Annak aki rendszerben tart az első szériákból mint pl az USAF lehet,hogy nem éri meg de aki csak vett útközben x darabot annak nagyon megérné a modernebb hajtómű.
A400M Atlas (Airbus)
- Téma indítója GrGLy
- Indítva
-
Ha nem vagy kibékülve az alapértelmezettnek beállított sötét sablonnal, akkor a korábbi ígéretnek megfelelően bármikor átválthatsz a korábbi világos színekkel dolgozó kinézetre.
Ehhez görgess a lap aljára és a baloldalon keresd a HTKA Dark feliratú gombot. Kattints rá, majd a megnyíló ablakban válaszd a HTKA Light lehetőséget. Választásod a böngésződ elmenti cookie-ba, így amikor legközelebb érkezel ezt a műveletsort nem kell megismételned. -
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján házirendet kapott a topic.
Ezen témában - a fórumon rendhagyó módon - az oldal üzemeltetője saját álláspontja, meggyőződése alapján nem enged bizonyos véleményeket, mivel meglátása szerint az káros a járványhelyzet enyhítését célzó törekvésekre.
Kérünk, hogy a vírus veszélyességét kétségbe vonó, oltásellenes véleményed más platformon fejtsd ki. Nálunk ennek nincs helye. Az ilyen hozzászólásokért 1 alkalommal figyelmeztetés jár, majd folytatása esetén a témáról letiltás. Arra is kérünk, hogy a fórum más témáiba ne vigyétek át, mert azért viszont már a fórum egészéről letiltás járhat hosszabb-rövidebb időre.
-
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján frissített házirendet kapott a topic.
--- VÁLTOZÁS A MODERÁLÁSBAN ---
A források, hírek preferáltak. Azoknak, akik veszik a fáradságot és összegyűjtik ezeket a főként harcokkal, a háború jelenlegi állásával és haditechnika szempontjából érdekes híreket, (mindegy milyen oldali) forrásokkal alátámasztják és bonuszként legalább a címet egy google fordítóba berakják, azoknak ismételten köszönjük az áldozatos munkáját és további kitartást kívánunk nekik!
Ami nem a topik témájába vág vagy akár csak erősebb hangnemben is kerül megfogalmazásra, az valamilyen formában szankcionálva lesz
Minden olyan hozzászólásért ami nem hír, vagy szorosan a konfliktushoz kapcsolódó vélemény / elemzés azért instant 3 nap topic letiltás jár. Aki pedig ezzel trükközne és folytatná másik topicban annak 2 hónap fórum ban a jussa.
Annak aki rendszerben tart az első szériákból mint pl az USAF lehet,hogy nem éri meg de aki csak vett útközben x darabot annak nagyon megérné a modernebb hajtómű.
M
molnibalage
Guest
Ez semmilyen harci gépnél nem történik meg a nagyon komoly széria ugrásokat leszámítva.
Az F-15C/D-k gyártásának végénél is volt GE F110, nem kapták meg. Mit F-15C/D... Az USAF F-15E gépek picit nagyobb részén van -220 mint -229-es PW hajtómű...
Az F-16-nál azonos Block szérián belül nem volt váltás.
Nem tudok olyan típust mondani, ahol ugyanaz a gép lényegesen erősebb hajtóművet kapott volt az évtizedes gyártási szakaszában, sem harcit, sem katonai szállítót. Az F-15E legacy gépeknél a GE hajtóművesek és az F-16 Block 60 a maga különlegesen erős kivétel, de ezek az alapváltozathoz képest 20-30 évvel később érkeztek.
M
molnibalage
Guest
Ahhoz a gépet át kellene tervezni, szoftverestül mindenestül. Drága ---> Csinálja meg a fene...
Az F-15-nél és F-16-nál is van opció hajtóműre ha igény van rá kérheted modernebbel.Itt viszont ezek szerint nincs,nekem ez fura.
A civil hajtóművek K+F oldalát folyamatosan megfizetik a légitársaságok, mert annyira megéri nekik a gazdaságosság, vagy a zajcsökkentés, illetve élettartam növekedés.
És valóban meg is térülnek ezek a dolgok.
