgó motor még nagyobb talány.

 

[gacsat]

???
http://www.flight-mechanic.com/wp-content/uploads/2017/07/10-41.jpg

Itt meg az égőtérből szedik össze az olajat?

 

[Törölt tag 1586]

Nincs is olajteknő

De van

...

 

[vilmoci]

Azt hiszem bevetésenként 336 gyújtógyertyát kellett kicserélni a szerelőknek.

Az jó, ha ennyire biztosra mentek, hogy az összeset kiszedegették repülés után...
Manapság a Lycoming motoroknál (a boxerek, cessna-kban, piper-ekben) 50 óránként kell kiszedni a gyertyákat, aztán pucolgatás, meg cserebere a hengerek között.

???
http://www.flight-mechanic.com/wp-content/uploads/2017/07/10-41.jpg Itt meg az égőtérből szedik össze az olajat?

Az ábrádon az az est van feltüntetve, amikor már egy ideje állt a motor. ilyen esetben a leállításkor „bent rekedt” olaj pár óra alatt le tud szivárogni szép csendben és megreked a „lógó” hengerekben, ha valamelyik szelep épp nincs nyitva.
Kis tacskó koromban, mikor ezt tanították, a „bázison” a PZL-101-esnek a motorjából kiszedették az alsó hengerekből a gyertyákat és hagytuk lecsorogni a felgyűlt olajat (természetesen környezetbarát módon vödörbe, vagy tálcára), meg talán át is forgattuk a légcsavart jópárszor, hogy biztos ne érje hidraulikus ütés a szerkezetet, mer' akkor fakereszt.
Mikor a motor működik, akkor nincs ideje így teleszaladni a hengernek olajjal.

 

[papajoe]

Az jó, ha ennyire biztosra mentek, hogy az összeset kiszedegették repülés után...
Manapság a Lycoming motoroknál (a boxerek, cessna-kban, piper-ekben) 50 óránként kell kiszedni a gyertyákat, aztán pucolgatás, meg cserebere a hengerek között.

Az ábrádon az az est van feltüntetve, amikor már egy ideje állt a motor. ilyen esetben a leállításkor „bent rekedt” olaj pár óra alatt le tud szivárogni szép csendben és megreked a „lógó” hengerekben, ha valamelyik szelep épp nincs nyitva.
Kis tacskó koromban, mikor ezt tanították, a „bázison” a PZL-101-esnek a motorjából kiszedették az alsó hengerekből a gyertyákat és hagytuk lecsorogni a felgyűlt olajat (természetesen környezetbarát módon vödörbe, vagy tálcára), meg talán át is forgattuk a légcsavart jópárszor, hogy biztos ne érje hidraulikus ütés a szerkezetet, mer' akkor fakereszt.
Mikor a motor működik, akkor nincs ideje így teleszaladni a hengernek olajjal.

Kb mennyit uzemóra az olajcsre periódus, és mennyi órát ment el egy ilyen motor?

 

[gacsat]

Kb mennyit uzemóra az olajcsre periódus, és mennyi órát ment el egy ilyen motor?

Állítólag a Ka-26os óránként 150kiló benzint és 20 kiló olajat evett.

 

[gacsat]

Kb mennyit uzemóra az olajcsre periódus, és mennyi órát ment el egy ilyen motor?

Úgy tudom, a B-17est cakk-pakk 95 órára tervezték. Az egész háború alatt egyet kellett selejtezni, mert megérte ezt a kort.

 

[vilmoci]

Kb mennyit uzemóra az olajcsre periódus, és mennyi órát ment el egy ilyen motor?

A Lycoming motoroknál 50 órás munkák alkalmával olajcsere is elő van írva, de létezik 400 órás karbantartás is... meg asszem 2000 óra a „nagyjavítás” ciklusa.
A szovjet motorok is elketyegnek 1-2000 órát életükben talán... A nagyon régieket, mint ez a sokhengeres nem tudom....

Állítólag a Ka-26os óránként 150kiló benzint és 20 kiló olajat evett.

