1. This site uses cookies. By continuing to use this site, you are agreeing to our use of cookies. Learn More.

Autó-motor, elektromos járművek, közlekedés

Diskurzus a(z) 'Kantin' témában - molnibalage által indítva @ 2018. február 9..

  1. misinator

    misinator Well-Known Member

  2. molnibalage

    molnibalage Well-Known Member

    Egy cikkből.

    “A couple of decades ago, it was perfectly normal to smoke cigarettes inside,” Ms. Marcussen said. “Today, very few would do that. I think it’s the same with cars in the city center. One day we will look back and ask ourselves why we ever thought that was a good idea."
     
    blitzkrieg likes this.
  3. molnibalage

    molnibalage Well-Known Member

  4. Tcat

    Tcat Well-Known Member Szerkesztőségi tag Moderátor



    Kb. 270 konténert szedett le róla a vihar Hollandia és Németorszég közelében, német vizeken. Ebből elvileg 21 már parton van, a többi még amolyan aknaként funkcionál.
     
    blitzkrieg and fishbed like this.
  5. anonim999

    anonim999 Well-Known Member

    Homolya Róbert: Csépke András marad, az IC+ és a mellékvonalak nem biztos

    Lehet lajosmizsei villamosítás, kétséges az M2–HÉV összekötése és a repülőtéri gyorsvasút, de jön a HÉV-járműállomány teljes cseréje.
    A HVG közölt interjút a MÁV Zrt. 2018. augusztusában kinevezett elnök-vezérigazgatójával. Az interjúban több érdekes információ is elhangzott, így Homolya Róbert megerősítette, hogy a személyi változások már megtörténtek, Csépke András tehát marad a MÁV-Start Zrt. vezérigazgatója.

    A mellékvonalakkal kapcsolatban elmondta, hogy a forgalom fennmaradása a műszaki állapot és a nyújtott szolgáltatás függvénye lesz. Megjegyzésünk: mindez a vasúti és autóbuszos párhuzamosságok kiiktatására törekvő új közösségi közlekedési modell és menetrendi struktúra bevezetése kapcsán értelmezhető – ahol olcsóbb vagy jobb az autóbuszos szolgáltatás, ott megszűnhet a vasúti személyszállítás a mellékvonalakon. A jó hír, hogy a távolsági forgalomban a vasúti marad a törzshálózat.

    Az IC+-kocsikkal kapcsolatban Homolya Róbert azt mondta, hogy 2018 végére húsz járműnek kellett volna elkészülnie, de csak hat gördült ki Szolnokról. Elrendelte a MÁV-Start Zrt. járműgazdálkodásának felülvizsgálatát, amit a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem végez el. Véleménye szerint kellenek az új vasúti kocsik, de azokat nem feltétlenül a MÁV-Start Zrt.-nek, mint személyszállítási közszolgáltatónak kell legyártania. Megjegyezzük, hogy az elmúlt időszakban többször is kritika érte a MÁV-Start Zrt.-t, hogy nincs elég kapacitása a meglévő kocsik karbantartására az IC+-kocsik gyártása miatt. Ugyanakkor a cégnek alkalmazkodnia kell a kormányzati akarathoz is, ami a hazai gyártást helyezi előtérbe a foglalkoztatás- és gazdaságpolitikai célkitűzések érvényesítése érdekében.

    Szóba került a Déli és a Nyugati pályaudvar közötti alagút építése is. Ezzel kapcsolatban Homolya Róbert nem sok konkrétumot mondott. Ha akarjuk, akár visszakozásnak is vehetjük, hogy a kapcsolódó budapesti vasúti hálózat infrastruktúráját említette: „Hiába lesz ott alagút, ha utána kijön a vonat, és 40-nel tud csak továbbmenni. Ezt az egész problémát együtt kell kezelni.” Mindemellett az elnök-vezérigazgató nem titkolta, hogy eddig főleg az európai közlekedési folyosók mentén zajlottak a fejlesztések, a 2021–2027 közötti Európai Uniós pénzügyi ciklusban több budapesti és környéki fejlesztéseket szeretnének megvalósítani.

    Ezek egyike lehet a lajosmizsei vonal (az utolsó Budapestet érintő, még dízelüzemű vasútvonal) villamosítása, de gyakorlatilag eldöntött tény a HÉV-vonalak teljes járműállományának cseréje és a szentendrei HÉV pályájának felújítása, aminek terveztetésére a magyar költségvetésből biztosított forrást a kormány, a kivitelezésre pedig 2021 után lesz lehetőség, ha az EU is támogatja a fejlesztést.