A katonai teherszállító gépeknél alkalmazott militarizált egykori civil hajtóműveknél eleve úgy olcsóbb a történet, ha onnan indulunk, hogy a piacon elérhető hajtómű beszerzési árára már rég nem rakódik rá a K+F. Ezen felül jól kipróbált üzemeltetési struktúra és alkatrészhálózat is van hozzá. Ezek szinte kizárólag a piacon akkor és ott elérhető termékekből a kifutó modellek. Nem ritkán a piacról nagyjavításra visszakerült és másod-harmadvonalú vevőkör számára raktározott modellek, melléjük letárolt alkatrészbázissal. Sivatagba kitolt gépek hajtóművei pl.
C-5M. Hajtóműve a CF6-80C2, egy ezeréves modifikáció, ahogy a CF6 önmagában egy őskövület. Sőt, ez a hajtómű nem más, mint a TF-39-es első civil változata, ami 1965-ből datálódik. A TF-39-es mivel nem került kiválasztásra a B747-es programhoz, a nagy korporésönök úgy osztották fel a piacot, hogy a B747-esből nem lesz katonai teherszállító (később lett katonai gép, pl E-4, vagy az AF-1) és a Pratt&Whitney JT9D fogja hajtani. Cserébe a Lockheed C-5A gépet pedig a GE TF-39-ese. A TF-39-es jelölésből látszik, hogy ez egy katonai hajtómű. Ebben a kialakításában ez a zajos szerkezet sose került civil felhasználásra, de a fan modifikációjával létrejött a CF6 család, ami viszont hatalmas karriert futott be a civil szektorban a B747, DC-10, B767 vonalon. Azonban kijelenthetjük, hogy a TF-39 és a CF6 erősen egy tőröl fakad, sőt lényegében ugyanaz.
A CF6 zajszintje azonban lényegesen alacsonyabb és a tolóereje meg lényegesen magasabb, hiszen ezt a családot a civil szektor igényei következtében szépen továbbfejlesztették.
Aztán jött a C-5M program, ahol már nagyon kellett találni valamit a régi, zajos és elavult TF-39-esek helyére. Adta magát, hogy a fent említettek miatt a CF6-os lesz a befutó (mi más?), hiszen az USAF KC-10-esein és az E-4-eseken is CF6-50C2-esek vannak, F103 katonai jelöléssel.
A CF6-80C2-es azonban egy modernebb, nagyobb átmérőjű fan-nal szerelt verzió, ami katonai jelölésben az F138GE100 jelölést kapta. A CF6-80C2-esek már elérik a 260kN-t azaz a civil CF6-50C2-eseknél erősebbek, viszont a C-5M gépeken használt F138-asok tolóerejét takarékossági okokból 220kN-ra visszafojtották. A TF-39-esekhez képest még így is 22%-al erősebbek, de jóval gazdaságosabbak.
A különféle CF6 variánsok nagy különbsége igazából a core szekciónál található. Az F138-asról mindettől függetlenül elmondható, hogy egy szintén több, mint harminc éves technológia.
És az új F138-assal szerelt C-5M vajon csendesebb is, mint a régi legendás sikítógép TF-39-essel szerelt C-5A/B?
Nem, pedig hiába tűnt el a zsalurendszer, a jellegzetes, "vadászgépes" interferenciát adó állólapátsor és az első fokozat elé(!) szerelt booster fokozat, a zajcsökkentő shroud koszorú elhagyásával ez is üvölt mint a sakál, csak egy kicsit kulturáltabban:
Összehasonlítás:
És valóban meg is térülnek ezek a dolgok.
A katonai teherszállító gépeknél alkalmazott militarizált egykori civil hajtóműveknél eleve úgy olcsóbb a történet, ha onnan indulunk, hogy a piacon elérhető hajtómű beszerzési árára már rég nem rakódik rá a K+F. Ezen felül jól kipróbált üzemeltetési struktúra és alkatrészhálózat is van hozzá. Ezek szinte kizárólag a piacon akkor és ott elérhető termékekből a kifutó modellek. Nem ritkán a piacról nagyjavításra visszakerült és másod-harmadvonalú vevőkör számára raktározott modellek, melléjük letárolt alkatrészbázissal. Sivatagba kitolt gépek hajtóművei pl.