állítólag, állítólag...
A benzin picit kevésnek, az olaj meg bődületesen soknak tűnik... (szerintem 20 „kiló” a teljes feltöltés lehet..) Ha jól emlékszem a könyvében olvasottakra, akkor a PZL-é (ami az M14V-26 alapja) 0,5 liternél nem lehet több az olajfogyasztás... Szóval, ha nagyvonalúan kétszer ennyit enged meg a helikopternél motoronként, akkor sem lehet több 2 „kilónál”.
Ha ezt meghaladja, akkor ki kell deríteni, hogy miért csinálja..

 

[Törölt tag 1586]

Csak még egy kép az olajteknő témához.
A legtöbb csillagmotornak van egy a lenti képhez hasonló olaj teknője az alsó hengerek között
(a képen egy Wright - Cyclone R-1820-52)

 

[emel]

Úgy tudom, a B-17est cakk-pakk 95 órára tervezték. Az egész háború alatt egyet kellett selejtezni, mert megérte ezt a kort.

Hát ezt több okból is nem nagyon tudom elhinni. A Németország elleni bevetések átlag 8 órahosszáig tartottak, de a leghosszabb B-17 bevetés 11 órát vett igénybe! Még a megszállt Franciaország célpontjai ellen is 5-6 órás bevetéseket repültek. Az elsőként 25 bevetést elérő B-17 (Hells Angel, 1943 máj.) személyzete folytatta a bevetéseket 48-ig!!, ami után 44 januárban repültek haza gépükkel az USA-ba nyilvános bemutatkozó körútra! A másodikként 25 bevetést elérő Memphis Belle is 43 májusában érte el ezt, csak "őt" és személyzetét azonnal hazahívták az USA-ba propaganda-körútra. Viszont hozzá kell tenni: a Memphis Belle a 25 bevetés 7 hónapja alatt 9 motort, két szárnyat, 2 vezérsíkot és mindkét főfutóját "elfogyasztotta" egyszer (ezeket cserélni kellett). Ezek szerintem nehezen (vagy inkább sehogy) se jöttek volna össze 95 repült órából!! Ha csak 95 órát repülhettek volna, akkor gyorsabban fogytak volna a selejtezés mint a harci veszteségek miatt. Ráadásul van olyan B-17 ami ma is repül ... a 95 órából?!!

 

[gacsat]

Hát ezt több okból is nem nagyon tudom elhinni. A Németország elleni bevetések átlag 8 órahosszáig tartottak, de a leghosszabb B-17 bevetés 11 órát vett igénybe! Még a megszállt Franciaország célpontjai ellen is 5-6 órás bevetéseket repültek. Az elsőként 25 bevetést elérő B-17 (Hells Angel, 1943 máj.) személyzete folytatta a bevetéseket 48-ig!!, ami után 44 januárban repültek haza gépükkel az USA-ba nyilvános bemutatkozó körútra! A másodikként 25 bevetést elérő Memphis Belle is 43 májusában érte el ezt, csak "őt" és személyzetét azonnal hazahívták az USA-ba propaganda-körútra. Viszont hozzá kell tenni: a Memphis Belle a 25 bevetés 7 hónapja alatt 9 motort, két szárnyat, 2 vezérsíkot és mindkét főfutóját "elfogyasztotta" egyszer (ezeket cserélni kellett). Ezek szerintem nehezen (vagy inkább sehogy) se jöttek volna össze 95 repült órából!! Ha csak 95 órát repülhettek volna, akkor gyorsabban fogytak volna a selejtezés mint a harci veszteségek miatt. Ráadásul van olyan B-17 ami ma is repül ... a 95 órából?!!

Igen, ezek nekem is eszembe jutottak, de nem akartam megmásítani azt amit olvastam. Vagyis inkább azt, ahogy emléxem rá. Valamelyik Top Gunban vagy az Aranysasban lehetett.

 

[gacsat]

Ja!, a B-17esnek is vagy 10 alváltozata volt.