    A gödöllői HÉV felújítását a főváros készíti elő, itt – bár már tervezik – még vita van róla, hogy szükséges-e összekötése az M2-es metróval. Homolya Róbert viszont elismerte, igény lenne a Hatvan–Miskolc vasútvonal korszerűsítésére is. A Rákos–Hatvan szakaszt épp most újítják fel két részletben, a java februárban kezdődik a tízhónapos teljes vágányzárral.

    [​IMG]

    [​IMG]Homolya Róbert, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója (fotó: mavcsoport.hu)


    A Nyugati, a Keleti és a Déli pályaudvarok felújításáról az elnök-vezérigazgató nem ejtett szót, de azt elárulta, őszre megújulhatnak Zugló és Kőbánya-alsó megállóhelyek, továbbá áprilisra minden lift üzemelni fog a MÁV-állomásokon. Szerinte 14-15 olyan lift létezik a százötvenből, ami rendszeresen üzemen kívül van.

    Kőbánya-Kispest felújításáról azt lehet tudni, hogy körülbelül öt év múlva készülhet el a korszerűsített állomás. Ez persze nem meglepő annak tudatában, hogy az átépítésének tervezésére kiírt első közbeszerzés nemrég eredménytelen lett, így új részvételi felhívást kell kiírni, az építkezés közbeszereztetése pedig csak ezután következhet. Minderre pedig néha elég sok idő kell, bár Homolya Róbert szerint a terveztetés már elindult.

    Az idő viszont azoknak dolgozik, akik készítik a Budapest Rail Node Study nevű átfogó dokumentumot, ami vizsgálja a fővárosi vasúti hálózat átjárhatóságát, annak javításának lehetőségeit. Bár ebben (és nem csak ebben, hanem egy másik tervezési feladatban is) cél a HÉV-vonalak integrációjának vizsgálata is, ettől függetlenül a csepeli és ráckevei HÉV-vonalak föld alatti meghosszabbítását a Kálvin-térig már eldöntötték és ezt most Homolya Róbert is megerősítette.

    Mindettől függetlenül a fenti tanulmány fontos megállapításokat tehet a budapesti vasúti hálózat jövőjére vonatkozóan, amit hasznosítani lehetne akár a repülőtéri vasút (gyorsvasút) tervezésénél is. A terveztetési feladatot ennél a fejlesztésnél viszont már el is végezték uniós forrásból, csak a kivitelezésre nincs kellő fedezet. Ez lehetne az egyik projekt, amit a kormány benyújtana az Európai Unió felé támogatási igényként. A repülőtér teljes területét viszont hetvenöt évre koncesszióba adták az üzemeltetőnek és kérdés, hogy milyen beavatkozást enged meg a szerződés a területen. Talán előbb-utóbb letisztul a kép és 2023-2024 körül megvalósítható lenne a reptéri vasút is.

    Összegezve: Csépke András, a mellékvonalak és az IC+-projekt sorsán túlmenően igazán egetverő újdonság nincs, hiszen várható volt, hogy előbb-utóbb hozzá kell nyúlni a HÉV-vonalakhoz és a járművekhez, illetve a lajosmizsei vonal villamosítása is logikus folytatása az elővárosi fejlesztéseknek. Ami szembetűnő, hogy több olyan beruházásról is már döntés, vagy tervek születtek, amikre vonatkozóan még folyamatban vannak döntés-előkészítő tanulmányok. A mai rohanó világban persze alakulhatnak – különösen, ha uniós támogatásokra pályázó fejlesztésekről van szó – úgy a dolgok, hogy nincs idő kivárni egy–egy tudományos alapossággal összeállított, átfogó tanulmány elkészítésének tizenhét hónapos időtartamát.

    http://iho.hu/hir/homolya-robert-csepke-andras-marad-az-ic-es-a-mellekvonalak-nem-biztos-190103
     
    fulcrum11 likes this.
  6. Hpasp

    Hpasp Well-Known Member

    zeal and fip7 like this.
  7. vilmoci

    vilmoci Well-Known Member

    Ferihegyen mintegy 2 éve nem működik a lift. Nem hiszem, hogy ezen kívül csak 13-14 ilyen van.
    Végre Flirt-tel lehet majd Kökiről levergődni Dabasig 70 perc alatt (37km)... Még szerencse, hogy a Szilit nem bírja el a pálya o_O
     