C-5M. Hajtóműve a CF6-80C2, egy ezeréves modifikáció, ahogy a CF6 önmagában egy őskövület. Sőt, ez a hajtómű nem más, mint a TF-39-es első civil változata, ami 1965-ből datálódik. A TF-39-es mivel nem került kiválasztásra a B747-es programhoz, a nagy korporésönök úgy osztották fel a piacot, hogy a B747-esből nem lesz katonai teherszállító (később lett katonai gép, pl E-4, vagy az AF-1) és a Pratt&Whitney JT9D fogja hajtani. Cserébe a Lockheed C-5A gépet pedig a GE TF-39-ese. A TF-39-es jelölésből látszik, hogy ez egy katonai hajtómű. Ebben a kialakításában ez a zajos szerkezet sose került civil felhasználásra, de a fan modifikációjával létrejött a CF6 család, ami viszont hatalmas karriert futott be a civil szektorban a B747, DC-10, B767 vonalon. Azonban kijelenthetjük, hogy a TF-39 és a CF6 erősen egy tőröl fakad, sőt lényegében ugyanaz.
A CF6 zajszintje azonban lényegesen alacsonyabb és a tolóereje meg lényegesen magasabb, hiszen ezt a családot a civil szektor igényei következtében szépen továbbfejlesztették.
Aztán jött a C-5M program, ahol már nagyon kellett találni valamit a régi, zajos és elavult TF-39-esek helyére. Adta magát, hogy a fent említettek miatt a CF6-os lesz a befutó (mi más?), hiszen az USAF KC-10-esein és az E-4-eseken is CF6-50C2-esek vannak, F103 katonai jelöléssel.
A CF6-80C2-es azonban egy modernebb, nagyobb átmérőjű fan-nal szerelt verzió, ami katonai jelölésben az F138GE100 jelölést kapta. A CF6-80C2-esek már elérik a 260kN-t azaz a civil CF6-50C2-eseknél erősebbek, viszont a C-5M gépeken használt F138-asok tolóerejét takarékossági okokból 220kN-ra visszafojtották. A TF-39-esekhez képest még így is 22%-al erősebbek, de jóval gazdaságosabbak.
A különféle CF6 variánsok nagy különbsége igazából a core szekciónál található. Az F138-asról mindettől függetlenül elmondható, hogy egy szintén több, mint harminc éves technológia.
És az új F138-assal szerelt C-5M vajon csendesebb is, mint a régi legendás sikítógép TF-39-essel szerelt C-5A/B?
Nem, pedig hiába tűnt el a zsalurendszer, a jellegzetes, "vadászgépes" interferenciát adó állólapátsor és az első fokozat elé(!) szerelt booster fokozat, a zajcsökkentő shroud koszorú elhagyásával ez is üvölt mint a sakál, csak egy kicsit kulturáltabban:
Összehasonlítás:
Most, hogy így szétoffoltam a topicot, látható, hogy az A400-ason kívül szinte mindenhol korábban a civil szférában, vagy más típusokon már bizonyított és megtérült, tehát kvázi "diszkont" áron elérhető hajtóműveket integrálnak (C-5M, Kawasaki C-2, KC-390, C-27J, C-235, C-295, C-130J, Il-76MD-90), nem pedig alkalmi négyországos, szinte összehangolhatatlan projekthajtóműveket használnak fel, melyeket az integrálás előtt még ki is kell fejleszteni.
Ne feledjük, a TP400-asnál ráadásul még az is drágító és időrabló faktor volt, hogy eredetileg a Snecma M88-asát (Rafale) akarták (főleg a franciák) felhasználni core-nak (TP400-D1), amiben legalább a core egy részét már nem kellett volna kitalálni. Nem, ehelyett a TP400-D6-os szinte minden elemében új. És fogják használni máshol?
Nem valószínű.
Korábban szó volt az F-15 és 16-os F100 és F110-es hajtóműveiről, Nos, ezek az ízig-vérig katonai vadászgéphajtóművek csak és kizárólag akkor térülenk meg, ha már egy bizonyos mennyiségű példányt eladtak a különféle államoknak.
Ezért se ugrálnak a fejlesztésekkel.
A Kawasaki C-2-es alá már csak egy rendes, tisztességes üsd-vágd futóművet kéne rittyenteni és mehetne is az A400-as potenciális vevőköréhez haknizni, eredményes is lenne szerintem.
Ne feledjük, a TP400-asnál ráadásul még az is drágító és időrabló faktor volt, hogy eredetileg a Snecma M88-asát (Rafale) akarták (főleg a franciák) felhasználni core-nak (TP400-D1), amiben legalább a core egy részét már nem kellett volna kitalálni. Nem, ehelyett a TP400-D6-os szinte minden elemében új. És fogják használni máshol?
