F-111 Aardvark (General Dynamics, USA)

[molnibalage]

Ehhh, Puffy-11-el többre mentünk volna. (nem volt ott)

Vazz, elnéztem. Epic fail. Kár.
Azért meghallgatom.

 

[molnibalage]

Na, ezt is meghallgatom majd. F-111 cikk után kötelező.
Ott volt.

Hát, sajnos szinte semmi érdekes nem volt benne.

• Egy helyen sajnálkozott, hogy miért kellett kivonni az F-111-est. Az okokat nem keresgélte...
• Egy időre Törökországba mentek egy rakás KC-10-zel. A Közel-Keleten tervezgettek valamit, amiből semmi nem lett. De valamit tervezett a politika Libanon táján.
  
• Az El Dorado Canyon RoE (rules of engagement) nagyon szigorú volt. Bármilyen technikai hiba esetén mission abort volt. Ha nem volt 100% a célpont vizuális azonosítása, akkor abort. Ezért mentek csak TGP-s gépek, még ha nem is használtak LGB-t az A-6 TRAM gépek és F-111F.
• A gép teljesítményét úgy írta le a pilóta, hogy 2xMk-84-es olyan kis teljesítmény romlást jelentett, hogy szinte nem is érezték, hogy ott van.
• Ő leggyorsabban M2.05 táján repült de úgy, hogy közben még emelkedett, de festék már itt-ott leégett a gépről. Ez viszont éles ellentétben van azzal, amit olvastam, hogy volt aki M2.5-tel repült vele. Sanszosan nem azonos magasságban adták ezt elő.
• A bevetésen részt vevők nevei mai napig nem nyilvánosak. Az interjúalany számára ez nem jelentett volna gondot, de a csatorna inkább nem fedte fel kilétét.

A falklandos harrierest hallgatom most. Az első rész feléig abban sem volt túl sok érdekes, mert a pilóta még saját korai karrierjét meséli.

 

[molnibalage]

Nah, akkor még egy. Hosszú lesz, előre szólok. Nagyon.

• 1978 elején kezdte meg a pilóta képzését. Akkoriban mindenki ugyanazon gépeken és procedúrán ment keresztül. T-37 négy hónapok, az alapvető műszeres, műrepülés és kötelékrepülés elemeit tanulták meg. A T-38- szuperszonikus gépnél ugyanaz az élménye volt, mint a többségnek, hogy a gépbe nem beleül, hanem „magára húzza”, mint egy ruhát. Maga a gép, mint kiképző gép szerinte még mai szemmel is igen csinos teljesítménnyel bír. Kiváló teljesítménnyel bír a komoly gépre kerülés előtti oktatáshoz, akár vadászgép, akár csapásmérőre került az ember.
  
  A kiképzésük végén kezdték szelektálni a jelöltetek, hogy melyik típusra lennének a legalkalmasabbak és milyen beosztásba. Pl. vadászpilóta vagy oktató, illetve az egyéb csapásmérő vagy felderítő gépeknél. A legjobbak gyakorlatilag oda kérhették magukat, ahova szerették volna. Ő a vadászgépesek csoportjába került és F-4 Phantom II gépre számított, de az F-15-ösben nem reménykedett, mert szerinte annyira nem volt jó. Volt egy társa a csoportjában, aki olyan „istenkirály” volt, amkiről az gondolta, hogy ő F-15 zsoké lesz, az hétszentség. 2-3 ember került a csúcskategóriába. Ehhez képest az F-4-re került egy ember és a derült égből meglepetésként ketten F-111-re típusra lettek irányítva. Évek óta nem fordult elő, hogy bárkit a pilóta képzést követően egyből a típusra vezényeltek volna. Konkrétan akkoriban 1000 órás (!) vadászgépes tapasztalatot várt el, hogy valaki az F-111 bal oldali pilóta ülésébe ülhessen. Ez a pilóták korábban jellemzően F-4 és F-105 gépeken szedték össze. Néha a jobboldali fegyverzetkezelő (WSO, weapon system officer) pozícióba raktak pilótákat is, de oda jellemzően a navigációs kiképzés legjobbjait vezényelték.
  A követelményeket végül azért csökkentették ennyire drámaian, mert egész egyszerűen emberhiány volt a Légierőben ezért próbaképpen egyenesen az UPT-ről (undergraduate pilot training) képzés után egyenesen ilyen nagy és bonyolult vasra ültették a jelöltek egy részét. Így végül heten három különböző kiképző támaszpontról kerültek Canon AFB és Mountain Home AFB-re.

5:15-től a gépről.

• 3 hét földi oktatással kezdte a géppel történő ismerkedést. Az egyszerű egyhajtóműves vadászok nem annyiar bonyoult szerkezetek, egy többhajtóműves utasszállítóhoz képest, de az F-111 másvolt.[1] A gép megjelenésekor legalább négy jelentős újdonság volt a gépen.

o A USAF első variaszárnyas típusa volt. (És végül az egyetlen...)
o A terepkövető radar korábban semmilyen gépen nem volt.
o Az első fan jet (kétáramú) hajtóműves gép volt utánégetől, minden korábbi gép turbojet volt.
o És az első fly-by wire szerű vezérléssel bíró gép volt.