  8. anonim999

    anonim999 Well-Known Member

    Nyugodtan megcsinálhatnák a pályát Kecskemétig, ez még nem jutott eszükbe. Miért lenne baj, hogy két villamosított pályán lehet eljutni addig.
     
    vilmoci likes this.
  9. misinator

    misinator Well-Known Member


    Én nem értek hozzá egyáltalán, viszont valaki nagyon nekiesett...:

    https://gombocmondja.blog.hu/2019/01/02/mit_mondott_valojaban_homolya_robert
     
  10. Kurfürst

    Kurfürst Well-Known Member

    Végre egy korrekt fikázás a partvonalról.
     
  11. torsen

    torsen Well-Known Member

    Hát a MÁV-val kapcsolatban a fikázáson kívül nem nagyon lehet mit mondani.. Nemcsak mozdony és kocsi és pálya bajok vannak, hanem a fejekkel van a legnagyobb gond.A XXI.században lehetetlen esemény egy jegykiadó automatából sérülten kieső jegy pótlása... no comment. (kijön a jegy az automatából, tiszta fekete, ti. hőpapiros. Alig látható módon ott van rajta a sorszám, stb. Odaviszem a "ügyfélszolgálathoz, hogy most vettem, mennék a vonatjukkal de a kalauz belém fog kötni, pótolja már ezt az "elkúrt" jegyet. Válasz: ilyet nem tud csinálni, írjak az "írásbeli panaszok osztályára" vagy mire, ők 30 napon belül válaszolnak. Mondom 30 PERC múlva megy a vonat. Válasz, ő nem tud mit csinálni. Komolyan, Vogónia!!!)
     
    svajcibeka, fip7, antigonosz and 6 others like this.
  12. anonim999

    anonim999 Well-Known Member

    Ráfér a felújítás Budapest történelmi nagypályaudvaraira, hamarosan meg is kezdődik a Keleti és a Nyugati épületeinek korszerűsítése. A jelenlegi rendszer fenntartása vagy átalakítása, egy korszerű, a berlini vagy a bécsi Hauptbahnhofra emlékeztető átmenő főpályaudvar létesítése azonban teljesen új koncepciót igényel. Utóbbi kialakítása már zajlik.

    Csaknem minden megyeszékhely vasúti pályaudvarát korszerűsítik, átalakítják a következő években, mint arról a közelmúltban megjelent, a kiemelt közlekedési fejlesztéseket felsoroló kormányrendeletben olvasható. Az intermodális csomópontok könnyebb átszállást biztosítanak a közúti és a kötöttpályás közlekedési eszközök között.

    De mi a helyzet a fővárosban? A jelentős forgalmú vasútállomások közül Kelenföld és Kőbánya-Kispest tekinthető intermodális csomópontnak, azonban a történelmi nagypályaudvarok ebből a szempontból lemaradtak. Bár mind a Keleti, a Nyugati és a Déli pályaudvarnak van metró-, villamos- és buszcsatlakozása, az átszállás mégsem nevezhető utasbarátnak: a peronoktól több száz métert kell gyalogolni, többször lépcsőzni, amíg a másik jármű megállójába jut az ember.

    Az elővárosi vonalak, valamint a pályák egy részének, illetve a járműpark korszerűsítése az utasszám jelentős növekedését hozta Budapest vonzáskörzetében, ám ez még inkább nyilvánvalóvá teszi, hogy a történelmi pályaudvaraink műszaki, esztétikai, sőt közbiztonsági állapota nem éppen XXI. századi. Jó hír, hogy miként a MÁV-Start vezérigazgatója, Csépke András a közelmúltban lapunknak nyilatkozta, a Keleti és a Nyugati pályaudvarok épületeinek a felújítása hamarosan megkezdődik, amelynek eredményeképpen új várótermek létesülnek, korszerű tájékoztató rendszerekkel, pénztárakkal és a történelmi épületek kívül-belül megújulnak.

