A400M Atlas (Airbus)
- Téma indítója GrGLy
- Indítva
-
Ha nem vagy kibékülve az alapértelmezettnek beállított sötét sablonnal, akkor a korábbi ígéretnek megfelelően bármikor átválthatsz a korábbi világos színekkel dolgozó kinézetre.
Ehhez görgess a lap aljára és a baloldalon keresd a HTKA Dark feliratú gombot. Kattints rá, majd a megnyíló ablakban válaszd a HTKA Light lehetőséget. Választásod a böngésződ elmenti cookie-ba, így amikor legközelebb érkezel ezt a műveletsort nem kell megismételned. -
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján házirendet kapott a topic.
Ezen témában - a fórumon rendhagyó módon - az oldal üzemeltetője saját álláspontja, meggyőződése alapján nem enged bizonyos véleményeket, mivel meglátása szerint az káros a járványhelyzet enyhítését célzó törekvésekre.
Kérünk, hogy a vírus veszélyességét kétségbe vonó, oltásellenes véleményed más platformon fejtsd ki. Nálunk ennek nincs helye. Az ilyen hozzászólásokért 1 alkalommal figyelmeztetés jár, majd folytatása esetén a témáról letiltás. Arra is kérünk, hogy a fórum más témáiba ne vigyétek át, mert azért viszont már a fórum egészéről letiltás járhat hosszabb-rövidebb időre.
-
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján frissített házirendet kapott a topic.
--- VÁLTOZÁS A MODERÁLÁSBAN ---
A források, hírek preferáltak. Azoknak, akik veszik a fáradságot és összegyűjtik ezeket a főként harcokkal, a háború jelenlegi állásával és haditechnika szempontjából érdekes híreket, (mindegy milyen oldali) forrásokkal alátámasztják és bonuszként legalább a címet egy google fordítóba berakják, azoknak ismételten köszönjük az áldozatos munkáját és további kitartást kívánunk nekik!
Ami nem a topik témájába vág vagy akár csak erősebb hangnemben is kerül megfogalmazásra, az valamilyen formában szankcionálva lesz
Minden olyan hozzászólásért ami nem hír, vagy szorosan a konfliktushoz kapcsolódó vélemény / elemzés azért instant 3 nap topic letiltás jár. Aki pedig ezzel trükközne és folytatná másik topicban annak 2 hónap fórum ban a jussa.
M
molnibalage
Guest
A turboprop hajtómű alapvetően szétbarmolta az egészet egy olyan követelményrendszerrel, aminek kielégítéséhez nem feltétlen kell turborpop. Meg a gép két szék közt a pad alá lett méretben.
Ott, hogy az A380 egy kereskedelmi program, míg az A400M egy államok közötti szerződés alapján életre hívott program. Ahol a különféle (nem katonai) tényezők voltak sokszor a döntések mögött. A teljesség igénye nélkül:
-Amikor az Airbus "megkapta" a megbízást, az első reakciójuk az volt, hogy nem vállalják. Nincs tapasztalatuk, vállalhatattlanok a határidők és a költségek. Csakhogy az Airbus felett ugye Franciaország és Németország (plusz Nagy-Britannia) is ott ül, és közölték, hogy márpedig vállaljátok.
-A kikötések között szerepelt, hogy a végső összeszerelés Spanyolországban legyen. Tehát ebben sem az Airbus döntött, lenyomták a torkán.
-Ahogy azt is, hogy új, európai hajtóművet kapjon, mivel hát a Pratt & Whitney Canada által gyártottat a tagországok nem fogadták el, "Európai kell nekünk" felkiáltással. (széljegyzet: amikor az USAF tanker beszerzése ment, ez is felmerült indokként az Airbus-Northrop féle pályázat ellen). Gyakorlatilag egy olyan konzorciumnak kellett egy nagyon erős, vadonatúj turboprop hajtóművet legyártania (MTU, Snecma, RR, plusz egy spanyol beszállító), akik amúgy egymás konkurensei voltak - ahelyett, hogy a gyakorlatilag kész és már bizonyított kanadai hajtóművet vásárolták volna meg.
-Az Airbus következő támadási pontja az eredeti szerződés ellen az volt, hogy fix áras szerződés volt. A tagországok úgy gondolták, hogy az a cég, amely hatalmas utasszállítókat gyárt, könnyed újjgyakorlatként lekezeli egy "egyszerű" teherszállító gép építését. Az Airbus élesen ellenkezett, de lenyomták (ezt is) a torkán.
