1. This site uses cookies. By continuing to use this site, you are agreeing to our use of cookies. Learn More.

EMBRAER KC-390

Diskurzus a(z) 'Szállító- és légi utántöltő repülőgépek' témában - Phoenix által indítva @ 2013. március 17..

  1. rudi

    rudi Well-Known Member

    Amúgy ha a dolog magyar vonatkozásait nézzük szerintem nekünk pl. semmi szükségünk nem lenne szükségrepteres képességre.
    Legi utántöltő képesség viszont nèha pont jól jönne.
     
    emel likes this.
  2. molnibalage

    molnibalage Well-Known Member

    A gép messze túlszárnyalja a MH igényeit... Nekünk valami a C-130 és C-27 között kéne félúton, bár a C-27 is megtenné, egyedül a hatótávolsága az, ami esetleg kicsi lehet, ha valaha is megyünk távolabbi expedícióba.
     
  3. formosa1

    formosa1 Active Member

    Az Avro egy sokoldalú gép, de nem szükségrepterekre szánták. Az Embraernél valószínűleg a kényszer szülte a sugárhajtást, így - bár gyorsabb - sose lesznek olyan képességei, mint 1 turbopropnak.
    Nekünk a Spartan lenne a tökéletes választás, hisz a távolabbi /NATO/ feladatokon - valószínűleg más tagországokkal együtt - a közös C-17 flottát fogjuk használni.
     
  4. ghostface

    ghostface Well-Known Member

    Milyen képességekre gondolsz konkrétan?
     
  5. rudi

    rudi Well-Known Member

    Talán ezen egy kicsit érdemesebb hosszabban elgondolkozni (...de nem sokkal mert szerintem se C-27-est, se KC-390-est nem fogunk venni s belátható jövőben)

    Nézzünk egy átlagos feladatot. 100 fős missziós csapat ellátása Afganisztánban.
    Távolság: 2500 nm
    A C-27-es ilyen távolságra leszállás nélkül 5,5 tonnát tud elvinni a KC-390-es 12-őt.
    Ez kb. azt jelenti hogy a C-27-sel hetente kell fordulni a KC-390-nel meg kéthetente.

    A két gép beszerzési klts.e:
    C-27 - 50 millió USD (a mexikói példa alapján: ők 4 db-ot vettek 200 millió USD-ért)
    KC-39 - 85 millió USD (wiki)
    A gépek száraz és nedves üzemeltetési klts.ei között nincs lényeges különbség (a KC-390-es ugyan többet fogyaszt, viszont jóval gyorsabb is mint a C-27).

    Nekem ezekből a számokból az jön ki hogy gazdaságosabb a KC-390-nel fuvarozni.
    + bonus: kapsz valamennyi légi utántöltő képességet ami ha másra nem is de legalább képesség megszerzésre / fenntartásra elég lehet, de el tudok képzelni olyan taktikai helyzetet is Mo.on amikor jól jöhet..
    Én a C-17-eseket meghagynám arra amire valók - nagy terhek, nagy távolságra való szállítására.
    Persze megteheted azt is kéthavonta megtöltesz egy C-17-est, de az már egy kicsit "ritka" kapcsolat lenne a kintiekkel.
     
    borisz, svajcibeka and fishbed like this.
  6. Allesmor Obranna

    Allesmor Obranna Well-Known Member

    Alapvető tényállás, hogy ez a kedves szobatudósi kör, amibe én is beletartozom már előre tudja, hogy egyik gép se valószínű nálunk belátható dőn belül.
    Ez a tény némiképp oldja a kötöttségeket, de ha élesben menne a kiválasztás, akkor is fenti logika mellett tenném le én is a voksom, azaz KC-390.
     
    endre, alfa74, svajcibeka and 4 others like this.
  7. emel

    emel Well-Known Member

    Az icipici probléma csak annyi, hogy a "C-27-esek" nem a mieink, a hozzájárulásunk alapján tudomásom szerint mindössze évi pár repült óra jár nekünk. Szóval semmi "kéthavonta egy teljes fuvar velük... " :(
    Ezt, és a KC-390 nagyobb terhelhetőségét, sebességét és tankolási képességét figyelembe véve szerintem is sokkal okosabb lenne ez mellett dönteni. Talán nem véletlen hogy a csehek is ezt választották.
     
    svajcibeka likes this.
  8. emel

    emel Well-Known Member

    Bocs, az eleje természetesen C-17 akart lenni!!
     