Nem valószínű.
Korábban szó volt az F-15 és 16-os F100 és F110-es hajtóműveiről, Nos, ezek az ízig-vérig katonai vadászgéphajtóművek csak és kizárólag akkor térülenk meg, ha már egy bizonyos mennyiségű példányt eladtak a különféle államoknak.
Ezért se ugrálnak a fejlesztésekkel.
A Kawasaki C-2-es alá már csak egy rendes, tisztességes üsd-vágd futóművet kéne rittyenteni és mehetne is az A400-as potenciális vevőköréhez haknizni, eredményes is lenne szerintem.
M
molnibalage
Guest
Stop...
Az F-15 írás hajtóműves kék keretes részét ajánlom. Az nem úgy van, hogy gyártás közben fogod és váltasz... A 30/32, 40/42 és 50/52 eltérő sárkányokkal bírnak eltérő hajtóműhöz.
A szaúdi gépeket is utólag építették át. (Ilyen még talán a világon nem volt komoly mennyiségben.)
A Block 50+ meg már csak egyfajta hajtóműves tudtommal.
De a megrendelő eldöntheti,hogy mivel kéri.Nyilván utólag macerás vagy akár lehetetlen áthajtóművezni de szerződéskötéskor van választék.
Én azt hittem,hogy ez a választási lehetőség megvan a szállítógépeknél is.
Látom, a nomenklatúra nem az erősséged, de azt bízd a magamfajta autistákra...
Nem a + a lényeg, hanem az előtte levő kétjegyű szám második tagja. A 30/40/50/60 az GE hajtóműves, a 32/42/52 pedig PW. (A 62-es már nem készült el az F100PW232-es törlése miatt. A PW nem hitt benne és lefújta a Thunder projektet. A fiatalokat átallokálta az F119 és az akkor induló F135 projektekhez, az öregek meg nyugdíjba mentek. A GE-nek viszont az YF120-as kiholyózása után már nem volt hova hátrálnia, így szûletett meg az F110GE132-es. Nem csoda, hogy az UAE-val már ezt rendeltették meg).
A + az upgrade-et jelöli, van 50+ és 52+ is. Amennyire most előttem van, 50+ upgrade nincs a piacon, de 52+ igen, pl a marokkói és pakisztáni gépek ilyenek.
M
molnibalage
Guest
Mindig elfelejtem, hogy melyikből van + változat. Tudom, hogy a 0/2 nomenklatúra mit jelent.Látom, a nomenklatúra nem az erősséged, de azt bízd a magamfajta autistákra...
Nem a + a lényeg, hanem az előtte levő kétjegyű szám második tagja. A 30/40/50/60 az GE hajtóműves, a 32/42/52 pedig PW. (A 62-es már nem készült el az F100PW232-es törlése miatt. A PW nem hitt benne és lefújta a Thunder projektet. A fiatalokat átallokálta az F119 és az akkor induló F135 projektekhez, az öregek meg nyugdíjba mentek. A GE-nek viszont az YF120-as kiholyózása után már nem volt hova hátrálnia, így szûletett meg az F110GE132-es. Nem csoda, hogy az UAE-val már ezt rendeltették meg).
A + az upgrade-et jelöli, van 50+ és 52+ is. Amennyire most előttem van, 50+ upgrade nincs a piacon, de 52+ igen, pl a marokkói és pakisztáni gépek ilyenek.
T
Törölt tag 1586
Guest
Nagyjából meg is adtad a választ hogy az A400 hoz miért választottak turboprop hajtóműveket...
A tervezésnél az elvárás az volt hogy:
- legyen sokkal gyorsabb mint az elődök (C-160, C-130);
- vigyen kétszer több terhet mint az elődök lényegesen nagyobb a távolságra (nem volt harckocsik szállítása!);
- legyen lényegesen nagyobb a tehertere
- legyen korlátlanul üzemeltethető gyengébb repterekről (a tévhittel ellentétben a C-17 csak korlátozottan üzemeltethető gyengén előkészített repterekről!!)
Hangsúlyozottan nem akartak egy olyan 260 tonnás bálnát tervezni mint a C-17. Az A400 MTOW ja csak kicsivel több mint a C-17 üres tömege (A400 MTOW: 140 tonna vs. C-17 empty weight: 125 tonna)
A tervezőknek az volt a kihívás hogy egy nagy taktikai szállítógépet tervezzenek ami lényegesen gyorsabb mint az elődök. A taktikai szállítógépek esetében a turboprop meghajtás az ideális az általad is leírt okok miatt + ld. lenti ábra.
