Az A400M fejlesztésénél meg volt határozva, hogy a gép 1 "rétről", tehát szükségreptérről is bevethető legyen. Erre sokkal megfelelőbb a turboprop hajtás, így nem véletlen, hogy a taktikai szállítógépek zöme ezt használja. - Ellentétben az Embraerrel, ahol maradtak a civilben már jól bevált sugárhajóműnél. Japánban /C-2/ meg egymást érik a kiválóan megépített kisebb repterek, így rétek és szükségrepterek hiányában értelmetlen lenne a "drágább" turbopropot használni. /Ekkora terhek emelésére legalább 4 turboprop kell, de sugárhajtóműből 2 is elég.../
M
molnibalage
Guest
Én úgy látom, hogy a C-17 hajtóműve magasabban van, mint az A400 lapátok alja a földtől...
"...Ruggedized landing gear allows the KC-390 to take-off from or land on any hard and flat surface, including dirt airstrips typical of front line bases..."
Ez valóban sok mindent jelenthet, valóban még én se láttam, milyen tipikus frontvonalbeli bázis körülményekre gondoltak a brazilok és valóban, az A400-nál vagy a C-17-esnél élesben is láttuk mire képes kifejezetten rossz minőségű felszállópályának nyilvánított terepekről.
Gyanítom a KC-390-esnél valami előzetes tereprendezést megkövetelnek, ezt hívják "döngölt talajú" repülőtérnek.
"...Lt. Col. Kono also underscored the aircraft’s capability of landing on short runways, even unpaved ones, enabling it to bring logistical support closer to the front lines..."
Hát ez nem túl meggyőző...!
Persze mindkét gép /A400M vs. KC-390/ fejlesztésénél mások voltak a feltételek, így mások a képességek is.
Szerintem az Atlasnál nem a hajtómű kiválasztása, hanem a hajtóműgyártó kiválasztása jelentette a gondot, mert a fejlesztő országok EU-s hajtóművet akartak. - Részben ez okozta a csúszásokat és a milliárdos költségtúllépést is. - Melynek nyomán lett 1 eladhatatlanul drága gép és 1 máshoz nem használható európai hajtómű.
Az Embraer talán nem lesz eladhatatlan, de azt nem tudom, hogy mennyire lesz versenyképes a hasonló teherbírású taktikai gépekkel - pl a Herkyvel - szemben
Persze mindkét gép /A400M vs. KC-390/ fejlesztésénél mások voltak a feltételek, így mások a képességek is.
Szerintem az Atlasnál nem a hajtómű kiválasztása, hanem a hajtóműgyártó kiválasztása jelentette a gondot, mert a fejlesztő országok EU-s hajtóművet akartak. - Részben ez okozta a csúszásokat és a milliárdos költségtúllépést is. - Melynek nyomán lett 1 eladhatatlanul drága gép és 1 máshoz nem használható európai hajtómű.
Az Embraer talán nem lesz eladhatatlan, de azt nem tudom, hogy mennyire lesz versenyképes a hasonló teherbírású taktikai gépekkel - pl a Herkyvel - szemben
T
torsen
Guest
1. Ne felejtsük el, hogy kifutott a C-17. Mit vehet az, aki hasonlóan nagy kategóriára vágyik jelenleg? Esetleg Atlas?
2. Az EU-s hajtóműgyártónál és repgyártónál az elköltött milliárdokból mi lett a repcsin kívül(ami azért használható)? "Némi" mérnöki tudás. Inkább így basszuk el a közpénzt, mint közmunkával!
M
molnibalage
Guest
Mit? Hát egy szép nagy IJ kártyát...
A C-17 azért lett sikeres, mert a középhatalmak számára a 80t maximum teher elég, nincs szükség C-5 szintű drabális gépre. Viszont nincs a piacon semmi hozzá hasonló. An-124-et tudtommal nem gyártják és amúgy is C-5 kategória. Az A400 röhejesen gyenge a C-17-hez képest, az IL-76-hoz képest korszerűbb, az utóbbi viszont nem légiutántölthető, nyugati fogalmak miatt emiatt nem stratégiai gép annak ellenére, hogy terhelhetősége A400 szint..
Az A400M hajtóművei alapvetően a Snecma M88-asának core, azaz gázgenerátor szekciójára épülnek. Ha innen nézzük, a moduláris tervezés terén máris bizonyítottak, hiszen így már egy hajtóműcsalád második darabjáról beszélhetünk.