  9. molnibalage

    molnibalage Well-Known Member

    https://www.sacprogram.org/en/Pages/The Strategic Airlift Capability.aspx

    Ez alapján évi 50 óra jön ki. Közel-keleti távolsággal számolva ez :

    • Pápa - Bagdad 2700 km ---> 700 km/h átlagsebességgel - emelkedés, leszállás is van - 8 óra oda vissza egy út, ez évente kb. 6 repülés.
    • Pápa - Kabul 4500 km ----> 700 km/h átlagsebességgel - emelkedés, leszállás is van - 14 óra oda vissza egy út, ez évente kb. 3 repülés.
    Ha Európában belül kell csak fuvarozni, akkor jó sokszor elég az a C-17.
     
    Spartan.asfv and endre like this.
  10. emel

    emel Well-Known Member

    Hurrá, ezek szerint növeltük a a részünket a kezdethez képest!!:)
    Ha jól emlékszem, a taljánok(?) ugrottak ki pár éve , ezek szerint az ő részüket (legalábbis részben?) vehettük át.
     
  11. formosa1

    formosa1 Active Member

    Szükségrepteres képességekre - fentebb már leírtam.
    Konkretizálva: A sugárhajtású gépeknek nagyobb a fel- és leszállási sebessége, ami hátrány 1 rossz minőségű rövid kifutópálya esetén - a felporszívózott "kavicsokról" már nem is beszélve. Tudod, a tervezők nem hülyék, igy nem véletlen, hogy a taktikai szállítógépek zöme turboprop hajtóművet használ.
    /Gondolom a KC-390 tervezői hallottak az Atlas problémáiról, tehát nem akartak elszállni a határidőkkel és a költségekkel, mert az Embraer már az ezredfordulón fehagyott a turboprop gépek gyártásával./

    Rudinak: Afganisztán közös misszió, melyre a közös C-17 tökéletesern alkalmas és közösen nem kell várni 2 hetet a megtöltésére. Tehát nincs szükség más nagy sebességű és hatótávolságú gépre!

    Molninak: Az 50 órához számitsd hozzá más országok X óráit is, mert 1-1 út alkalmával több ország embereit és felszerelését vinné.

    Emelnek: Európában a cseheken kívül csak a volt gyarmattartó "választotta" az Embraert. Talán nem véletlenül...
     
  12. ghostface

    ghostface Well-Known Member

    Szerintem nem olyan nagy a turboproposok fölénye, ha egyáltalán valóban van nekik, a "taktikai" szállító gépek közt. Sőt az újabbak szinte mind sugárhajtásúak, kivéve az Atlast.
    A C-17-nek eleve iszonyú kis kifutóra van szüksége fel és leszálláskor is. Az IL-76-nak sokkal hosszabb táv kell, de mégis képes akár füves pályáról is felszállni. Szerintem a KC-390 tudja ezt, ha szükséges.
    Ahogy láthattad fentebb, egy BAe-146 is képes poros, földes kifutón landolni, vagy felszállni, pedig annak a hajtóművei a legalacsonyabban vannak a felsőszárnyú gépek közt. A brazil gép hajtóműve jóval feljebb van. Tehát ez sem probléma.
     
  13. formosa1

    formosa1 Active Member

    Újabbak?!? - Hát a C-17 már nem új, az Iljusin meg pláne nem az. Ráadásul ezek stratégiai gépek, melyek rendelkeznek taktikai képességekkel is. De mindig lesz olyan szükségreptér, ahová a sebességük vagy a súlyuk miatt nem tudnak majd leszállni. - Akkor oda hogy küldesz utánpótlást?!? /Helivel elég hosszadalmas lenne...!/
    Az Atlas új és taktikai gép, melynek van stratégiai képessége is. A C-2 szintén új, de inkább stratégiai.

    Az Avro meg civil gép, így ne keverd ide, mert valószínűleg soha nem kell háborúban bizonyítania.
    A brazil gép hiába hasonlít rá, mert attól még nem fogja tudni azt, amit valószínűleg az Avro sem tudna háborús körülmények között...!
     
  14. ghostface

    ghostface Well-Known Member

    És még is képes rosszabb tulajdonságai ellenére is, földes, poros kifutót használni. Csak ezért kevertem ide.

    Például desszantolással. Egy KC-390-ről ledobott nagyobb mennyiségű utánpótlás hasznosabb lehet, mint a kevesebb, amit gy C-27J leszállással tud letenni. Ahova meg az Atlas letud szállni, oda a KC-390 is leszáll.

    Nyilván nem az IL-76-ra gondoltam, mikor az újabb gépeket említettem. Mondjuk nem is értem, hogy ezt honnan vetted. :D
    A C-17-et viszont , ha nem is tekinthetjük újnak, de mindenképp modernnek, talán a legmodernebbnek lehet mondani. Számomra a régiek a C-141, a C-130, az AN-12, AN-22 és társaik.
     
