Érdekességek a világ országaiból

[szuvorov]

Milyen lehetett volna a SZU 2019-ben, ha nem szünik meg.

https://zen.yandex.ru/media/crimea_...MetixGoic2NyNgq6UDONW2S17hyT2BBdnVK4FZkpbX5Eg

Bocs, de erről eszembe jut a régi vicc:

2025-ben a Szovjetúnióban Szása felkel reggel, indul a konyhába, Mása utánna kiált:
- Szásenka kösd össze a protont a neutronnal!
- Rendben! - jön a válasz, majd hatalmas csörömpölés és káromkodás
- Mi a baj Szása?
-Semmi, csak megint elestem a kecske láncában!

 

[gacsat]

Most, nincs időm keresgélni a Fórum helyet, hát ide illesztettem.

https://twitter.com/i/web/status/1112443181059227648

Láttuk már.

 

[misinator]

Lehet tudni, hogy ezek a Tupoljev variánsok orosz hajtóművekkel hogy állnak üzemanyag fogyasztásban kb. a velük időben összehasonlítható Boeing, Airbus típusokhoz?

Orosz PSz-90A hajtómüvekkel a kerozin fogyasztása 7000-8000 kg/h .

Amerikai repülőgépekről: "Amelyik Boeing nem csöpög, azzal valami nagyon nagy baj van" - régi szerelő kolléga
A repcsiken alapból vannak ilyen megoldások, hogy ha már folyik, az látható helyen legyen, illetve kicsöpögjön, ne valahol benn gyűljön fel, mert az veszélyes. Sajna a repcsik folynak (hőtágulások, terhelések, stb...) így a leggyengébb láncszem tervezve van.

Üdv angelsoul!
Te abszolút képben vagy:
A boki által írt adat hogyan viszonyul a vele összehasonlítható Boeing, Airbus típusokhoz fogyasztásban?

 

[gacsat]

Üdv angelsoul!
Te abszolút képben vagy:
A boki által írt adat hogyan viszonyul a vele összehasonlítható Boeing, Airbus típusokhoz fogyasztásban?

Hiába nyaggatod a népet, ezt nem nagyon tudja pontosan senki.
tessék, itt van egy repülőgép összehasonlító oldal:
https://www.aircraftcompare.com/helicopter-airplane/Tupolev-Tu-204/393

 

[gacsat]

https://www.aircraftcompare.com/compare-airplanes/Airplanes/1

 

[angelsoul]

Üdv angelsoul!
Te abszolút képben vagy:
A boki által írt adat hogyan viszonyul a vele összehasonlítható Boeing, Airbus típusokhoz fogyasztásban?

Um, ez egy összetett kérdés, mivel a fogyasztás inkább a hajtóművön áll, azt pedig nem a Boeing vagy Airbus szögeli össze, hanem az RR vagy GE, vagy akármi. Tehát ezeket bele is lehet applikálni akár az orosz sárkányba is (ahogy meg is történt az MC-21 esetében a PW1000G-vel. Ezek a podok meg az elektronika totál alkalmasak gyak bármely hasonló méretű engine befogadására, szóval ha a gyártó akarja, eladhatja azzal. EU gyártmányú hajtóművek meg a topban vannak).
Na most az orosz hajtóművek esetén nem igazán a fogyasztás a hiba (MC-21nél maradva, ami baba kis repülőgép szerintem):
- a PD-14 8.5:1 Bypassal rendelkezik (5,5 millió dollár az ára, fogyasztás lásd feljebb)
- a PW1000G meg 12:1 Bypassal (viszont 12 millió dolcsi)
Emiatt pedig a fogyasztást nem tudom mennyire lehet összevetni, de bizonyosan alacsonyabb a PW esetében a kapott tolóerőre viszonyítva (így fejből nem tudom, más biztos jobban vágja a pontos fogyasztási adatokat).
Az igazi baj az, hogy az orosz hajtómű még egyrészt sehol eladhatóság szempontjából (2019 valamikor az EASA certije), míg a többiek hozzáférhetőek, másrészt mindenki azt nézi, mekkora az élettartama (ciklusra), mennyire lesz hozzá megbízható a support. Mert az orosz eszközök nagy rákfenéje az élettartam mellett a support, ha azzal nem lesz gond (nem akadozik és emberi áron megy), akkor ha magasabb is a fogyasztása, az alacsonyabb ára miatt igen versenyképes lehet (Lásd CFM-56 vs. V-2500 - utóbbi olcsóbb, így nagyon elterjedt, pedig többet eszik és minőségileg alatta van).
Airline management a világon mindent összevet vásárlás előtt, a fogyasztás csak az egyik (bár fontos) része a képletnek. Okkal tervezik ilyen árra és fogyasztásra ezeket, hogy a vevő költségmátrixába (amibe benne van a fogyasztástól a várható nagyjavítások költségéig minden) ők jöjjenek ki jól.

 

[boki]

Zvezda hajógyár Balsoj Kameny-ban. Épül a szárazdokk: 485m hosszú, 114m széles és 14m mély.

