Volt, mert övék volt a Dunakeszi JJ és most ezt használja ki a spanyol kormány meg azt, hogy az alapítványok miatt nem lehet tudni, hogy ki van az alapítvány mögött.
Azért ezt az állítást nem ártana alátámasztani, mert a DJJ nem orosz és nem is volt soha orosz többségi tulajdonban, vagy irányítás alatt.
Többszörösen közvetett, kisebbségi orosz résztulajdon volt 2020 és 2022 közt. Ma már ez sincs.
Eredetileg MÁV gyár volt, majd a rendszerváltás után MÁV tulajdonú cég lett. 1996-tól a német Adtranz lett a többségi tulajdonos (65%) és a MÁV 25%-ot tartott meg, míg 10% munkavállalói résztulajdonosi programban a dolgozókhoz, vezetőkhöz került. Az Adtranzot felvásárolta a Bombardier, ami ugye kanadai. 2014-ben a magyar állam visszavásárolta a Bombardier 65%-át és a MÁV 25%-kal együtt 90%-os tulajdonos lett. 2020-ban az egyiptomi üzlet kapcsán a TMH Hungary Invest Kft-nek adták el az állami 90% tulajdoni hányadot. Ennnek tulajdonosa volt 50-50%-ban a TMH International AG (svájci bejegyzés) és a Magyar Vagon Zrt. A TMH International AG (az előbbiek alapján 90% x 50% = 45% közvetett tulajdonos) tulajdonosa a Transmashholding, ami orosz tulajdon. Tehát az orosz tulajdon átmenetileg és közvetetten is csak kisebbségi volt. A DJJ vezetői mindig is magyarok voltak, az orosz kisebbségi tulajdonos ténylegesen soha nem irányította a DJJ-t.
Megjegyzem a TMH International AG-t korábban Bombardier Transportation Transmashholding AG-nak hívták, mert a Bombardier és a Transmashholding közös vállalata és ez senkinek nem volt probléma. Mint ahogy a Transmashholdingnak volt és van közös vállalata a Knorr-Bremse-vel, az Alstommal, a Siemens-szel, az RVNL-el és másokkal is.
2022-ben az EU orosz embargózós ámokfutása miatt a TMH International AG tulajdonrészét kivásárolta magyar befektető és
a DJJ 2022 óta még közvetetten is 100%-ban magyar tulajdonú, magyar irányítás alatt álló, magyar cég. Pontosan lehet tudni, hogy kik vannak mögötte és nem oroszok. Ha megnézed a tulajdonos és kapcsolt cégekben a vezetőket és azt, hogy ők még hol vezetők, akkor te magad is láthatod, milyen magyar érdekkörhöz tartozik.
A spanyol vezetés egyszerűen csak nekünk tart be egy mondvacsinált indokkal, mert a spanyol vezetésben is ott ülnek egy tengeren túli érdekkör beépített emberei, akiknek kiadták, hogy Magyarországot szívatni kell.
Se mert azt egy teljesen magyar konzorcium nyerte eredetileg, csak a magyar eximbank nem adta meg nekik a hitelt helyette odaadta az oroszoknak....
"A még 2013-ban előkészített egyiptomi megrendelés eredetileg egyébként még csak 700 kocsiról szólt, cserébe a Ganz-csoport felelt volna a gyártásért némi állami segítséggel és a Dunakeszi Járműjavítóval közösen, egy konzorcium tagjaként. A Ganz 2016-ban nyerte meg a tendert, de
az Orbán-kormány végül kihátrált mögülük, és helyettük egy a Transmashholding részvételével felálló csoportot kezdett támogatni. Az üzlet fontosságát jelezte az is, hogy annak részleteiről Orbán Viktor és Vlagyimir Putyin orosz elnök is egyeztetett egymással. Ebben a konzrociumban a kormánysajtó eleinte még a Ganzot is felsorolta, de ők aztán szép csendben kikoptak a Transmashholding és a Dunakeszi Járműjavító mellől."