  15. formosa1

    formosa1 Active Member

    Utánanéztem, és alapból nem képes. Arra csak a "gravel kit"-tel szerelt változat képes, ám olyat csak 1 ausztrál bányavállalat rendelt.
    Biztos vagy Te ebben? Alá tudod támasztani valamivel? /Tekintettel arra hogy a KC-390-ről elég keveset tudunk./ - Mert ha nem, kérlek használd az szvsz rövidítést.

    Tehát a csehek jobban jártak volna a Spartannal, mert kisebb, olcsóbb /az üzemeltetése is/, és valószínűlrg olyan helyen is képes leszállni, amiről a brazil gép nem is álmodhat
     
  16. ghostface

    ghostface Well-Known Member

    Oké. És mit takar ez a "gravel kit"? Esetleg egy erősített futóművet? Attól még az Avro hajtóművei sokkal alacsonyabban vannak, mint a KC-390 hajtóművei. Mégis alkalmas poros körülmények közt üzemelni.

    Csak logikázok.
    Az A400 nehezebb, nagyobb, mint a KC-390. Tehát az érveid alapján ahol az Atlas leszáll, ott jó eséllyel az Embraer is képes leszállni. ;)

    Szerintem meg simán mérlegeltek, s úgy ítélték meg, hogy a nagyobb teherbírás, a nagyobb tehertér gyakrabban és jobban kihasználható képesség, mint az, hogy netán a gép letud-e szállni extrém rövid kifutókra. Valószínűleg gyakrabban lesz kihasználva a nagyobb kapacitása a KC-390-nek, mint amennyit kihasználták volna, ha egyáltalán kihasználták volna valamikor is, a Spartan vélelmezett extra le-fel szálló képességét.
     
  17. rudi

    rudi Well-Known Member

    Most nincs kedvem utána lapozni hogy ki dobta be ezt a marhaságot hogy a KC-390 csak beton pályán tud (fog tudni) leszállni, de pls. nyissatok már ki egy pár oldalt amit a Google feldob a KC-390-ről.
    én javaslom pl ezt:
    http://www.embraerds.com/media_center/Brochuras/Brochura_KC-390_EN.pdf
    Mindenhol leírják hogy a gépet arra tervezték hogy képes legyen megfelelő teherbírású burkolatlan futópályákról - sőt jégről - is üzemelni.
    Most komolyan...ezt a gépet katonai specifikációk alapján tervezték (de úgy hogy civil certificate-et is kapjon) ahol alapkövetelménynek számít a nem beton pályáról való üzemelés.
    Azért nincsennek még látványos képek meg videók erről mert a gép erősen teszt fázisban van. Ha jól tudom eddig két prototípus épült és azokkal eddig úgy 1000 óra repült idő gyűlt össze.
    Jó hír hogy a harmadig földi fárasztásos tesztekre szolgáló példány jól vizsgázott - strukturális problémák nem jelentkeztek.
    https://www.flightglobal.com/news/articles/paris-kc-390-testing-proceeds-apace-438647/
    A burkolatlan pályáról való üzemelési tesztek ez után következnek.

    A Csehek pedig azért vásárolnak mert az AERO Vodochody beszállítóként jelen van a programban és a vásárlás egyfajta ellentételezés.
    Szerintem jól fognak járni vele...
     
  18. formosa1

    formosa1 Active Member

    Persze hogy képes. - De a turbopropok kisebb sebességük és védettebb hajtóművük miatt sokkal rövidebb és rosszabb minőségű pályán is boldogulnak.

    Taktikai szállítógépekről beszélünk melyek közvetlenül a frontvonal közelébe szállítanak. Oda, ahol aknák, bombatölcsérek és más akadályok között - megfelelő munkagépek hiányában - kell 1 szükségrepteret kialakítani. Melyen ha 1 Jet nem tud leszállni, keres 1 a frontvonaltól távolabbi, jobb minőségű szükségrepteret. - Folytassam...?!?

    Deszant?!? - Ugyan már! Az 1 egyirányú dolog, mellyel a technikát problémás odavinni, de a sebesülteket nem lehet elszállítani....

    Ennyi! - Ilyen egyszerű. Ha nem így lenne, senki sem gyártana turboprop szállítógépet! - 4 hajtóműveset pláne nem. Olyat civilben már nem is gyártanak, mert nem éri meg. Bezzeg a katonai gépeknél. Vagy az amfíbiáknál. - Ott is fontos az alacsony sebesség és hogy a hajtómű pl. felszálláskor levegőt is szívjon, ne csak vizet!

    Köszi a cseh infót! - Ezzel biztos, hogy a KC-390 összes megrendelője nem katonai, hanem üzleti és politikai szempontok alapján döntött!
    És ha nem lesz háború vagy katasztrófahelyzet, még jól is járhatnak vele...

    Ghostface-nek holnap - pontosabban ma - alvás után válaszolok...
     