 

[gacsat]

Vegyünk egy példát: Tu-204 -- A320
A Tupoljev 10%kal nagyob, és 15%al több utalt is visz. Cserébe 1/3ával gyengébb, és ehez 6%kal több üzemanyagot fogyaszt. Az ára viszont csak a harmada az eerbuszénak.

 

[angelsoul]

Vegyünk egy példát: Tu-204 -- A320
A Tupoljev 10%kal nagyob, és 15%al több utalt is visz. Cserébe 1/3ával gyengébb, és ehez 6%kal több üzemanyagot fogyaszt. Az ára viszont csak a harmada az eerbuszénak.

Ez így kevéske adat gazdaságosság felméréséhez.
Hidd el, fontos az alkatrészek ára és a shopvisit költsége is (sok más mellett). Utóbbi egy engine esetében sokszor annyi, hogy inkább veszel egy újat...
A megbízhatóbb/drágább gép pedig ritkábban áll le, ritkán megy shopba, ami viszont költségcsökkentő (Ryanair erre a példa - fapados, de a leg tiptopabb géppark a legjobb sárkányokkal és hajtóművekkel. Megéri, mert műszaki hiba miatt keveset állnak - így sokat repülnek - így visszajön a folyamatos repkedés miatt az ára).

 

[gacsat]

Ez így kevéske adat gazdaságosság felméréséhez.
Hidd el, fontos az alkatrészek ára és a shopvisit költsége is (sok más mellett). Utóbbi egy engine esetében sokszor annyi, hogy inkább veszel egy újat...
A megbízhatóbb/drágább gép pedig ritkábban áll le, ritkán megy shopba, ami viszont költségcsökkentő (Ryanair erre a példa - fapados, de a leg tiptopabb géppark a legjobb sárkányokkal és hajtóművekkel. Megéri, mert műszaki hiba miatt keveset állnak - így sokat repülnek - így visszajön a folyamatos repkedés miatt az ára).

Nyilván. De nem ezt kérdezte. Ráadásul az adatok is változnak.

 

[boki]

Március 25-én a Dubnai Nukleáris Kutató Intézetben üzembe helyezték az új DC-280 ciklotron-t

 

[misinator]

Köszönöm mindenkinek a válaszokat!

Nyilván. De nem ezt kérdezte. Ráadásul az adatok is változnak.

De lássuk be; nem is fogalmaztam elég precízen.
Igazából arra lettem volna kíváncsi, hogy hol tartanak a versenytársakhoz képest 20 (?) évnyi gazdasági mélyrepülés és ipari pangás után; az orosz mérnöki összteljesítményre lettem volna kíváncsi:
Aerodinamikai kifinomultság és hajtómű gazdaságosság összessége az amire gondoltam.
(Hiába tennél a teszem azt az Il-62-re gazdaságos hajtóműveket, ha nincs pl. a belépőél mechanizálva, stb.)

De a linked tetszik; köszi!

 

[misinator]

Um, ez egy összetett kérdés, mivel a fogyasztás inkább a hajtóművön áll, azt pedig nem a Boeing vagy Airbus szögeli össze, hanem az RR vagy GE, vagy akármi. Tehát ezeket bele is lehet applikálni akár az orosz sárkányba is (ahogy meg is történt az MC-21 esetében a PW1000G-vel. Ezek a podok meg az elektronika totál alkalmasak gyak bármely hasonló méretű engine befogadására, szóval ha a gyártó akarja, eladhatja azzal. EU gyártmányú hajtóművek meg a topban vannak).
Na most az orosz hajtóművek esetén nem igazán a fogyasztás a hiba (MC-21nél maradva, ami baba kis repülőgép szerintem):
- a PD-14 8.5:1 Bypassal rendelkezik (5,5 millió dollár az ára, fogyasztás lásd feljebb)
- a PW1000G meg 12:1 Bypassal (viszont 12 millió dolcsi)
Emiatt pedig a fogyasztást nem tudom mennyire lehet összevetni, de bizonyosan alacsonyabb a PW esetében a kapott tolóerőre viszonyítva (így fejből nem tudom, más biztos jobban vágja a pontos fogyasztási adatokat).
Az igazi baj az, hogy az orosz hajtómű még egyrészt sehol eladhatóság szempontjából (2019 valamikor az EASA certije), míg a többiek hozzáférhetőek, másrészt mindenki azt nézi, mekkora az élettartama (ciklusra), mennyire lesz hozzá megbízható a support. Mert az orosz eszközök nagy rákfenéje az élettartam mellett a support, ha azzal nem lesz gond (nem akadozik és emberi áron megy), akkor ha magasabb is a fogyasztása, az alacsonyabb ára miatt igen versenyképes lehet (Lásd CFM-56 vs. V-2500 - utóbbi olcsóbb, így nagyon elterjedt, pedig többet eszik és minőségileg alatta van).
Airline management a világon mindent összevet vásárlás előtt, a fogyasztás csak az egyik (bár fontos) része a képletnek. Okkal tervezik ilyen árra és fogyasztásra ezeket, hogy a vevő költségmátrixába (amibe benne van a fogyasztástól a várható nagyjavítások költségéig minden) ők jöjjenek ki jól.