-Az első valódi nagy probléma az volt, hogy a hajtómű szoftvere egyszerűen nem ment át az EASA (európai civil légügyi hatóság) vizsgálatán. Az Airbus első reakciója az volt, hogy beperli a hajtómű-konzorciumot (nézzük vissza: ezt a konzorciumot a program országai heftelték össze) emiatt. Azok válasza tömören annyi volt, hogy "kinyirhattok minket, de attól nem lesz működő és elfogadott hajtóművetek". Az Airbus ezért a megbízó országok felé fordult, hogy 3 évet legalább késni fog az első gép átadásával, és akármi is történjék, ők nem tudnak mit csinálni (2009-ben kellett volna átadni az első gépet, ez 2013-ban történt meg amúgy, de 2015-ig nem volt valójában rendszerben). A tagországok nem tudtak mit tenni, elfogadták a helyzetet. Egyébként a 2015-ös baleset is a hajtómű (FADEC) szoftvere miatt következett be - a négy hajtóműből három számítógépében véletlenül töröltek bizonyos fájlokat, és ezek a hajtóművek 'idle' (kb. üresjárat) üzemmódban teljesítettek felszállás közben. Erről egyébként a pilóták nem kaptak visszajelzést a műszerfalon...
-Spanyolország szabályosan háborút indított az Airbus/EADS ellen, mivel az 5%-os részesedésével erősen másodhegedűs státuszban volt Franciaország és Németország mögött. Úgy vélték, hogy az A400M ezen változtathat, lévén náluk lesznek a gépek összeszerelve. A spanyol programfőnöknek viszont annyira nem tetszett az, ahogy az Airbus továbbra is kezelte őket, hogy nemes egyszerűséggel nem válaszolt a főnökének telefonhívásaira és e-mailjeire. A helyzet odáig fajult, hogy az Airbus elkezdte vizsgálni, mi lenne, ha Touluse-ba vinné az összeszerelést, az Airbus ottani gyárába. Végül a német miniszterelnök és a spanyol király beszélt hármasban az Airbus vezetőjével, Tom Enders-el. Részletek nem szivárogtak ki, ám a kommunikáció helyreállt az EADS spanyol vezetése, és az Airbus központja között, a gyártás spanyolországban maradt, illetve Spanyolország a korábbiakhoz képest dupla akkora résszel vesz részt az Airbus A350 programban.
-A program költségei ekkorra már úgy elszálltak, hogy az kezelhetettlenné vált, a cirka 180 gépre vonatkoztatva mintegy 8 milliárd euró pluszköltség a padlóra küldhette volna az Airbus-t, ám a gépek áráról, vagy mentőcsomagról ekkor még senki sem akart beszélni, főleg nem Nagy-Britannia, akik nyiltan azzal fenyegetőztek, hogy nemes egyszerűséggel kiszállnak a programból.
Végül komromisszum születet: a megszabott gépenkénti ár marad (vagyis az Airbus veszít rajtuk), de csak 25 gépet vásárolnak, cserébe a szerződésben foglalt költség-visszatérítéstől eltekintenek. Az Airbus ugyanakkor még így is különalkut kellett kössön, hogy a többi ország nem követi a britek példáját (a németek és a franciák például kiárulják a saját megrendelésük egy részét...).
-Az EADS (ma már Airbus Group) 2013-ban is 2,4 milliárd eurós leírást vállalt fel, de a még mindig hátralévő 5,2 milliárdot a tagországoktól kérte, Németországnak kellett volna a legnagyobb részt fizetni. A német védelmi miniszter, és az EADS vezetése hetekig tárgyalt és fenyegetőzött, Németország többször is hangoztatta, hogy ha kell, minden további nélkül kihátrál a program mögül, amire az EADS azzal replikázott, hogy így a német beszállító cégeknél több tízezer állás fog megszűnni. Végül egy olyan kompromisszum született, hogy németország 2 milliárd eurós támogatást nyújt, illetve további másfél milliárdot hitelként biztosít...
-Portugália és Dél-Afrika is az elszálló költségek miatt szálltak ki (illetve hát Portugália részben a gazdaságának összeomlása miatt).
Ezek után talán nem csoda, hogy olyan lett az A400M, amilyen...
M
molnibalage
Guest
Ez a rész számomra picit homályos. Most az Airbus állami cég vagy nem....?
A jenkiknél lehene pl az, hogy a egy teljesen sci-fi helyzetben a Boeing azt mondja, hogy "gyárt a f*szom tankert", akkor ilyen helyzetben miféle kényszerítő ereje lenne a kormányzatnak?
Lásd fent. Most akkor ki a tököm vezeti a céget? Nem igaz, hogy ma ennyire divat beleszarni a műszaki realitásokba...
Szép dolog a függetlenség, ha az vállalhatatlan költségekkel és műszaki paraméterekkel jár...
