A400M Atlas (Airbus)
- Téma indítója GrGLy
- Indítva
-
Ha nem vagy kibékülve az alapértelmezettnek beállított sötét sablonnal, akkor a korábbi ígéretnek megfelelően bármikor átválthatsz a korábbi világos színekkel dolgozó kinézetre.
Ehhez görgess a lap aljára és a baloldalon keresd a HTKA Dark feliratú gombot. Kattints rá, majd a megnyíló ablakban válaszd a HTKA Light lehetőséget. Választásod a böngésződ elmenti cookie-ba, így amikor legközelebb érkezel ezt a műveletsort nem kell megismételned. -
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján házirendet kapott a topic.
Ezen témában - a fórumon rendhagyó módon - az oldal üzemeltetője saját álláspontja, meggyőződése alapján nem enged bizonyos véleményeket, mivel meglátása szerint az káros a járványhelyzet enyhítését célzó törekvésekre.
Kérünk, hogy a vírus veszélyességét kétségbe vonó, oltásellenes véleményed más platformon fejtsd ki. Nálunk ennek nincs helye. Az ilyen hozzászólásokért 1 alkalommal figyelmeztetés jár, majd folytatása esetén a témáról letiltás. Arra is kérünk, hogy a fórum más témáiba ne vigyétek át, mert azért viszont már a fórum egészéről letiltás járhat hosszabb-rövidebb időre.
-
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján frissített házirendet kapott a topic.
--- VÁLTOZÁS A MODERÁLÁSBAN ---
A források, hírek preferáltak. Azoknak, akik veszik a fáradságot és összegyűjtik ezeket a főként harcokkal, a háború jelenlegi állásával és haditechnika szempontjából érdekes híreket, (mindegy milyen oldali) forrásokkal alátámasztják és bonuszként legalább a címet egy google fordítóba berakják, azoknak ismételten köszönjük az áldozatos munkáját és további kitartást kívánunk nekik!
Ami nem a topik témájába vág vagy akár csak erősebb hangnemben is kerül megfogalmazásra, az valamilyen formában szankcionálva lesz
Minden olyan hozzászólásért ami nem hír, vagy szorosan a konfliktushoz kapcsolódó vélemény / elemzés azért instant 3 nap topic letiltás jár. Aki pedig ezzel trükközne és folytatná másik topicban annak 2 hónap fórum ban a jussa.
Ez most egy bullshit. De veretes.
A propwash hatás, az szimpla légcsavaroknál egy, a vonóerő eredőjére nézve káros hatás. A forgó légcsavar mögött az áramlás megcsavarodik, járulékos, a vonóerő eredőjének tengelyére nézve oldalirányú komponensek keletkeznek, így maga a vonóerő eredője kisebb lesz, mint lehetne.
Az európaiak a 10 ezer lóerős gázturbinájukhoz terveztek egy jókora átmérőjű 8 ágú légcsavart, majd ennek kolosszális propwash hatását igyekeztek kissé izzadságszagú módon úgy kompenzálni, hogy ha már ott van a légcsavar mögötti csavart áramkép, akkor legyen a szomszédos légcsavar mögött egy ellentétes irányban csavarodó másik áramkép és ezek párosa a szárny feletti áramlásnál majd valahogy "irányba pofozza" egymást. Szárnyanként két szimpla légcsavar az ha a fene fenét eszik is, akármerre forgatjuk őket, az akkor is csak szárnyanként két szimpla légcsavar lesz.
Namost erre a marhaságra eleve nem lett volna szükség, ha már a kezdetek kezdetén koaxiális légcsavarokkal kioltják a légcsavar mögötti spirális áramlást és a szárnyat már csak egyenes áramlással fúvatják meg. 10 ezer lóerőnyi tengelyteljesítmény nem vicc, ebben a kategóriában egy magára valamit is adó turboprop, vagy propfan designer csoport már eleve nem gondolkozhat másban, csak a kellően hatékony koaxiális légcsavar rendszerben.
Igen, az a bizonyos nagyon pontos követelményrendszer... Hogyne. A mérges kismalac se elesik a biciklivel, hanem így szokott leszállni róla.
