Lehet, hogy más topikba kéne, ezért ide teszem. Van benne minden, katonai repülés, űrrepülés, civil air race.
2 . rész, folytatás 32:30-tól
Az űrhajós évei alatt mindig amikor megkérdezték interjúkban, hogy mit próbálna ki ennyi dolog után mi az amit még nem csinált, de csinálna, akkor azt válaszolta, hogy a Reno Air Races unlimited kategóriájában versenyezne. Bármilyen dugattyú motoros gép részt vehet benne korlátozás nélkül.
https://en.wikipedia.org/wiki/Reno_Air_Races
1998-ban egy barátja megkérdezte, hogy részt venne-e a versenyen egy 3000 lóerős Hawker Sea Fury géppel. Ő azt kérdezte, hogy mennyit kell ezért neki fizetnie. A barátja közölte, hogy semmit, azért kérte meg rá, mert a felesége mikor megtudta, hogy mire készül megkérte férjét, hogy ne repüljön vele, mert túl veszélyes. Mire a barátja előállt az ötlettel, hogy „OK, akkor mi lenne ha találnánk valaki feláldozhatót helyettem?”
Így került képbe Gibson.
10 évig versenyzett a géppel 1999-2009 között. Felvezetés után póznák körül versenyeznek, hasonlóan, mint a Red Bull Air race során, de itt a gépek nem egyesével repülnek. Ami valljuk be igen veszélyes. A versenyautók ütközéskor kisodródnak, de a repülőgépek jellemzően lezuhannak kismagasságból...
34:20-tól a verseny részletei.
A 10 év alatt az elején a középmezőnyben kezdtek, majd végül zsinórban háromszor lettek a döntőben negyedikek, ekkor a tulaj eladta a gépét. Ekkor egy másik Sea Fury tulajdonos kereste meg Gibsont, hogy repülne-e a gépével.
(36:00)
A géppel négy évig repült, amiből háromszor sikerült szétrepülnie a motorját, szóval egész belejött a motor nélküli kényszerleszállásokba. (Deadstick landing) Összesen tizenötször történt ez meg vele, nem számolva az űrsiklós landolásokat.
Amikor a gép kibírta terhelést, akkor sikerült egy 2. helyezést is elérni a géppel 2012-ben. A tulaj a sok motorcsere után végül eladta a gépet.
Bill Destefani ekkor már évek óta „zaklatta” azzal, hogy repüljön a P-51 módosított változatával, ami a Strega nevet kapta (olasz nyelven boszorkányt jelent). (37:00) Korábban a csapata iránti lojalitásból nem vállalta, de amikor az utolsó megfőzött motorú gép után csapat nélkül maradt már másnap ismét megkereste Bill és „Na, akkor most már semmi nem tart vissza azzal, hogy repülj a gépemmel igaz?” Gibson igent mondott.
http://www.mustangsmustangs.com/p-51/?survivors/serial/44-13105
A Strega szárnyfesztávján csökkentették és minden felesleges dolgot kiszereltek a gépből. Még a kisebb szárnyak ellenére is a Strega átesési sebessége mindössze 90 mérföld/óra volt. A gépet azonnal megszerette, mert a Hawker Furyhoz képest sokkal jobb kilátás volt a kabinból. Hogy mit kellett egy Mustanggal tenni, hogy győzzön az unlimited osztályban? Hát, sokat...
- A buborék kabintetőt kisebbre cserélték, hiszen már nem volt szempont a légi harc, nem kellett minden irányba kilátni, ezzel csökkent a légellenállása a gépnek.
- A gép felülete tükörsimára volt polírozva a minél kisebb légellenállás érdekében.
- A gép hasán levő hűtőlevegő beömlő méretét is csökkentették. A kisebb hűtőlevegő mennyiség kompenzálására vízbefecskendezéses hűtést alkalmaztak. 40:51-nél látható a gép működés közben, ahogy vízpára csíkot húz. Párás napon emiatt a kabintető bepárásodott egy kvalifikációs repülés során. (40:58) Így repülés közben a kezével kellett letörölnie a plexiről a párát. Itt megjegyezte, hogy remélhetőleg nincs jelen senki az FAA-től
(FAA = Federal Aviation Administration, Szövetségi Légügyi Hivatal, a szabályozó szerve az amerikai civil repülésnek, országos/szövetségi szinten)
- A II. világháborús Mustang (meg nem nevezett változata) 60 vízoszlop hüvelyk hengernyomással üzemeltek (60 hüvelyk = 1524 mm = 15,24 bar). A háborús vészüzem esetén ezt 67 hüvelykre (1702 mm = 17 bar). Ő a versenynek 128 (!) hüvelyk (3251 mm = 32,5 bar) nyomással vágott bele. Így a motor úgy kb. 3000 lóerőt adott le az eredeti 1900 lóerős tervezési teljesítmény helyett. Viszont ezt mindössze 8 körig kellett bírnia..
A légi versenyzést úgy írja le, mint nem együttműködő pilótál kötelékrepülését. A repülőgépekben levő motorokat az autós gyorsulási versenyek motorjaihoz hasonlítja. Egy kemény és rövid használatot bírnak.
43:40-nél láthatóak a döntőben részt vevő gépek. A legkomolyabb ellenfél is egy igen hasonló P-51-essel vett részt. Az első kör után kezdett elszakadni az üldözőtől és élre állt. A negyedik körben kapta az utasítást a földről, hogy elég nagy az előnye, csökkentse a hengernyomást 125 hüvelyre, egy körrel később 120-ra, majd még egy körrel később 110-re és nyissa kicsit szélesebbre a radariátor hűtő ajtaját és kicsit kevésbé szigorúan mérheti a fordulókat is, hogy véletlenül se büntessék meg pályalevágásért. Akkora előnye volt, hogy a 2. helyen levő versenyzőt leszámítva mindenkit lekörözött. Leszállás után várni kellett még a hivatalos megerősítésre a versenybíróktól és akkor kezdődhetett az ünneplés, megnyerte a versenyt. 7 éve ez volt az első alkalom, hogy nem Stephen Hinton Jr. győzött a versenyen Vodoo nevű módosított P-51-ével. 16 évet dolgozott ezért a győzelemért.
https://vintageaviationecho.com/air-speed-record-retrospective/
A verseny első körében 503 mérföldes átlagsebességet ért el, ami 810 km/h, de még a versenyen tett teljes átlagsebességével is új rekordot állított fel a pályán 2015-ben. A győzelemért járó tekintélyes pénzdíjat egyébként nem markolta fel Gibson, ő csak az élvezetért csinálta.
Másnap Bill Destefanit felhívta, aki teljes extázisban volt. „Jövőre visszatérünk egy teljesen új motorral, tartalék motorral és még gyorsabbak leszünk.” Két hónap múlva újra beszéltek, amikor a helyzet már megváltozott egy kicsit, akkor ezt mondta Destefani: „Én már öreg vagyok, te is túl öreg vagy, egy fiatalabb pilótára van szükségem.” Gibson ma is a legöregebb pilóta, aki valaha győzött a versenyen.
69 évesen győzött. Egy barátja erre azt mondta, hogy lehet, hogy az életét mentett meg, mert számtalan pilóta vesztette életét a versenysorozat megrendezése óta.
Ezek után jöttek a kérdések 50:00-tól.
Folyt köv...