    [​IMG]
    A nagy volumenű fejlesztések megvalósulása óriási versenyelőnyt adna a vonatközlekedésnek
    Fotó: Kurucz Árpád

    Mindez azonban nem jelenti egyben a vasúti technológia megújítását is. Ahhoz ugyanis előbb el kell dönteni, hogy a következő évtizedekre milyen szerepet szánunk a fővárosi fejpályaudvari rendszernek. A fejpályaudvar vasutas szakkifejezés, azt jelenti, hogy a pályaudvar egyben végállomás, ahol a szerelvényeket átrendezik, karbantartást végeznek, a mozdonyok úgymond körüljárják a vasúti kocsikat, a szerelvény végéről az elejére vándorolhatnak.

    Mindez azt jelenti, hogy az utasforgalmi részek mellett jelentős méretű vasútüzemi területekre is szükség van. Ezek azonban értékes fejlesztési területek lehetnének, ha a vasúti funkciók egy részét – mint a karbantartás vagy tárolás – ki lehetne telepíteni külső helyszínekre.

    Európa nagyvárosaiban számos pályaudvart átalakítottak vagy építettek újjá, hogy központi főpályaudvar jöjjön létre. Ennek helyét gyakran úgy választották meg, hogy két, egymást keresztező fővonal metszéspontjában legyenek. A vonatok ezeken a főpályaudvarokon (Hauptbahnhof) csak addig tartózkodnak, amíg az utasok ki- és beszállnak, majd továbbhaladnak. Budapesten az utóbbi hónapokban merült fel az igény, hogy a Déli és a Nyugati pályaudvar felszín alatti összekötésével jöjjön létre átmenő forgalmú főpályaudvar. A koncepció előkészítése a megvalósíthatósági tanulmány megrendelésével már elkezdődött.

    De mi értelme lenne egy ilyen, minden bizonnyal rendkívül költséges infrastrukturális fejlesztésnek? Szakértők szerint egy városközpontban lévő, átmenő pályaudvar hatása Budapesten, annak elővárosaiban és az egész országban érezhető lenne, nemcsak az átszállások elmaradása miatti komfortnövekedésben, hanem a növekvő járatsűrűségben és akár harminc-hatvan perccel csökkenő menetidőkben.

    De jelentős hatása lenne a projektnek a határokon túl is: a balkáni országok és Ausztria/Csehország közötti utazások esetében szintén nyereség volna Budapest könnyebb átjárhatósága. Azonkívül a főváros központjának közvetlen, gyors elérhetősége akkora érv lenne a magyar vasút mellett, amely évtizedekre biztos alapokra helyezné az ágazatot, és behozhatatlan versenyelőnyt adna minden más közlekedési móddal szemben – olvasható a Magyar Közlekedési Klub blogján.
    https://magyaridok.hu/gazdasag/fopalyaudvar-lehet-a-nyugatibol-3819344/
     
    fip7, svajcibeka and Nemerson like this.
  13. Ooorky

    Ooorky Well-Known Member

    Homolya Róbertben én hatalmasat csalódtam, pozitívan, minden szavával egyet értek.


    Partvonalról kiabáláshoz:

    Nemcsak a MÁV gépparkja elavult, a németeket és osztrákokat leszámítva egész Európáé, amint letérsz a turista főutvonalakról ott is jönnek az 50+ éves romhalmazok, mint itt.
    Probléma az, hogy míg Nyugat-Európában a mellékvonalak 30-100%-át megszüntették (legdurvább Írország, ahol 1968-2018 között a teljes vasúthálózat 70%-át elbontották) addig nálunk azonnal megy a felháborodás meg tüntikézés ha napi 20 utast (abból 18 nyugdíjas aki a tecsóba megy akciós csirkefarhátért) megmozgató vonalat be akarják zárni, mert nincs se pénz, se kapacitás a normális fenntartására.

    Ha végre megszüntetnék a személyforgalmat azon a 13 vonalon amelyikről pletykáltak év végén (egyeseket teljesen bezárva) akkor végre az ősrégi roncsok egy részét is le lehetne állítani és nem terhelné a karbantartásuk a szűkös keretet (mert ez a fő probléma most, egyszerűen már nincs aki megcsinálja amit meg kell).
     