  19. emel

    emel Well-Known Member

    Azért némileg árnyaljuk a dolgokat. Ne keverd a meghajtás módját a sebességkategóriával, a turboprop nem elsősorban a sebességét határozza meg egy repülőgépnek, hanem a gazdaságosságát. Hiába turboprop a Tu-95, attól még a világ leggyorsabb légcsavaros hajtású gépe, és az A-400 Atlas turboprop is alig 10%-al marad el a sugárhajtású C-390-től sebességben, tehát nem igazán a sebességben különböznek egymástól. A kulcs a szárny-kialakításban rejlik, szóval azonos meghajtással a kisebb légellenállású nyilazott szárnyú gép gyorsabb az egyenes szárnyú gépnél. Ráadásul a turboprop hajtómű semmivel se védettebb egy ventilátoros hajtóműnél, hiszen a nagy átmérőjű, sok lapátos légcsavar ugyanolyan sérülékeny a földről felverődő kövektől, madár-ütközéstől mint a ventilátoros hajtómű. Nemcsak a sugárhajtómű sugárfordítója tudja felverni a port és köveket a földes reptereken, hanem a talajfogás után reverz-üzemmódra állított turboprop-légcsavarok is. A leszállósebességet is inkább a szárny kialakítása, annak mechanizációja határozza meg, nem a gép hajtásmódja. Tehát ha a futómű és a sárkány kibírja, akkor bármelyik teherszállítógép képes üzemelni döngölt, földes pályás tábori repterekről (lásd C-17!), így ez egyszerűen igényből/követelményből következő tervezési kérdés.
     
  20. molnibalage

    molnibalage Well-Known Member

    Kicsit úgy érzem, hogy érveidben akkora lyukak vannak, mint a hold kráterei...

    Mitől védettebb? A turbina maga magasabban van, de a légcsavarlapátok vége alacsonyabban és annak is elég komoly szívóhatása van...

    • Ez jól hangzik, csak annyira elméleti, hogy szinte soha nem szállnak le ilyen reptérre C-17-tel, vagy semmivel sem, mert veszélyes a gépre nézve.
    • BTW fent írták, hogy munkagépek nélkül nem tudsz olyan talajt létrehozni, amire le tud szállni bármilyen szállítógép. Simítani és tömöríteni kell a talajt.
    • Ezen felül láttuk, hogy a C-17 és más turbojet gép simán üzemel onnan, anonnan a turboprop is... Nem elélet, gyakorlat.

    A közvetlen harci zónából jellemzően helivel evakuálnak, és a hátrébb levő kórházakból megy szállítógép. Lépcsőzetesség és reakcióidő. Az első egy órában történő kritikus ellátás nem az szállítógépektől függ... Azok már a stabilizált pácienseket viszik el, akiknek komolyabb ellátás kell, nem időérzékeny az a fajta MEDEVAC.

    Álljon már meg a nászmenet. Kerverni tetszik a szezont a fazonal. A turboprop gépek részben múlt örökségei, mert a C-130-at senki nem tervezi át nyilzott szárnyúra és turbojetre, mert értelmetlen.

    A turobprop fajlagos fogyasztása kedvezőbb, mint a turbojeté, csak ennek ára van. Kisebb sebesség. Viszont, ha nem kell 10-15 ezer km-re repkedni, akkor összességébn ez a balanszolás megfelel. Nem azért van turboprop, mert csak azzal megy a kiépítetlen, csak előkészített talajon leszállás... A távolság és a költségoptimalizáció miatt.

    Mit? Turopropot...? Te melyik világban élsz...? A point to point repülés modell terjedésével és a hub modell bukásával a regionális repülésben ezekből ezerszámra repülnek és vannak gyártásban levő típusok is. Még új gépeket is terveznek.
    http://aviationweek.com/awin/five-manufacturers-proposing-90-seat-turboprops

    A civil repülésben minden a legkisebb fajlagos költségről szól utaskm-re fajlagosítva és nem a repülési időre. Hiába lassabbak ezek a gépek, fajlagos költségben jobbak és kis távolságon ezért ezek jók, ráadásul a bolygóműves kialakítással ezeknél még lehet szorítani le a költségeket, ahogy a jeteknél is. A turboprop minden csak nem halott a civileknél.

    Vagy a 4 hajtóművesre értetted? Ember, 4 hajtóműves airiner meg azért nem építenek már gyak. sehol, mert a nagyobb airlinereknél olyan biztonságokat a hajtóművek, hogy 2 hajtóműves gépek 5-6 órát ETOPS ratinget kapnak. A 3 órás ratinget a '80-as évek legvégén vezették be. Turborpopnál a távolságok és méret miatt sem indokolt. Ha Dreamliner és A350 méretben is két hajtümű van, akkor miért kéne 4 db egy sokkal kisebb gépre?
     

Ezen oldal megosztása