Nem meglepő módon az A400 gazdaságos utazósebessége 480 mph. Nagyjából pont az a pont ami fölött a már valóban gazdaságosabb lett volna turbofan hajtóműveket alkalmazni (a C17-es utazósebessége 515 mph). Az A400 a gazdaságos utazó sebességnél 3800 kg/h-t fogyaszt, kevesebb mint felét mint amit egy C-17-es megiszik (9000 kg/h)
Koaxiális vs. Ellenforgó légcsavar megoldás: a koaxiálisnak szerintem az egyetlen előnye hogy kisebb átmérőjű lehet a propeller.
Hátránya viszont jó sok van:
- hangos, nagyobb vibráció, a légcsavarok hatásfoka (különösen a hátsó soré) rosszabb mint a hagyományos megoldású légcsavaroké, jóval bonyolultabb szerkezet...
Mindezek mellett az A400 tehertere vetekszik a C17-vel. (A400 - L:17,71 m, H:3,85 m, W:4,0 m; C17 - L:20,78 m, H:3,76 m, W: 5,49 m)
Úgyhogy NEM, szerintem az A400 arra amire kitalálták szerintem tökéletes. Valószínű nálatok az kavar be hogy a mérete miatt stratégia szállítógépnek képzelitek, pedig ez csak egy nagyra nőtt taktikai szállítógép.
Nagyjából meg is adtad a választ hogy az A400 hoz miért választottak turboprop hajtóműveket...
A tervezésnél az elvárás az volt hogy:
- legyen sokkal gyorsabb mint az elődök (C-160, C-130);
- vigyen kétszer több terhet mint az elődök lényegesen nagyobb a távolságra (nem volt harckocsik szállítása!);
- legyen lényegesen nagyobb a tehertere
- legyen korlátlanul üzemeltethető gyengébb repterekről (a tévhittel ellentétben a C-17 csak korlátozottan üzemeltethető gyengén előkészített repterekről!!)
Hangsúlyozottan nem akartak egy olyan 260 tonnás bálnát tervezni mint a C-17. Az A400 MTOW ja csak kicsivel több mint a C-17 üres tömege (A400 MTOW: 140 tonna vs. C-17 empty weight: 125 tonna)
A tervezőknek az volt a kihívás hogy egy nagy taktikai szállítógépet tervezzenek ami lényegesen gyorsabb mint az elődök. A taktikai szállítógépek esetében a turboprop meghajtás az ideális az általad is leírt okok miatt + ld. lenti ábra.
Nem meglepő módon az A400 gazdaságos utazósebessége 480 mph. Nagyjából pont az a pont ami fölött a már valóban gazdaságosabb lett volna turbofan hajtóműveket alkalmazni (a C17-es utazósebessége 515 mph). Az A400 a gazdaságos utazó sebességnél 3800 kg/h-t fogyaszt, kevesebb mint felét mint amit egy C-17-es megiszik (9000 kg/h)
Koaxiális vs. Ellenforgó légcsavar megoldás: a koaxiálisnak szerintem az egyetlen előnye hogy kisebb átmérőjű lehet a propeller.
Hátránya viszont jó sok van:
- hangos, nagyobb vibráció, a légcsavarok hatásfoka (különösen a hátsó soré) rosszabb mint a hagyományos megoldású légcsavaroké, jóval bonyolultabb szerkezet...
Mindezek mellett az A400 tehertere vetekszik a C17-vel. (A400 - L:17,71 m, H:3,85 m, W:4,0 m; C17 - L:20,78 m, H:3,76 m, W: 5,49 m)
Úgyhogy NEM, szerintem az A400 arra amire kitalálták szerintem tökéletes. Valószínű nálatok az kavar be hogy a mérete miatt stratégia szállítógépnek képzelitek, pedig ez csak egy nagyra nőtt taktikai szállítógép.
Ha jól emlékszem a koax-nak tizenx-százalékkal jobb az össz-hatásfoka.
Cserébe zajosabb/nehezebb...
Egy bizonyos méret, hatótáv felett elönyösebb: TU-96 pl.
Nagyjából meg is adtad a választ hogy az A400 hoz miért választottak turboprop hajtóműveket...