    Kurfürst, nyugger and svajcibeka like this.
  14. misinator

    misinator Well-Known Member

    Csak az utolsó mondatodhoz: Ha a tendenciák maradnak (Munkaerő elöregedése, elvándorlása, vidék elnéptelenedése, a közúti gépjárművek egyre speciálisabb tudást igénylő emberi erőforrás igénye (ez olyan szép, olyan...olyan humánus fogalom:D), miközben már rendes szerelőt is alig találsz - a számszaki igényekhez képest mindenképpen - akkor inkább felszámolni kéne a vidéki pl. Észak-magyarországi harmadrendű utakat is (A Niva meg úgy is elmegy a földúton is), meg Indiából importálni faék egyszerűségű autókat. Meg úgysem győzzük finanszírozni még a közutak állagmegóvását se...
    Hagyjunk mindent a francba, úgyis egyre drágább úgy általában az infrastruktúra, meg amúgy is elnéptelenedünk, akik meg nem, azoknak ezekre nincs igényük...
    (Nem ellened szól, csak a rosszkedv szól belőlem)

    Az én olvasatomban a vasút leragadt egy olyan szabvány és szemléletrendszernél, amivel alkalmazkodás képtelenné vált a változásokhoz.
    Pedig ennek nem törvényszerűen kéne így lennie.
     
  15. anonim999

    anonim999 Well-Known Member

    Több évtizedes vita zárulhat le, ha a december utolsó napjaiban elfogadott tervek szerint az M1-es és Esztergom között épül új autópálya. Ezzel bezárulhat a Budapest körüli autópálya gyűrű, de nem az eddig tervezett, a fővároshoz közeli, környezetvédelmi területeket érintő, akár 400 milliárdosra tervezett M0 nyomvonalán.

    A fejlesztéssel sokat nyerhetnek az esztergomi és a budai hegyvidéki vállalkozások, és az adófizetők is sokat spórolhatnak ezzel a megoldással.

    A Magyar Közlöny tavalyi utolsó, december 30-i számában lehetett felfedezni, hogy számos út- és vasútfejlesztési tervet átírt a kormány. Talán a legérdekesebb ezek közül, hogy a legújabb terület-fejlesztési térképről eltűnt az M0-s nyugati szakasza.

    Bár a közfelfogás szerint nagyon fontos dolog lenne a fővárosi körgyűrű befejezése, ez egyáltalán nem biztos, hogy olyan jó ötlet. Róma, Moszkva, Párizs, Madrid és London valóban kör alakú elkerülő autópályákkal rendelkezik, de azért ez inkább csak a kivétel Európában. Elég itt a közeli Bécsre, Münchenre vagy Prágára gondolni.

    A legújabb kormányzati elképzelések megvalósulása esetén is bezárulna az autópálya gyűrű Budapest körül, de nem kör, hanem inkább egy zsák alakja lenne, és nem végig M0-snak hívnák. A budai oldalon az M100-as és M10-es utak zárnák le az M0-ból és az M1-ből álló körutat. Ebben van logika. Bécsben is hegyes, természetvédelmi terület van a város nyugati határában, ott is délre kerüli el a várost a legnagyobb átmenő forgalom, és jóval messzebb, Tullnál zárul csak a kör-autópálya.

    A cikk további része itt:
    https://g7.hu/allam/20190106/eszter...zzal-hogy-nem-epul-meg-az-m0-s-nyugati-resze/
     
  16. Kurfürst

    Kurfürst Well-Known Member

    https://totalcar.hu/magazin/kozelet/2019/01/04/mukodik_az_uj_magyar_hasznaltauto-ellenorzo_rendszer/

    Működik az új, magyar használtautó-lekérdező rendszer


    Az autó korábban rögzített kilométerállását, az eredetiségvizsgálatok fotóit, és néhány egyéb, fontos történeti információt is gyorsan, ingyenesen le lehet kérdezni a Személyre szabható ügyintézési felület segítségével. Ami eddig pár száz forintot húzott ki az autóvásárlók zsebéből, és néha elég zötyögősen működött, végre egyszerűbb. A rendszer január végéig tesztüzemben működik, még vannak benne hibák, így próbáltam ki. (Az oldal a cikk hatására túlterhelődhetett, ezért a lekérdezés több olvasónk szerint akadozik. Ha elsőre nem sikerül, érdemes később újra próbálni.)
     
    fip7 likes this.
  17. molnibalage

    molnibalage Well-Known Member

    Ha ilyen távol lesz északról lekerülhető Bp, akkor a szarnak adnak egy pofont... Az, hogy Esztergom felé lenne autópálya vagy autóút kb. semmit sem segítene az összes észak budai és pesti településnek, hogy gyorsan juthasson el kelet vagy dk felé bárhová. Továbbra is marad a városba beautózás.