 

[Törölt tag 1586]

Hát ezt több okból is nem nagyon tudom elhinni. A Németország elleni bevetések átlag 8 órahosszáig tartottak, de a leghosszabb B-17 bevetés 11 órát vett igénybe! Még a megszállt Franciaország célpontjai ellen is 5-6 órás bevetéseket repültek. Az elsőként 25 bevetést elérő B-17 (Hells Angel, 1943 máj.) személyzete folytatta a bevetéseket 48-ig!!, ami után 44 januárban repültek haza gépükkel az USA-ba nyilvános bemutatkozó körútra! A másodikként 25 bevetést elérő Memphis Belle is 43 májusában érte el ezt, csak "őt" és személyzetét azonnal hazahívták az USA-ba propaganda-körútra. Viszont hozzá kell tenni: a Memphis Belle a 25 bevetés 7 hónapja alatt 9 motort, két szárnyat, 2 vezérsíkot és mindkét főfutóját "elfogyasztotta" egyszer (ezeket cserélni kellett). Ezek szerintem nehezen (vagy inkább sehogy) se jöttek volna össze 95 repült órából!! Ha csak 95 órát repülhettek volna, akkor gyorsabban fogytak volna a selejtezés mint a harci veszteségek miatt. Ráadásul van olyan B-17 ami ma is repül ... a 95 órából?!!

Óriási különbségek lehetnek az TBO-ban annak függvényében hogy:
- mennyire kiforrott konstrukcióról van szó? A háborúban használt motorok nagy része egészen friss konstrukció volt, tele akkor vadonat újnak számító megoldásokkal, anyagokkal és gyártás technológiákkal. A Wright R-3350-esről pl. ezt írják: "At the start of service, R-3350s averaged about 100 hours before overhaul. This number rose to 400 by the end of the war. In airline service, it became reliable (in some cases with a time-between-overhaul of 3,000 hours) and produced more power than any other with a final take-off rating of 3,700 horsepower"
- melyik harctéren használták? Az É.Afrikából bevetéseket repülő USA bombázók statisztikája ezen a téren pl. egészen katasztrófális volt...Az afrikai homok egészen rövid idő alatt megette a motorokat.
- ki gyártotta a motort? Az egyes gyárak nem egyforma minőségben gyártották a motorokat. A Sz.U.ban Wright licensz alapján a Lavocskin vadászokhoz gyártott motorok élettartama kezdetben tényleg 50 óra volt...

 

[emel]

Óriási különbségek lehetnek az TBO-ban annak függvényében hogy:
- mennyire kiforrott konstrukcióról van szó? A háborúban használt motorok nagy része egészen friss konstrukció volt, tele akkor vadonat újnak számító megoldásokkal, anyagokkal és gyártás technológiákkal. A Wright R-3350-esről pl. ezt írják: "At the start of service, R-3350s averaged about 100 hours before overhaul. This number rose to 400 by the end of the war. In airline service, it became reliable (in some cases with a time-between-overhaul of 3,000 hours) and produced more power than any other with a final take-off rating of 3,700 horsepower"
- melyik harctéren használták? Az É.Afrikából bevetéseket repülő USA bombázók statisztikája ezen a téren pl. egészen katasztrófális volt...Az afrikai homok egészen rövid idő alatt megette a motorokat.
- ki gyártotta a motort? Az egyes gyárak nem egyforma minőségben gyártották a motorokat. A Sz.U.ban Wright licensz alapján a Lavocskin vadászokhoz gyártott motorok élettartama kezdetben tényleg 50 óra volt...

Ez rendben is van, ezzel tisztában vagyok, csakhogy fentebb nem motorokról, hanem magáról a gépről, a B-17-ről volt szó. Azért egy motornak és egy sárkánynak egészen más az igénybevétele és élettartamának "kopása" is.

 

[molnibalage]

Úgy tudom, a B-17est cakk-pakk 95 órára tervezték. Az egész háború alatt egyet kellett selejtezni, mert megérte ezt a kort.

Ez úgy téveszme, ahogy van.