Ez az a pont, ahol a dötéshozókat szívlapáttal kellett volna tarkónbaszni és azon nyomban elföldeni. (A sírjukra hugyozás opcionális.) Nem tudok szebben fogalmazni, nettó kretének voltak.
Én szó nélkül kivágtam volna a programból a spanyolokat, hiszen nélkülük is megoldaható. A programfőnököt meg n+1 ok alapján lehetne perelni és sittrevágni, de az már a spanyolok saját belügye. Különösen nagy kárt okozó munkahelyi gondatlanságtól kezdve bármi. A nemzetgazdaságnak okozott kár, stb.
(Próbálnám én ezt a magatartást legalacsonyabb szinten levő beosztottként, vajon hány napig maradnék meg a versenyszférában...?)
Gumigerninc az van. Gondolom ők is benne voltak az AB torkán lenyomásba, aztán saját balfasz elhatározásuk következményeiből meg kihátrálnak. Ja, felelősség az persze nincs senkin, csak az AB ánuszát lehet vizsgálgatni mindig azokat senki nem akarja seggbeszexuálni, akik kitalálták az egész ökörséget. Tényleg nem ártana néhány politikust páros lábbal lerógni a Trapeii szikláiról, mert a jelek szerint már csak ebből értenek.
Már fogantatásának pillanatában eldőlt, hogy mi lesz.
Én mondom nektek, hogy nagyobb szárny és koax légcsavarok, hajtóművenként kb 15-18 ezer lóerő sokat dobott volna ezen a gépen.
Bár, ha egy nagyobb méretű Rolls Royce Trent családtagot (700-as, 800-as) militarizáltak volna, ahogy tette ezt a Lockheed a C-5M esetében a CF6-ossal (minden civil "sallang", úgy mint zajcsökkentő szigetelés és egyebek kihagyása egy már be- és egyúttal lefutott széria installálása), két hajtóművel megoldhatták volna az egészet.
Lásd Kawasaki C-2. Ez utóbbit 2x 27 tonna tolja, a Trent 700-as és 800-as hajtóművek a 30-40 tonnás tartományban dolgoznak.
Az egyetlen probléma a tömeg.
A Trent e két tagja darabonként 6 tonnás dög, a TP400-as légcsavarostul, reduktorostul 1.9 tonna. A Trent hajtóműcsalád összes tagja iszonyat nehéz.
Jellemző, hogy a japánok által is használt CF6-os csak 3-4 tonna. Csak ugye amerikai.
Csak spekulálok.
Bár, ha egy nagyobb méretű Rolls Royce Trent családtagot (700-as, 800-as) militarizáltak volna, ahogy tette ezt a Lockheed a C-5M esetében a CF6-ossal (minden civil "sallang", úgy mint zajcsökkentő szigetelés és egyebek kihagyása egy már be- és egyúttal lefutott széria installálása), két hajtóművel megoldhatták volna az egészet.
Lásd Kawasaki C-2. Ez utóbbit 2x 27 tonna tolja, a Trent 700-as és 800-as hajtóművek a 30-40 tonnás tartományban dolgoznak.
Az egyetlen probléma a tömeg.
A Trent e két tagja darabonként 6 tonnás dög, a TP400-as légcsavarostul, reduktorostul 1.9 tonna. A Trent hajtóműcsalád összes tagja iszonyat nehéz.
Jellemző, hogy a japánok által is használt CF6-os csak 3-4 tonna. Csak ugye amerikai.
Csak spekulálok.
Ok, kösz!
Szóval a politika az durván beleszólt.
A P&W Canada-nak melyik hajtóművéről lett volna szó? Az Europrop az 11ezer lóerős, a P&W legnagyobbja meg 5ezer.
Jelenleg 11,1 - 11,1 százalékot Németország és Franciaország birtokol, 4,2%-ot Spanyolország, a BAe révén Nagy-Britannia is tulajdonos volt régen. ( forrás )
A jenkiknél ha a Boeing beint, ott lesz a Lockheed vagy a NorthropGrumman, hogy teljesítse a kérést...
Lásd fent, az EADS idejében is az egyik tulajdonos Spanyolország volt.
A fentiek ismeretében is ez a véleményed? Mit mondjon az EADS / Airbus vezetősége arra, hogy az egyik tulajdonos szeretettgyermeke hepciáskodik? Nem annyira fekete-fehér így a történet már, ugye?
Én is azt mondom így utólag, hogy marhaság volt a turboprop.
Válogathattak volna a kereskedelmi sugárhajtóművekből, ami olcsó, polcról leemelhető, erős és takarékos...
Két Trent 700-assal mondjuk megnéztem volna az Atlast. Tippre a világból kirepülhetne egy ilyen összeállítás...