    Hurrá...
     
    fip7 and Ratamahata like this.
  18. Ratamahata

    Ratamahata Well-Known Member

    Hacsak nem kanyarodik tovább Esztergom után.... A Suzukinak kell az infrastruktúra.... azért 400Md-ból egy ügyesebb országban felhúznak 150km pályát, alagúttal meg mindennel. Mennyi az M1 és Egom közötti rész? 40km??? Elég szépen fog az a 8B-s grafitceruza újra.... van itt lové :) Budakeszi Solymár vonal lenne okos összekötni az északi M0 végével, és ha akarják vigyék el egy szálon Egom, Pilisvörösvár, Dorog részre, brutális a 10es út leterheltsége...
     
  19. anonim999

    anonim999 Well-Known Member

    Négy nap alatt kilenc nagysebességű vonalat adtak át
    Hol máshol, mint Kínában. Kétezer-ötszáz kilométerrel bővült a nagysebességű vonalak hálózata.
    2018. december 25-én két új nagysebességű vonalat adtak át a forgalomnak Kínában. A 293 kilométer hosszú Harbin–Mudanjiang vonal az orosz határ közelében ér véget és négy év alatt építették meg. A terepviszonyokról csak annyit, hogy százkilenc híd és viadukt tarkítja a 250 km/óra sebességű közlekedésre alkalmas vonalat, amelyek összesített hossza százhárom kilométer. Emellé társulnak még az összesen hatvankilenc kilométer hosszúságot kitevő alagutak. Mind Harbin, mind a két séf félmilliós Mudanjiang vasútállomását átépítették. A jelenlegi leggyorsabb járat menetideje kilencven perc, a korábbi négy és fél órás eljutással szemben. Tervbe vették a vonal 380 kilométeres meghosszabbítását Vlagyivosztokig is.

    A másik aznap átadott vonal a 287 kilométer hosszú Hangcsou–Huangsan vonal, amin a megengedett legnagyobb sebesség szintén 250 km/óra. Ez a 2022-ig megépítendő Hangcsou–Nancsang nagysebességű vonal egyik szakasza, jelenleg napi tizenegy vonatpár közlekedik rajta. A menetidő egy óra és negyvenhárom perc. A vonalat sok turista fogja használni, mert Hangcsou egyike a négy kínai szent hegynek és több város is van a közelében, amelyek önmagukban is idegenforgalmi látványosságnak minősülnek. A vonal legnagyobb műtárgyai egy tizenkét és egy négy kilométer hosszú alagút és egy 2300 méteres viadukt.

    Másnap, 2018. december 26-án, a 350 km/óra sebességgel is használható, háromszáznyolc kilométer hosszú Csinan–Csingtao vonalat adták át a forgalomnak. Ez a vonal Csinannál csatlakozik a Peking–Sanghaj nagysebességű vonalhoz, így Csingtao már mindkét metropoliszból elérhető teljesen nagysebességű vonalakon (leszámítva egy rövidebb, „csak” 250 km/órás sebességre) alkalmas szakaszt. Ezt a vonalat három év alatt építették meg, nyolcvanhét százaléka hídon és viaduktokon vezet. A menetidő Csinan és Csingtao között egy óra negyven perc, ami egy órával rövidebb, mint amit a korábbi, felújított vonalakon közlekedő vonatok tudtak. Az építkezés költsége hatvanmilliárd jüan (két és fél billió forint) volt. Csingtao repterénél a vonal hét és fél kilométeres alagútba bújik és a vonal vége a város szélén található nagysebességű vonalak elosztó állomásán (Csingtao Bei) van, metró csatlakozással.

    Szintén karácsony másnapján nyitották meg a fenti Csingtao Bei állomástól a tengerparttal párhuzamosan Yanchengig épített négyszázharminc kilométeres vonalat, tizenhárom közbenső állomással. Ezen eleinte csak napi két vonatpár közlekedik, a gyorsabb bő három óra alatt teszi meg a távot, 139 km/órás átlagsebességgel. Ugyanezen a napon indult meg a menetrendszerinti forgalom a Huaihua és Hengyang között épített, 318 kilométer hosszú vonalon. Ennek ötvenhét százaléka halad alagútban vagy hídon. A negyvenegy alagút leghosszabbika tizenhét kilométer hosszal büszkélkedhet, emellett 243 híd épült a vonalon. Mindkét vonalon a legnagyobb megengedett sebesség 200 km/óra és ezeket tehervonatok is használhatják.