A tervezésnél az elvárás az volt hogy:
- legyen sokkal gyorsabb mint az elődök (C-160, C-130);
- vigyen kétszer több terhet mint az elődök lényegesen nagyobb a távolságra (nem volt harckocsik szállítása!);
- legyen lényegesen nagyobb a tehertere
- legyen korlátlanul üzemeltethető gyengébb repterekről (a tévhittel ellentétben a C-17 csak korlátozottan üzemeltethető gyengén előkészített repterekről!!)
Hangsúlyozottan nem akartak egy olyan 260 tonnás bálnát tervezni mint a C-17. Az A400 MTOW ja csak kicsivel több mint a C-17 üres tömege (A400 MTOW: 140 tonna vs. C-17 empty weight: 125 tonna)
A tervezőknek az volt a kihívás hogy egy nagy taktikai szállítógépet tervezzenek ami lényegesen gyorsabb mint az elődök. A taktikai szállítógépek esetében a turboprop meghajtás az ideális az általad is leírt okok miatt + ld. lenti ábra.
Nem meglepő módon az A400 gazdaságos utazósebessége 480 mph. Nagyjából pont az a pont ami fölött a már valóban gazdaságosabb lett volna turbofan hajtóműveket alkalmazni (a C17-es utazósebessége 515 mph). Az A400 a gazdaságos utazó sebességnél 3800 kg/h-t fogyaszt, kevesebb mint felét mint amit egy C-17-es megiszik (9000 kg/h)
Koaxiális vs. Ellenforgó légcsavar megoldás: a koaxiálisnak szerintem az egyetlen előnye hogy kisebb átmérőjű lehet a propeller.
Hátránya viszont jó sok van:
- hangos, nagyobb vibráció, a légcsavarok hatásfoka (különösen a hátsó soré) rosszabb mint a hagyományos megoldású légcsavaroké, jóval bonyolultabb szerkezet...
Mindezek mellett az A400 tehertere vetekszik a C17-vel. (A400 - L:17,71 m, H:3,85 m, W:4,0 m; C17 - L:20,78 m, H:3,76 m, W: 5,49 m)
Úgyhogy NEM, szerintem az A400 arra amire kitalálták szerintem tökéletes. Valószínű nálatok az kavar be hogy a mérete miatt stratégia szállítógépnek képzelitek, pedig ez csak egy nagyra nőtt taktikai szállítógép.
Érdemes inkább a Kawasaki C-2-vel összehasonlítani az A400M-et. Nekem úgy tűnik hogy szinte mindenben jobb a C-2.
S
speziale
Guest
Nagyjából meg is adtad a választ hogy az A400 hoz miért választottak turboprop hajtóműveket...
A tervezésnél az elvárás az volt hogy:
- legyen sokkal gyorsabb mint az elődök (C-160, C-130);
- vigyen kétszer több terhet mint az elődök lényegesen nagyobb a távolságra (nem volt harckocsik szállítása!);
- legyen lényegesen nagyobb a tehertere
- legyen korlátlanul üzemeltethető gyengébb repterekről (a tévhittel ellentétben a C-17 csak korlátozottan üzemeltethető gyengén előkészített repterekről!!)
Hangsúlyozottan nem akartak egy olyan 260 tonnás bálnát tervezni mint a C-17. Az A400 MTOW ja csak kicsivel több mint a C-17 üres tömege (A400 MTOW: 140 tonna vs. C-17 empty weight: 125 tonna)
A tervezőknek az volt a kihívás hogy egy nagy taktikai szállítógépet tervezzenek ami lényegesen gyorsabb mint az elődök. A taktikai szállítógépek esetében a turboprop meghajtás az ideális az általad is leírt okok miatt + ld. lenti ábra.
Nem meglepő módon az A400 gazdaságos utazósebessége 480 mph. Nagyjából pont az a pont ami fölött a már valóban gazdaságosabb lett volna turbofan hajtóműveket alkalmazni (a C17-es utazósebessége 515 mph). Az A400 a gazdaságos utazó sebességnél 3800 kg/h-t fogyaszt, kevesebb mint felét mint amit egy C-17-es megiszik (9000 kg/h)
Koaxiális vs. Ellenforgó légcsavar megoldás: a koaxiálisnak szerintem az egyetlen előnye hogy kisebb átmérőjű lehet a propeller.