Ami érdekes, hogy pár évvel ezelőtt jött egy apró félhír, hogy a tervezők már dolgoznak a koax kialakításon, amit nyilván megelőzne egy teljesítménynövelő upgrade is.
Azaz, az eredeti koax kialakításra mégis szükség lesz. Illetve beigazolódik, amit a jó öreg An-22-essel párhuzamba állítással írtam.
Ennél azonban érdekesebb kérdés, hogy vajon mi miatt lett az első repülőképes prototípus is vagy 12 tonnával nehezebb, mint amit eredetileg terveztek? Ekkora gépnél a 12 tonnás hízás nagyon sok.
Ilyen háttérrel azon is el lehetne - szimplán elméleti jelleggel - agyalni, hogy vajon mekkora tömegnövekedéssel járna például a KC-390-esnél egy esetleges futómű áttervezés, ha az A400M-el azonos "terepjáró képességet" akarnának? Egyátalán kell-e? Mennyire dobná meg a további költségeket, ha ezt ki kellene alakítani?
Ami érdekes, hogy pár évvel ezelőtt jött egy apró félhír, hogy a tervezők már dolgoznak a koax kialakításon, amit nyilván megelőzne egy teljesítménynövelő upgrade is.
Azaz, az eredeti koax kialakításra mégis szükség lesz. Illetve beigazolódik, amit a jó öreg An-22-essel párhuzamba állítással írtam.
Ennél azonban érdekesebb kérdés, hogy vajon mi miatt lett az első repülőképes prototípus is vagy 12 tonnával nehezebb, mint amit eredetileg terveztek? Ekkora gépnél a 12 tonnás hízás nagyon sok.
Ilyen háttérrel azon is el lehetne - szimplán elméleti jelleggel - agyalni, hogy vajon mekkora tömegnövekedéssel járna például a KC-390-esnél egy esetleges futómű áttervezés, ha az A400M-el azonos "terepjáró képességet" akarnának? Egyátalán kell-e? Mennyire dobná meg a további költségeket, ha ezt ki kellene alakítani?
Mondjuk azt sosem értettem,hogy miért nem raktak rá egy "csövet".Egy végzős mérnökhallgató az éves kollégium díjért megtervezné 1 hét alatt.
M
molnibalage
Guest
Orbitális marhaságot sikerüt mondanod... Az A-50 esete nem rémlik az utántöltő szondával? Csekkold kérlek az A-50-es topikot...
Attól még a kérdés kérdés marad!Miért nincs az IL-76-on?Az,hogy az A-50-en van irreleváns mert nem az A-50-ről van szó(nyilván az üzemanyag rendszer azonos a két gépen szóval megtervezni sem kéne csak beépíteni).
M
molnibalage
Guest
Mert a pilótákat is ki kéne képezni rá, ehhez kéne sok-sok tankergép, ami nincs. Mivel az oroszok csak országon belül szállítanak és attól legfeljebb pár ezer km-re, nekik nincs szükségük olyan gépre, ami képes az egész világot átszelni leszállás nélkül.
A hh alatt kb. Kuba volt a legmesszebb, ahova repülni kellett, de oda mehetettek Afrikán keresztül is.
Az 1970-es földrengést követő perui légihíd, amit An-22-esekkel repültek, az volt talán a legmesszebb.
M
molnibalage
Guest
De gondolom leszálltak útközben Kubában. Az Óceán átrepülése a szűk km. úgy, hogy ne érintsd az USA-CAN párost.
Kezdjük a végén:
Az eladhatatlan Atlas hajtóművének fejlesztésére és gyártására kreált cég tudtommal azóta sem rukkolt elő semmi újdonsággal. - Ennyit a "mérnöki tudásról"...
Az Atlasnál jóval nagyobb C-17 telítette az amcsibarát piacot. Kínának és Oo-nak van hasonló teherbírású gépe, így rajtuk kívül szinte nem maradt piaca az akkora óriásoknak.
Fizetőképes kereslet inkább az Atlasnál kisebb, egymással versengő taktikai szállítógépek iránt mutatkozhat.
Valóban, hanem egy annál sokkal hétköznapibb, "civilebb" BAe-146-os, azaz Avro RJ valahányas. Ezért is jó példa, mert a KC-390-es eleve katonai, mi több, harcászati teherszállítógépnek és légiutántöltőnek készült.