Úgy kezdődött, hogy a franciák a Rafale M88-asának gázgenerátorát ajánlották fel a projekthez, hogy arra építsenek áttételházat és nagy átmérőjű légcsavar hajtást.
Erre a többiek közölték, hogy nem, ez túl nehéz lesz, inkább csináljunk nulláról a lehető legnagyobb kockázattal egy teljesen új légcsavaros gázturbinát, amit önmagában és még komponens szinten se használtunk sehol. Azaz minden egyes legyártott példányra csak erről az egy projektről lehet behúzni a fejlesztési pénzeket. Már,ha van eladás. Egy négyhajtóműves gépről beszélünk!
És ez a gázturbina úgy működik, hogy nem a légcsavarjai forognak ellentétesen, hanem a forgórészei. Sugárhajtóműveknél ez még üdvözítő is lehetne, de egy tengelyteljesítményt szolgáltató hajtómű belső forgórészeinél csak annyi értelme van, hogy a kis és a nagynyomású forgórész kontra rotáltatásával a sűrítési viszonyt meg tudták emelni. Amivel kissé öncélúan a gázturbinás-légcsavaros rendszerből a gázturbina hatásfoka valóban jobb lett, de inkább a légcsavar propulziós hatásfokán kellett volna javítani, mert százalékosan ott tudtak volna nagyobbat szakítani. Egy hatékonyabb koax vonólégcsavar nagyobb vonóerőt ad, mint egy kevésbé hatékonyan vonóerőt adó, kisebb teljesítményű szimpla légcsavar egy valamivel gazdaságosabb gázgenerátorral.
Persze a kontra rotáló gázturbina nem zárja ki a kontra rotáló légcsavart és a megfelelő, ellenforgást biztosító módosított áttételházat sem.
Megelőztél, egyetértek, ezért csak azt írom ami plusz, a 250km/h-ról jutott eszembe -és korábban is gondoltam erre- : ha a 400M tud terhet dobni, innen már csak egy lépes, hogy "dobaljon" precíziós fegyvereket, aminek egy aszimmetrikus "buliban" kis kockázata van (7-8 km felett), és itt a sebesség többlet kimondottan előny.
Egy hasonló fegyver továbbfejlesztésre van szükség mint amit a NASAMS-nál megtettek (és egyre több ilyenről jón hír).
Az "asszimetrikus" célponttól 20-50-85km-re 20-40T teherrel gazdaságos lehet pl. egy Mali típusú konfliktusban.
Viszonylag gyors, sokáig tud a helyszín közelében maradni, integrálni kell néhány meglévő rendszert, és "gyorsan" van egy megbízható "bombakamion".
u.i: "...jöhetnek a terméskövek fiúk..."
Ne vadulj, ne vadulj!
Egyelőre egy normális szállítógépet kéne csinálni ebből az elbaltázott konstrukcióból, nem csapásmérőt.
Egyelőre egy normális szállítógépet kéne csinálni ebből az elbaltázott konstrukcióból, nem csapásmérőt.
DBE hatás amiről beszéltem. (bár nem tudtam, hogy így hívják
) Ezt én nem tudtam volna ilyen szépen megfogalmazni:
This counter-rotation characteristic is known as Down-Between-Engines (DBE) and the A400M will be the first aircraft ever to use such a configuration. The advantages of DBE have far-reaching effects both aerodynamically and structurally. Firstly, airflow over the wings is symmetrical, improving lift characteristics and the lateral stability of the aircraft. Secondly, DBE allows for an optimum wing design by eliminating most of the effects of torque and prop-wash on each wing, concentrating the airflow over the most efficient portion of the wing located between the engines. DBE also reduces the “critical engine” effect of severe yaw in the event of an outboard engine failure. The result allows a 17% reduction in the area of the vertical tail surface.
Annyira azért nem lehet olyan szar az elgondolás, ha nagyjából azonos maximális tömegű An-70-essel nagyjából azonos (780 vs 750km/h) cruising speedet tud a gép, miközben a hajtóműve több, mint 2100KW-tal gyengébbek.