Ez megint a FOS szokásos hazudozása. A "Ganz" és a DJJ ebben az ügyben ugyanaz. Nem két külön kapacitásról van szó. Abban a "Ganz" cégben, amiről szó van - amit eredetileg úgy hívtak, hogy Transmashholding Hungary Kft., a mai neve pedig Ganz-MaVag International Kft. és csak a neve Ganz, de a régi Ganz-MÁVAG-hoz semmi köze - nincs vagongyártó kapacitás. Csak a létszámát és az eszközállományát kell megnézni és azonnal látszik, hogy a gyártáshoz mennyi a valós hozzáadott értéke. A Ganz-MÁVAG 1988-ban csődbe ment, feldarabolták. Onnantól nincs gyártás. A széthulló Ganz egyik darabja lett a Ganz Vagon Kft., de ez már nem gyártott érdemben. 2004-ben ez a cég is felszámolás alá került.
Réges régen nincs Ganz vagongyártó kapacitás. Beállhat ugyan szerződő félként, fővállalkozóként valamilyen Ganz nevű cég, de ténylegesen nem ő fog gyártani és nem helyette került be a valós gyártó kapacitással rendelkező orosz Transmashholding alvállalkozóként, hanem azért, mert a papíron létező cégek mellett kellett valódi gyár is. Az egyetlen magyar valódi gyár ebben az egyiptomi vagonbeszerzési ügyben a DJJ, de nekik ez önmagában túl nagy falat. Egyébként eddig a DJJ alapvetően nem új kocsikat gyártott, hanem főleg javított, felújított, karbantartott. Már az M3 metrókocsik felújításánál szó volt róla, hogy egy részét a DJJ fogja csinálni, az orosz gyárral közösen, de ahhoz sem volt meg a megfelelő kapacitás, pedig az csak 222 metrókocsi egy része lett volna. Az orosz céget azért vonták be, mert nekik van kapacitásuk és jó ár/érték arányban dolgoznak, olcsóbban állítják elő a megkívánt minőséget, mint bárki más. Mi meg lefölöztük az orosz gyártásról is a haszon egy részét, mert miénk a szerződés.
A DJJ önmagában meg sem nyerte volna az 1300 kocsis tendert, mert ennyi vasúti kocsi töredékét sem gyártották le korábban. Az orosz fél nélkül eleve nem lett volna üzlet. Az egyiptomi félnek nem az a 680 kocsi kellett, amit a DJJ vállalt gyártani, hanem mind az 1300 és erre a DJJ nem lett volna képes. Kellett az oroszok tveri gyára is. Sőt, orosz segítség nélkül a saját 680 db-os részét sem tudta volna legyártani a DJJ, illetve még nem is gyártotta le, mert még folyamatban van.
Szintén hazugság, hogy az Exim az oroszoknak adott volna hitelt és a magyaroktól megtagadta volna. Az Exim jogszabályi korlátai miatt sem adhatott volna olyan hitelt, amiben nincs magyar szereplő, csak egy egyiptomi és egy orosz. Az Eximnek az a feladata, hogy magyar exportszerződéseket hitelezzen. Vagy úgy, hogy a magyar exportőr költségeit, forgóeszközeit, export célú beruházását hitelezi meg. Vagy úgy, hogy a külföldi vevőnek arra ad hitelt, hogy a magyar exportőr számára kifizesse a teljesítéseket. Orosz céget az Exim nem hitelezett és nem is hitelez. Az Exim által folyósított hitel a magyar szerződő félhez kerül. (Akkor is, ha nem ő az adós, hanem az egyiptomi vevő, mert ebben az esetben is az Exim úgy adja a hitelt, hogy az egyiptomi vevő helyett vagon szállításkor kifizeti a magyar "Ganz" céget (fővállalkozó), aki az egyiptomi vevővel áll szerződésben.) A magyar "Ganz" cég pedig azonnal tovább adja a pénzt a munkát ténylegesen végző DJJ-nek (alvállalkozó), különben az nem tudná miből gyártani a vagonokat.