Hátránya viszont jó sok van:
- hangos, nagyobb vibráció, a légcsavarok hatásfoka (különösen a hátsó soré) rosszabb mint a hagyományos megoldású légcsavaroké, jóval bonyolultabb szerkezet...
Mindezek mellett az A400 tehertere vetekszik a C17-vel. (A400 - L:17,71 m, H:3,85 m, W:4,0 m; C17 - L:20,78 m, H:3,76 m, W: 5,49 m)
Úgyhogy NEM, szerintem az A400 arra amire kitalálták szerintem tökéletes. Valószínű nálatok az kavar be hogy a mérete miatt stratégia szállítógépnek képzelitek, pedig ez csak egy nagyra nőtt taktikai szállítógép.
Az A400-as "rossz" fajlagos paramétereire szerintem is az a válasz, hogy a tervezésnél szempont volt a Puma/Boxer szállíthatósága, ezért a gép méretéhez képest baromi nagy bendőre volt szüksége. Az A400-asba befér egy Chinok!!
Legalább is a folyamatos fikázás közben azért azon is el kellene gondolkodni, hogy az A400-nál már eléggé használtak kompozit elemeket, az ellenforgó légcsavarok miatt lehetett spórolni az aero felületek nagyságán, ráadásul a turboprp hatásfoka abban a sebesség tartományban kiemelkedő, ahol az a400 üzemel. Akkor viszont miért is ilyen rosszak a relatív mutatói?
Az Airbus raktér térfogata a 64%-a a C17-nek, az üres tömege viszont csak az 59%-a.
M
molnibalage
Guest
Nos, 2018-ban már nagyon nem kéne felolvasni az ötvenes éveket, már ami a koax légcsavarokat illeti, mert már nagyon nem itt tart a világ. Hogy mennyire lehet kisebbre venni a légcsavar átmérőjét, az inkább függ a lapátok számától, mint a koax kialakítástól, lásd: An-22, 6.5 méteres srófok, a világ legnagyobb átmérőjű légcsavarjai. Az MD500-as helikopter forgószárnyánál másfél méterrel nagyobb átmérő!
Napjainkra a hátsó srófnál nemcsak a fordulatszám eltérő (ez már az NK-12-esen is így volt), hanem a lapátszám és a komplett aerodinamika. Lásd: Progressz D-27, 8+6 a konfiguráció.
A TP400-D6-os rendkívül halk légcsavarral rendelkezik, a lapátvégi leválás vibrációja rekord alacsony. Koax esetén így plusz zaj csak szemből jelentkezne, ahogy az összes koaxnál, mégpedig a két sróf közötti interferencia miatt.
Amúgy orbitális tévhit, hogy önmagâban a hátsó légcsavar hatásfoka rosszabb, hiszen pont, hogy úgy viselkedik, mint az axiál kompresszorokban a járó és az álló lapátsor találkozása, azaz a második srófon nagyobb nyomású levegő gyorsul hátrafelé.
Végezetül, egy harci teherszállító gépnél ki a jófenét érdekel a zaj???
M
molnibalage
Guest
Békeidőben nem faktor? Nincs repülési limit a gép zaj függvényében? Tehát adott esetben civil reptérre nem biztos, hogy leszállhat. A civileknél a zajkorlátozás hogyan működik?
Azt gondolom ez olyan mint amikor a Honvédség ivóvizet szállított néhány alföldi településre. (arzénos volt a helyi víz...).
Megállította a MAN-t a rendőr hogy ide 7,5 t felett behajtani tilos! Mire a gk. vezető: Nekem meg parancsom van!
A rendőr válasza: OK főnök mehet!
Bocs az OF-ért.
Megjegyzés: Véleményem szerint nincs olyan (baráti!) reptér ahová nem kapná meg a leszállási engedélyt egy katonai gép, ha ott van dolga.
M
molnibalage
Guest
A régi katonai szállítógépek a civil légiforgalomban nem tudnak/tudtak részt venni úgy, mint a korszerű civil gépek, más határok szerint repülnek.
Ezért kérdeztem meg, hogy zajnál mi a helyzet. Parancs vagy nem parancs, de repülés szabályai vonatkoznak rájuk is navigációban. A kérdés az, hogy akkor zajjal mi van. [fejvakarás]
Ha nagyon kell úgy is megengedik,hogy leszálljon.A Catryna után a kutyát sem érdekelt a zajszint,ez tökéletesen biztos.
Ha meg annyira nem fontos akkor meg viszik másként.