Egy kis apróság: ha már rájuk tukmálták, akkor az Airbus amerikai módra csodát akart alkotni, így a hajtóműnél pl. kitalálták azt a spec hajlított lapátrendszert, amit a világon még soha senki nem használt. Eredményeképpen egyes üzemmódokon durva lapát-hajtómű-és ebből fakadó sárkány-vibráció lett a vége. Mivel megszüntetni nem tudták csak némileg csökkenteni, elölről meg nem akarták kezdeni a melót (nehogy már beismerjék hogy nem volt jó az ötlet!?, meg hát ugye a szent határidő!!), így terveztek egy speciális mozgó kalapács?/ellensúly?-rendszert (nemigen reklámozzák), ami mesterségesen keltett ellenkező frekvenciájú vibrációval semlegesíti a légcsavarok hatását!!? Nem tudom ez mennyire sikeres, de a hajtómű-bekötéseknél talált repedések alapján nem tűnik sikertörténetnek.
Egy új hajtóművet ajánlottak, a Pratt & Whitney Canada PW180-at, amelynek a "magja" a PW800, fejlesztés alatt álló gázturbinás sugárhajtómű volt (ez elkészült kereskedelmi piacra később).
Anno nagy hirig volt a hajtóműválasztás terén is, mivel az EU országok csúnyán néztek Kanadára, mivel ~150 millió dollár állami pénzt adott a PWC-nek hajtóműfejlesztésre, és szerintük emiatt is tudtott a PWC olcsóbb ajánlatott adni, mint az európai frankenstein-hajtómű-csoport (EPI). Úgyhogy azt mondták, hogy ezért is döntöttek az EPI mellett, mert hát igaz, hogy drágább, de azért drágább, mert... mert... mert az élettartam költségeket kell nézni, és ott biztos elvérezne a PW180.
És különben is, a PWC-n nem volt sapka!
Amerika és Kanada politikai szinten anyázott, de nem tehetett semmit. Később jót röhöghettek a markukba, ahogy az EPI szenvedett a hajtómű megvalósításával...
M
molnibalage
Guest
Ez a 25% dönt...? A fennmaradó 75% kinek a kezében van?
Egyik sem gyártott tankert soha. A Boeing is bevált airlinereit alakította át.
Mármint a franciák hepciáskodtak?A fentiek ismeretében is ez a véleményed? Mit mondjon az EADS / Airbus vezetősége arra, hogy az egyik tulajdonos szeretettgyermeke hepciáskodik? Nem annyira fekete-fehér így a történet már, ugye?
Nem írtam le, de én egy klasszikusan "antonovosan" nagy szárnyat is szeretnék, mert ez a C-5 Galaxy jellegű nagy törzs-csutka szárny nekem nem tetszik.
A C-17-esen, A400-ason, KC390-esen aránytalanul kicsi a szárny a gép méretéhez képest.
Nagy gépre nagy szárny kell.
Értem én, hogy az A400-asnál a légcsavar is megfújja a szárnyat, csak nem érdekel.
Legyen két nagy turbofan, meg két jó nagy szárny.
M
molnibalage
Guest
Mai napig nem értem, hogy mi a frászért kellett turboprop. A C-17 is képes "pusztában" leszállni anélkül, ahogy n+1 más gép is.
Tőzsdei forgalomban van. Mivel senki sem bír ehhez fogható mennyiséggel így kb. igen, ez a három tulajdonos dönt.
Az NG anno jött ugye az Airbus helyi gyártásával.
A Lockheed jöhetett volna egy fogyókúrás C-17-essel...
Nem, a Spanyolok...
Nagygépről beszélünk, olyat még a Lockheed is csinált. Tankert onnan már egyszerű összekendácsolni, csak ne legyen ötpercenként változó követelményrendszer, meg ezerféle gépből összelegózott pénztemető szörny, lásd KC-46 esete.
M
molnibalage
Guest
Bevallom a KC-46-os ennyire nem ismerem. Nem tudom, hogy miből legózták össze. A tenger körüli botrányokra emlékszem még, ahol volt egy reboot is, mert az európai győzött az elsőn...
M
molnibalage
Guest
És a többi 75% mit szól ahhoz, hogy a balfasz kisebbség kb. majdnem csődbe vitte "fantasztikus" ötletével az Airbus-t....? Az A380 is akkor bukta, mint ide Jeruzsálem...
Nézz rá az Airbus árfolyamára.
Most éppen egyre jobban állnak. 2003-ban volt egy nagy megzuhanása az EADS-nak (a tőzsdei értékük több, mint felét elvesztették), majd egy még a 2008-as világválság után, de aztán ugye jött a betagozódás az Airbus alá, és azóta az Airbus ha lassan is, de összeszedte magát.