Tessék már végig gondolni, hogy egy épp eszű bank kit hitelez! Vagy a vevőt, vagy a közvetlen gyártót és nem az alvállalkozó alvállalkozóját, holott az orosz félnek ez utóbbi volt a szerepe. De leginkább azt, aki mögé odaáll a saját állama garantőrként, mert eleve állami vállalat és ez az egyiptomi vasúttársaság (ENR). (Ezért kellett az üzlethez egy magyar-egyiptomi államközi szerződés és nem orosz-egyiptomi, vagy magyar-orosz.)
Az Exim semmit nem tagadott meg a magyaroktól, mert alapból arról volt szó, hogy az adós az ENR, hiszen ő a vevő és mögötte van az egyiptomi állami garancia. A pénz annak megy, akivel az ENR szerződik. Nem az Exim döntött, hanem az ENR a tendert eredményhirdetésekor. Megjegyzem, hogy ha nincs az Exim hitel, akkor az ENR simán leszerződhetet volna a tveri orosz gyárral a teljes 1300 db-ra, mert ők gond nélkül le tudták volna gyártani.
Pont ahhoz kellet az Exim hitel, hogy magyar legyen a szerződés és legyen DJJ gyártás. Egyébként az oroszokhoz hasonló alvállalkozó alvállalkozója szerepben azért még van pár más szereplő is ebben az ügyben, például dél-koreai is. Nem szokás a fővállalkozót azonosítani az alvállalkozóval, mert ilyen alapon az F-35 kínai gyártmány, hiszen van kínai alkatrésze és a Gripen amerikai, vagy angol, mert több alkatrésze onnan jön, vagy onnan származó a licenc.
Aztán jött az EU és belerondított a ventilátorba az embargós ámokfutásával. Majdnem bedőlt az égész üzlet az EU őrülete miatt, ami óriási veszteséget jelentett volna. Végül megmentették. Az oroszokat nem csak tulajdonjogilag vásárolták ki, hanem az alvállalkozó alvállalkozója szerepük is megszűnt és most már áttételesen sincsenek benne az egyiptomi vagon szerződésben. Azért lehetett ezt megcsinálni, mert 2022-re az orosz fél - akinek eleve megvolt a kapacitása - a saját részét már majdnem teljesen legyártotta. A DJJ meg - ahol meg kellett teremteni még a 680 db-hoz is a kapacitást - még eléggé le volt maradva. Amikor az oroszokat kivásárolták, akkor már javarészt csak a DJJ gyártás volt hátra. Odáig úgy ment a teljesítés, hogy ténylegesen az orosz gyártott, mi meg ráütöttük a magyar termék pecsétet és düllesztettük a mellünket, hogy szállítjuk a vasúti kocsikat. Akkor kellett összekapni magát a DJJ-nek, hogy a megrendelés hátralévő részét már ő teljesítse. A szerződést 2018-ban kötötték. A tényleges gyártás 2020-ban kezdődött. Az orosz fél 2022-ben esett ki. A DJJ meg még mindig gyártogatja a saját részét. Ennyit arról, hogy át lett játszva az oroszoknak a megrendelés. A fenét! Az oroszok nélkül esély sem lett volna a teljesítésre.
A Talgo pedig - hasonlóan a DJJ-hez - szállít vasúti kocsikat az egyiptomi vasúttársaságnak. Valószínűleg ezért került képbe, mint felvásárlási célpont számunkra. Ehhez semmi köze az oroszoknak. Mint ahogy most már a DJJ-hez sincs semmi köze az oroszoknak.
Nyugati cégek is szerettek volna egy szeletet az egyiptomi tortából, vagy megszerezni az egészet és fújnak ránk, meg az oroszokra, hogy nem nekik jutott ez a falat, mert 1300 vasúti kocsi és 1,1 milliárd EUR az azért már szép megrendelés. Bizonyos sajtótermékek pedig a nyugati érdekkört szolgálják ki a magyar szereplők kárára. Csak nem kell készpénznek venni ezeket a minimum csúsztatásokkal, vagy féligazságokkal, de leginkább hazudozással teli cikkeket.
