Láttuk már.Most, nincs időm keresgélni a Fórum helyet, hát ide illesztettem.
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján házirendet kapott a topic.
Ezen témában - a fórumon rendhagyó módon - az oldal üzemeltetője saját álláspontja, meggyőződése alapján nem enged bizonyos véleményeket, mivel meglátása szerint az káros a járványhelyzet enyhítését célzó törekvésekre.
Kérünk, hogy a vírus veszélyességét kétségbe vonó, oltásellenes véleményed más platformon fejtsd ki. Nálunk ennek nincs helye. Az ilyen hozzászólásokért 1 alkalommal figyelmeztetés jár, majd folytatása esetén a témáról letiltás. Arra is kérünk, hogy a fórum más témáiba ne vigyétek át, mert azért viszont már a fórum egészéről letiltás járhat hosszabb-rövidebb időre.
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján frissített házirendet kapott a topic.
--- VÁLTOZÁS A MODERÁLÁSBAN ---
A források, hírek preferáltak. Azoknak, akik veszik a fáradságot és összegyűjtik ezeket a főként harcokkal, a háború jelenlegi állásával és haditechnika szempontjából érdekes híreket, (mindegy milyen oldali) forrásokkal alátámasztják és bonuszként legalább a címet egy google fordítóba berakják, azoknak ismételten köszönjük az áldozatos munkáját és további kitartást kívánunk nekik!
Ami nem a topik témájába vág vagy akár csak erősebb hangnemben is kerül megfogalmazásra, az valamilyen formában szankcionálva lesz
Minden olyan hozzászólásért ami nem hír, vagy szorosan a konfliktushoz kapcsolódó vélemény / elemzés azért instant 3 nap topic letiltás jár. Aki pedig ezzel trükközne és folytatná másik topicban annak 2 hónap fórum ban a jussa.
Láttuk már.Most, nincs időm keresgélni a Fórum helyet, hát ide illesztettem.
Lehet tudni, hogy ezek a Tupoljev variánsok orosz hajtóművekkel hogy állnak üzemanyag fogyasztásban kb. a velük időben összehasonlítható Boeing, Airbus típusokhoz?
Orosz PSz-90A hajtómüvekkel a kerozin fogyasztása 7000-8000 kg/h .
Amerikai repülőgépekről: "Amelyik Boeing nem csöpög, azzal valami nagyon nagy baj van" - régi szerelő kolléga
A repcsiken alapból vannak ilyen megoldások, hogy ha már folyik, az látható helyen legyen, illetve kicsöpögjön, ne valahol benn gyűljön fel, mert az veszélyes. Sajna a repcsik folynak (hőtágulások, terhelések, stb...) így a leggyengébb láncszem tervezve van.
Hiába nyaggatod a népet, ezt nem nagyon tudja pontosan senki.Üdv angelsoul!
Te abszolút képben vagy:
A boki által írt adat hogyan viszonyul a vele összehasonlítható Boeing, Airbus típusokhoz fogyasztásban?
Üdv angelsoul!
Te abszolút képben vagy:
A boki által írt adat hogyan viszonyul a vele összehasonlítható Boeing, Airbus típusokhoz fogyasztásban?
Vegyünk egy példát: Tu-204 -- A320
A Tupoljev 10%kal nagyob, és 15%al több utalt is visz. Cserébe 1/3ával gyengébb, és ehez 6%kal több üzemanyagot fogyaszt. Az ára viszont csak a harmada az eerbuszénak.
Nyilván. De nem ezt kérdezte. Ráadásul az adatok is változnak.Ez így kevéske adat gazdaságosság felméréséhez.
Hidd el, fontos az alkatrészek ára és a shopvisit költsége is (sok más mellett). Utóbbi egy engine esetében sokszor annyi, hogy inkább veszel egy újat...
A megbízhatóbb/drágább gép pedig ritkábban áll le, ritkán megy shopba, ami viszont költségcsökkentő (Ryanair erre a példa - fapados, de a leg tiptopabb géppark a legjobb sárkányokkal és hajtóművekkel. Megéri, mert műszaki hiba miatt keveset állnak - így sokat repülnek - így visszajön a folyamatos repkedés miatt az ára).
Nyilván. De nem ezt kérdezte. Ráadásul az adatok is változnak.
Um, ez egy összetett kérdés, mivel a fogyasztás inkább a hajtóművön áll, azt pedig nem a Boeing vagy Airbus szögeli össze, hanem az RR vagy GE, vagy akármi. Tehát ezeket bele is lehet applikálni akár az orosz sárkányba is (ahogy meg is történt az MC-21 esetében a PW1000G-vel. Ezek a podok meg az elektronika totál alkalmasak gyak bármely hasonló méretű engine befogadására, szóval ha a gyártó akarja, eladhatja azzal. EU gyártmányú hajtóművek meg a topban vannak).