És biztosan van abban is valami, amit az A400M pilóta írt róla, hogy van mit lefaragni a gépből, mert bár a 2 gép majdnem azonos max. felszálló tömeggel
rendelkezik, az üres tömege az A400M-nek több mint 10t-val nagyobb.
Inkább tenni kellene rá két megbízható sugárhajtóművet és lenne végre egy normális szállítógépe a nyugati világnak...
DBE hatás amiről beszéltem. (bár nem tudtam, hogy így hívják
Ezt én nem tudtam volna ilyen szépen megfogalmazni:
This counter-rotation characteristic is known as Down-Between-Engines (DBE) and the A400M will be the first aircraft ever to use such a configuration. The advantages of DBE have far-reaching effects both aerodynamically and structurally. Firstly, airflow over the wings is symmetrical, improving lift characteristics and the lateral stability of the aircraft. Secondly, DBE allows for an optimum wing design by eliminating most of the effects of torque and prop-wash on each wing, concentrating the airflow over the most efficient portion of the wing located between the engines. DBE also reduces the “critical engine” effect of severe yaw in the event of an outboard engine failure. The result allows a 17% reduction in the area of the vertical tail surface.
Annyira azért nem lehet olyan szar az elgondolás, ha nagyjából azonos maximális tömegű An-70-essel nagyjából azonos (780 vs 750km/h) cruising speedet tud a gép, miközben a hajtóműve több, mint 2100KW-tal gyengébbek.
És biztosan van abban is valami, amit az A400M pilóta írt róla, hogy van mit lefaragni a gépből, mert bár a 2 gép majdnem azonos max. felszálló tömeggel
rendelkezik, az üres tömege az A400M-nek több mint 10t-val nagyobb.
Ez a gyönyörű DBE hatás csak addig él, amíg szárnyanként mind a két légcsavar azonos fordulaton és lapátszöggel forog. Egyhajtóműves rezsimen nem jelentkezik.
Az meg nem vívmány, hogy az A400M üres tömege 10 tonnával nagyobb, a szállítókapacitása meg 10 tonnával kisebb, mint az An-70-esé.
Valóban volna miből lefaragni, de egy 75 tonnás szerkezeti tömegből nagyon nehéz 10 tonnát kivonni úgy, hogy az a fejlesztések során rakódott bele.
Kis apró belekotyogás csak, de az A400M utazója inkább csak 720-730km/h. (M.68)
Persze turboproptól ez is szép, nem is nagyon van párja, az őskövület Mackókat leszámítva.
(Az An-70-et nem tudom.)
Legalább végre lenne Európának egy -DIY
- bomba-kamionja/csapásmérője, nem kellene mindig "pitizni" Washingtonban....+ pár-tíz 400M megrendelés az Airbus-nak.
Aszimmetrikus "buliba"(Mali...) pont jó. Pont ezért nem fogják megcsinálni.
u.i: az angol wiki 550 km/h-t ír a Bear-nek. Nem kevés az egy kicsit?
K
kamm
Guest
K
kamm
Guest
Igazabol lenyegtelen, ez a legkevesbe fontos ezeknel. A turboprop egyik lenyege, hogy szinte azonnal felhajtoero van a szarnyakon es nagyon rovid tavon fel tud szallni, a masik, hogy feleannyira sem kenyes, mint a turbofan, ezert lehet vele nyugodtan le- felszallni az erdo kozepen, akar szemetdombok kozott is.
K
kamm
Guest
Ezt sok helyen beszelik amugy, hogy sokkal tobbre is kepes lehet, csak mindenfele mas, hulyebbnel-hulyebb kovetelmenyek miatt lett ennyire limitalva.
En nem lennek meglepodve, ha az evek soran felmenne 40-45 tonnara a max terheles bizonyos konfigok eseten...
Amit az esetek kb. 90%-ában nem használnak ki. De akinek ez kell, azoknak a már legyártott gépekből maradhatnak légcsavaros változatok is.
K
kamm
Guest
Igen, egy multirole gepnel semmit nem hasznalnak 100 szazalekig, ez a dolog termeszetebol adodik.