    [​IMG]

    [​IMG]A Csengtö és Senjang között átadott félezer kilométeres vonal egyik viaduktja (forrás: news.cn)


    Van egy nyúlfarknyi harmadik vonal is, amit 2018. december 26-án adtak át a forgalomnak. A negyvenhét kilométer hosszú, kétszázas tempóra alkalmas vonal a Debrecennyi lakosú Tongrent köti össze a Sanghaj–Kunming nagysebességű vonal Yuping állomásával. A vonalat a Guiyangból érkező CRH380B típusú szerelvények szolgálják ki. A menetidő Guiyangból kevesebb, mint két óra.

    2018. december 28-án is megnyitottak egy száznegyven kilométer hosszú vonalat, ezúttal Csengtu és Ya’an között. Ez már a tibeti Lhászába építendő, majdan 1838 kilométer hosszú nagysebességű vonal első szakasza, kilenc közbenső állomással. Jelenleg napi négy vonatpár használja, 160–200 km/órás sebességgel. A leggyorsabb menetidő négy közbenső megállóval nyolcvannégy perc.

    Az utolsó két vonalat 2018. december 29-én adták át a forgalomnak. Egyikük hossza ötszázhat kilométer, ezt Csengtö és Senjang között építették, 350 km/órás sebességre. A vonal a Peking–Senjang/Harbin nagysebességű vonal része, bár jelenleg csak háromszázzal tempózhatnak rajta a kínai gyártású nagysebességű szerelvények. A menetidő a hagyományos vonalakon lehetséges tizenegy órával szemben két és fél óra.

    Végezetül, szintén 2018. december 29-én nyitották meg a 248 kilométer hosszúságú Nanping–Longyan vonalat, ami gyorsabb elérést tesz lehetővé az eddig használt, tengerparti vonalnál. A menetidő négy óráról kilencven percre csökkent, egyúttal a hagyományos vonalon több menetvonal marad a tehervonatoknak. Napi hét vonatpár közlekedik az új, 200 km/óra sebességet lehetővé tevő vonalon, hét közbenső megállással.

    A fejlesztéseknek köszönhetően az idén a 200 km/óra vagy nagyobb sebességre alkalmas hálózat mérete meghaladta a harmincezer kilométert Kínában. Még nyolcezer kilométernyi nagysebességű vonalat terveznek átadni 2020-ig, köztük olyat is, ahol a tervezési sebesség már 400 km/óra.

    http://iho.hu/hir/negy-nap-alatt-kilenc-nagysebessegu-vonalat-adtak-at-190105
     
  20. Allesmor Obranna

    Allesmor Obranna Well-Known Member

    Újpestinek az M1 Biatorbágy után (kb a lehetséges nyugati szektor tervezett becsatlakozási része) 92km az M0-ason kelet felé, 1 óra 45 perc, míg kb 45km és jó esetben (éjjel) 40 perc a városon keresztül.
    Nappal marad a távolság, csak az idő és a fogyasztás, meg a környezeti terhelés ugrik meg a bekvároson keresztüli araszolgatással. Ezt az útvonalat a nehézfuvarozók még csak nem is mérlegelhetik, nekik marad a dupla táv.
    A meghivatkozott elemzés is kitér arra, hogy az eredeti, nyugati szektor már csak azért se volna szerencsés, mert így az M3-ason kelet felől jövők is erre találnák meg a rövidebb utat az M1-es felé.

    "Ha megvalósult volna a terv, ők sem lettek volna boldogabbak. Mivel az M3-as felől érkező óriási tranzit forgalom a rövidebb utat választotta volna a nyugati irányba, így a sok százmilliárdos fejlesztés ellenére nagy valószínűséggel ugyanúgy állhattak volna a dugóban, amint arra az Iho.hu is felhívta a figyelmet. "

    De basszus, hát nem ez lenne a lényege az egésznek?! Hogy a kelet-nyugati forgalom a lehető legrövidebb úton kerülhe ki Pestet???
     
    fishbed likes this.

Ezen oldal megosztása