 

[Allesmor Obranna]

A Sz.U.ban Wright licensz alapján a Lavocskin vadászokhoz gyártott motorok élettartama kezdetben tényleg 50 óra volt...

A szovjeteknél kezdetben minden motornak, sugárhajtóműnek 50 órás az "üzemideje".
Ezért terjed el a köztudatban, hogy ezek csak ennyit tudnak, vagy tudtak az első szériáiktól. De a közgondolkodás ebből rögtön arra következtet, hogy az oroszok technológiailag annyira elmaradottak, hogy mindenféle 50 órás élettartammal kényszer-rendszeresítenek hajtóműveket, illetve hazárdíroznak az azokon repülő gépek személyzétének életével.
Szó sincs erről.
A szovjetek valóban sokszor elolcsóskodnak fejlesztéseket (erről már számos eset kapcsán írtam (N-1 rakéta, Csernobil Atomerőmű, Kuznyecov repülőgéphordozó, de még a PAK-FA is ilyen), viszont a szemléletük más.
Azzal rövidítik le a teszt időszakot, hogy egy rendkívül alacsonyra bevállalt élettartamú hajtóművet teszt-szolgálatba helyeznek, bár ez a periódus a katonai technikáknál még bőven a csapatpróbák idejére idesik, amelyeket amúgy is kísérleti alakulatok jól felkészült állományával végeznek el. Viszont a hajtómű, ahogy a gép többi rendszere, valóságoshoz közeli körülmények között operál.
A lényeg, hogy ez sem bemondásra kerül alkalmazásra, hanem valamiféle certifikátnak lennie kell. A hajtóművel kacsolatban valahol, valakinek névvel, aláírással kell vállalani a felelősséget valamekkora üzemidőért, ez rendre a minimális 50 óra, ami után amúgy is ízekre szedik az egész szerkezetet.
Ebből következik a sokszor olvasható frázis, miszerint a "...a hajtómű első szériáinak élettartama alig érte el az 50 órát(!)..."
Azért csak 50 órát, mert ennyi idő után kiépítették és teljesen szétkapták.
Ez még a Szu-35BM "117-es gyártmány" jelű hajtóművének első példányainál is pontosan így volt.

Talán annyit fejlődött a technológia, hogy 50 helyett 100 óra után bontották szét elemeire a hajtóműveket.

 

[KoviUbi]

Ráadásul van olyan B-17 ami ma is repül ... a 95 órából?!!

Hát persze, hiszen visszatekerték.Sőt van amelyikben eleve csak 95-ig számol az óra, onnan nullára fordul át.

 

[gacsat]

Óriási különbségek lehetnek az TBO-ban annak függvényében hogy:
- mennyire kiforrott konstrukcióról van szó? A háborúban használt motorok nagy része egészen friss konstrukció volt, tele akkor vadonat újnak számító megoldásokkal, anyagokkal és gyártás technológiákkal. A Wright R-3350-esről pl. ezt írják: "At the start of service, R-3350s averaged about 100 hours before overhaul. This number rose to 400 by the end of the war. In airline service, it became reliable (in some cases with a time-between-overhaul of 3,000 hours) and produced more power than any other with a final take-off rating of 3,700 horsepower"
- melyik harctéren használták? Az É.Afrikából bevetéseket repülő USA bombázók statisztikája ezen a téren pl. egészen katasztrófális volt...Az afrikai homok egészen rövid idő alatt megette a motorokat.
- ki gyártotta a motort? Az egyes gyárak nem egyforma minőségben gyártották a motorokat. A Sz.U.ban Wright licensz alapján a Lavocskin vadászokhoz gyártott motorok élettartama kezdetben tényleg 50 óra volt...

Most olvasom az FW190 topikban, hogy a BMW motorok kezdeti élettartama 25 óra volt.
A korai gyártású BMW motort annyira rövid élettartamú (25 órás üzemidő felújítás előtt!) és megbízhatatlan volt, ezért volt, hogy előszőr Franciaországba mentek és nem a fő frontokra, ahol a sivatag/steppe/tenger felett nem szerettek volna pilótá
Írta Kurfürst