Köszönöm a válaszod!

 

[gacsat]

Köszönöm mindenkinek a válaszokat!



De lássuk be; nem is fogalmaztam elég precízen.
Igazából arra lettem volna kíváncsi, hogy hol tartanak a versenytársakhoz képest 20 (?) évnyi gazdasági mélyrepülés és ipari pangás után; az orosz mérnöki összteljesítményre lettem volna kíváncsi:
Aerodinamikai kifinomultság és hajtómű gazdaságosság összessége az amire gondoltam.
(Hiába tennél a teszem azt az Il-62-re gazdaságos hajtóműveket, ha nincs pl. a belépőél mechanizálva, stb.)

De a linked tetszik; köszi!

A géptest ügyében tíz évvel, a többi tekintetében 20-30 évvel vannak lemaradva.

 

[notaricon]

A géptest ügyében tíz évvel, a többi tekintetében 20-30 évvel vannak lemaradva.

Jelentette ki gacsat , a Nemzetközi Aerodinamikai és Avionikai Összehasonlító Kutatóintézet vezető elemzője....

 

[misinator]

A géptest ügyében tíz évvel, a többi tekintetében 20-30 évvel vannak lemaradva.

Ezek a lemaradások amúgy érdekes dolgok.
Igazából addig vagy lemaradva egy területen, amíg azt magad is meg nem valósítod - összehasonlítható minőségben.
Akkor realizálódik új lemaradás, amikor a konkurens közben megint már javában és ténylegesen fejleszti az új generációt, te meg még elégedetten nyaldosod a szád szélét.

 

[gacsat]

Hát ugye, a Dreamliner már vagy tíz éves, az oroszok meg még el se készültek vele. Az amerikaiak közben már változó alakú szárnyon dolgoznak.
Az oroszok most tesztelik az első görbe ventillátoros hajtóművüket, az imperialisták meg vagy húsz éve gyártják.
Amikor boki beteszi, hogy most végre az oroszok utolérik a nyugatot, akkor ha részleteiben utánanézel, kiderül, hogy még el sem készült hajtóművek és repülők feltételezett adatait hasonlítja össze jó tíz éve kereskedelmi forgalomban repkedő tipusok mért adataival

 

[boki]

Az oroszok most tesztelik az első görbe ventillátoros hajtóművüket, az imperialisták meg vagy húsz éve gyártják.
Amikor boki beteszi, hogy most végre az oroszok utolérik a nyugatot, akkor ha részleteiben utánanézel, kiderül, hogy még el sem készült hajtóművek és repülők feltételezett adatait hasonlítja össze jó tíz éve kereskedelmi forgalomban repkedő tipusok mért adataival

Mindig észben kell tartani, hogy a SZU felbomlása után a 90-es szinte minden gyárat tönkre tettek a pénztelenség időszakában állt minden. 20 év után 2011-ben kezdték újra a fejlesztéseket, amikor is nagyobb pénzek érkeztek az ágazatba.(2011-2020 1. állami fegyverbeszerzési program a régi szovjet technika lecserélésére)
Ha marad a SZU piacgazdasággal, ugyanazzal az ipari háttérrel más lenne a helyzet.

 

[gacsat]

Mindig észben kell tartani, hogy a SZU felbomlása után a 90-es szinte minden gyárat tönkre tettek a pénztelenség időszakában állt minden. 20 év után 2011-ben kezdték újra a fejlesztéseket, amikor is nagyobb pénzek érkeztek az ágazatba.(2011-2020 1. állami fegyverbeszerzési program a régi szovjet technika lecserélésére)
Ha marad a SZU piacgazdasággal, ugyanazzal az ipari háttérrel más lenne a helyzet.

Ugyanez a lemaradás megvolt a Szovjetunió korában is. A B-727 1964es, a Tu-154es 1971es. Ez a hét év nőtt tizenötre. A B-787 2007es, az MC-21 jó ha 2022re szolgálatba áll.

 

[misinator]

Ugyanez a lemaradás megvolt a Szovjetunió korában is. A B-727 1964es, a Tu-154es 1971es. Ez a hét év nőtt tizenötre. A B-787 2007es, az MC-21 jó ha 2022re szolgálatba áll.

Abszolút így van.

Az a"csoda", hogy még van repülőgépgyártásuk.
Nyilván sok oka van; rendszer tehetetlenség, stratégiai szempontok (Képzeld ha felvették volna Oroszországot a NATO-ba, netán az Európai Unióba!), mára eltűntek volna a koncentrálódó, globalizálódó világban a maradék orosz fejlesztő, gyártókapacitások a süllyesztőben, mint a magyar könnyűipar.

Kicsit kicsi, kicsit savanyú, de az övék. Ennyi.