A dolog lenyeg, hogy ne legyen tobbfele, ezert lett turboprop.
.
T
Törölt tag 1586
Guest
Megelőztél, egyetértek, ezért csak azt írom ami plusz, a 250km/h-ról jutott eszembe -és korábban is gondoltam erre- : ha a 400M tud terhet dobni, innen már csak egy lépes, hogy "dobaljon" precíziós fegyvereket, aminek egy aszimmetrikus "buliban" kis kockázata van (7-8 km felett), és itt a sebesség többlet kimondottan előny.
Egy hasonló fegyver továbbfejlesztésre van szükség mint amit a NASAMS-nál megtettek (és egyre több ilyenről jón hír).
Az "asszimetrikus" célponttól 20-50-85km-re 20-40T teherrel gazdaságos lehet pl. egy Mali típusú konfliktusban.
Viszonylag gyors, sokáig tud a helyszín közelében maradni, integrálni kell néhány meglévő rendszert, és "gyorsan" van egy megbízható "bombakamion".
u.i: "...jöhetnek a terméskövek fiúk..."
Ehhez kapcsolódó hír...bár inkább A C-130 topicba lenne való
USAF Arsenal Plane koncepcióba illő új fegyvert tesztelnek. Raklapokra szerelve teherszállító gépeken szállítják a bevetési körzetbe.
Miért vezérelné külön a hajtóműveket? Teljesen digitális a vezérlés. A szoftver folyamatosan optimális fordulatszám tartományon tartja a hajtóművet.
De alapvetően a DBE hatás a hajtóművek eltérő légtömegszállítási teljesítményén is működik, csak nem lesz maximális a felhajtóerő vektor nagysága a két hajtómű közötti részen.
A tömeget illetően pedig, persze, hogy nem vívmány a túl nagy tömeg. De ott is érdemes figyelembe venni, hogy egy csomó funkció alapból benne van, ami mind-mind plusz súly. Pl. a légi utántöltő rendszer gépen belüli része állandóan megy a géppel, mint ahogy a rohadt bonyolult futómű rendszer, amivel nem csak a saját kategóriájában verhetetlen a pálya igénybevételével, de a C-130-as szinten is...
Ott az oldalsó "ugrató ajtók" és az ahhoz kapcsolódó berendezések. (árnyákoló modul, és annak mechanizációja). Stb.
De ebből a részből is biztosan lehetne faragni:
A pilóta is kiemelte, hogy akinek csak pusztán szállítani kellene a gép, annak nagyon sok lehetősége lenne a gép saját tömegének csökkentésére.
DE ennek a gépnek pont ez az erénye (meg a KC-390-nek is). Nem kell külön pilótákat, gépeket, dedikált földi személyzetet fenntartani minden egyes külön funkcióra...
Igen, egy multirole gepnel semmit nem hasznalnak 100 szazalekig, ez a dolog termeszetebol adodik.
A dolog lenyeg, hogy ne legyen tobbfele, ezert lett turboprop.
Az összes többi C-130-nál nagyobb gép, ami 2010 után repült először sugárhajtóműves lett...
Még lehet, hogy alul is lőttem a 780-nal.
Hát az az igazság, hogy én olvastam M 0,68-ról is, de M 0,72-t is. Ezek meg ugye 833 és 882Km/h-k. Utóbbi van megadva az Airbus-nál max. speednek.
Ez az Airbus hivatalos Twitter fiókja szerint:
Ki vagyok én, hogy velük vitatkozzam...
T
Törölt tag 1586
Guest
Az Indonéz érdeklődést szerintem ne feszegessük...
Horror ajánlatot kaptak.
5 gép ---> €2 milliárd = €400 millió / gép.
Ez azt jelenti hogy mi a rámpás szállító célra szánt 75 milliárdért kicsivel több mint 1/2 A400-ast vehetnénk.
Kérdés hogy az elejét vagy a végét vennénk meg...
https://www.defenseworld.net/news/1...irbus_A400M_Aircraft_Acquisition#.XtAZxG5Fzb0