Na most az orosz hajtóművek esetén nem igazán a fogyasztás a hiba (MC-21nél maradva, ami baba kis repülőgép szerintem):
- a PD-14 8.5:1 Bypassal rendelkezik (5,5 millió dollár az ára, fogyasztás lásd feljebb)
- a PW1000G meg 12:1 Bypassal (viszont 12 millió dolcsi)
Emiatt pedig a fogyasztást nem tudom mennyire lehet összevetni, de bizonyosan alacsonyabb a PW esetében a kapott tolóerőre viszonyítva (így fejből nem tudom, más biztos jobban vágja a pontos fogyasztási adatokat).
Az igazi baj az, hogy az orosz hajtómű még egyrészt sehol eladhatóság szempontjából (2019 valamikor az EASA certije), míg a többiek hozzáférhetőek, másrészt mindenki azt nézi, mekkora az élettartama (ciklusra), mennyire lesz hozzá megbízható a support. Mert az orosz eszközök nagy rákfenéje az élettartam mellett a support, ha azzal nem lesz gond (nem akadozik és emberi áron megy), akkor ha magasabb is a fogyasztása, az alacsonyabb ára miatt igen versenyképes lehet (Lásd CFM-56 vs. V-2500 - utóbbi olcsóbb, így nagyon elterjedt, pedig többet eszik és minőségileg alatta van).
Airline management a világon mindent összevet vásárlás előtt, a fogyasztás csak az egyik (bár fontos) része a képletnek. Okkal tervezik ilyen árra és fogyasztásra ezeket, hogy a vevő költségmátrixába (amibe benne van a fogyasztástól a várható nagyjavítások költségéig minden) ők jöjjenek ki jól.
A géptest ügyében tíz évvel, a többi tekintetében 20-30 évvel vannak lemaradva.Köszönöm mindenkinek a válaszokat!
De lássuk be; nem is fogalmaztam elég precízen.
Igazából arra lettem volna kíváncsi, hogy hol tartanak a versenytársakhoz képest 20 (?) évnyi gazdasági mélyrepülés és ipari pangás után; az orosz mérnöki összteljesítményre lettem volna kíváncsi:
Aerodinamikai kifinomultság és hajtómű gazdaságosság összessége az amire gondoltam.
(Hiába tennél a teszem azt az Il-62-re gazdaságos hajtóműveket, ha nincs pl. a belépőél mechanizálva, stb.)
De a linked tetszik; köszi!
Jelentette ki gacsat , a Nemzetközi Aerodinamikai és Avionikai Összehasonlító Kutatóintézet vezető elemzője....A géptest ügyében tíz évvel, a többi tekintetében 20-30 évvel vannak lemaradva.
A géptest ügyében tíz évvel, a többi tekintetében 20-30 évvel vannak lemaradva.
Az oroszok most tesztelik az első görbe ventillátoros hajtóművüket, az imperialisták meg vagy húsz éve gyártják.
Amikor boki beteszi, hogy most végre az oroszok utolérik a nyugatot, akkor ha részleteiben utánanézel, kiderül, hogy még el sem készült hajtóművek és repülők feltételezett adatait hasonlítja össze jó tíz éve kereskedelmi forgalomban repkedő tipusok mért adataival
Ugyanez a lemaradás megvolt a Szovjetunió korában is. A B-727 1964es, a Tu-154es 1971es. Ez a hét év nőtt tizenötre. A B-787 2007es, az MC-21 jó ha 2022re szolgálatba áll.Mindig észben kell tartani, hogy a SZU felbomlása után a 90-es szinte minden gyárat tönkre tettek a pénztelenség időszakában állt minden. 20 év után 2011-ben kezdték újra a fejlesztéseket, amikor is nagyobb pénzek érkeztek az ágazatba.(2011-2020 1. állami fegyverbeszerzési program a régi szovjet technika lecserélésére)
Ha marad a SZU piacgazdasággal, ugyanazzal az ipari háttérrel más lenne a helyzet.
Ugyanez a lemaradás megvolt a Szovjetunió korában is. A B-727 1964es, a Tu-154es 1971es. Ez a hét év nőtt tizenötre. A B-787 2007es, az MC-21 jó ha 2022re szolgálatba áll.
Abszolút így van.
Az a"csoda", hogy még van repülőgépgyártásuk.
Nyilván sok oka van; rendszer tehetetlenség, stratégiai szempontok (Képzeld ha felvették volna Oroszországot a NATO-ba, netán az Európai Unióba!), mára eltűntek volna a koncentrálódó, globalizálódó világban a maradék orosz fejlesztő, gyártókapacitások a süllyesztőben, mint a magyar könnyűipar.
Kicsit kicsi, kicsit savanyú, de az övék. Ennyi.