A vezérlő rendszer az F-15-nél alkalmazott CAS (Control Augmentation System) rendszerre[2] hasonlít Jeff leírása alapján.​

• 3 hét után következett a levegőben ismerkedés a gépekkel, de először csak óvatosan, lényegében iskolakör és rövid útvonal repülésekkel. A variaszárny mozgatását is kipróbálták, ami teljesen manuálisan történt. Amennyire ő tudja a legnagyobb szárny nyilazásnál az F-111 légellenállása kisebb volt, mint a kisebb méretű F-4 Phantom II-é úgy, hogy az F-4 számottevően kisebb gép. Az F-111 nem azért volt gyors, mert tolóerővel jól ell lett volna látva. A variaszárny segítségével a gép légellenállása lett nagyon jól optimalizálható. *
  
  Úgy emlékszik, hogy átlagos konfigurációban az F-111E tolóerő / tömeg aránya 1:4 táján volt a TF30-PW-9 hajtóművekkel. **
  
  * Ez különösen igaz a magas szubszonikus tartományra, és lényegében ez biztosította a gép páratlan hatósugarát is. Na meg persze 32000 font kerozin...– megj. MB.
  
  ** A saját adataim szerint fékpadon 19 600 font tolóerőt adtak le, tehát ez kb. 80 000 font felszálló tömeget jelentett. Ez teljesen reálisnak tűnik, a gépek üres tömege 47 000 font táján volt és a belső üzemanyag kapacitás meg kb. 32 000 font volt. Igazság szerint egy alaposan megpakolt
  
  Az F-111 ennél nehezebb is lehetett. Ezzel a tolóerővel is a gép 2-4 db 2000 fontos bombával képes volt elérni a M0.9 sebességet utángétő nélkül és tudta tartani ezt huzamosabb ideig értelmezhető hatótávolsággal. Újabb bizonyíték arra, hogy a tolóerő/tömeg arány mennyire semmitmondó adat sok esetben.
  
  Sajnos ennél a résznél úgy tűnik, hogy egy súlyos tévedés van az interjúban. Azt állítja, hogy az F-111 szárnya olyan, hogy szuperszonikus repülésnél a szárnyprofil felett hangsebesség alatti áramlás van. Tudomásom szerint ez lehetetlen.

• A gép repülésekor nagyon kellett figyelni a szárny nyilazására, mert komolyan befolyásolta annak orsózó képességét. Ha elkezdtek manőverezni és nem állították vissza a szárnyak nyilazását, akkor nagyon komolyan vesztett a gép a sebességéből és mivel blokkolva voltak a spoilerek, a gép csigalassan reagált a kormánymozdulatokra.
  
  Ez akkor volt igazán kritikus, amikor kismagasságban repültek át egy hegygerinc felett nagy sebességgel, akkor terepkövető rendszer használata nélkül a géppel egy fél orsót követően a leborítás lassan ment. Ha meg a pilóta erős süllyedésbe vitte a gépet, ami közben gyorsult is, akkor soha nem vitte ki abból.
  
  Bővebb magyarázat az F-111-es írásban található, a 10. oldalon.
  
  A repülőgép orsózó mozgását elősegítő sopilerek vezérlését két egymástól független fly-by-wire (FBW) rendszer adta, melyeknek mechanikus tartaléka nem volt. Az FBW szintén az F-111 típuson debütált, bár nem az egész gép vezérlését biztosította, mint manapság. Az belső spoilerek vezérlése 45 fokos, a külsők 47 fokos nyilazási szögnél kapcsoltak le. Ezután már csak a teljes egészében, asszimetrikusan is kitéríthető vízszintes vezérsíkok (stabilizátorok) voltak felelősek az orsózó mozgás vezérléséért. Mivel ez önmagában kevéssé volt hatékony a spoilerekkel szemben, ezért a legtöbb támadási profil esetében a nyilazási szöget nem állították 44 foknál magasabb értékre. A szárnynyilazás maximális értéke 72,5 fok lehetett.

14:22-től a gépről a terepkövető radarról.

• A robotpilótának három beállítása volt SOFT, MEDIUM és HARD, és 200 és 1000 láb közötti repülési magasság közötti beállításai voltak ( 200, 300, 400, 500, 750, 1000).
  
  Lenti videón részletesebben a rendszer bemutatása.
  
  
  A HARD beállítás úgy működött, hogy legfeljebb 4G-s túlterhelést engedélyezett objektum kikerülésénél és és az orr lefelé nyomásánál legfeljebb 0G-t, az emelkedés mérséklésének csökkentésére. A többség MEDIUM beállításon használta a rendszert, mert ezzel a hegygerincek feletti laposabban repültek át és kellemesebb érzés volt, de a gép korábban kezdett ilyenkor emelkedni. A rendszer a gerinc átrepülésekor állították HARD-ra.
  
  Nappal egyébként számtalanszor manuálisan vezették a gépet 60 lábnál kisebb magasságon, mint amit a robotpilóta képes lett volna tartani. Éjszaka azonban ez képtelenség lett volna és nehéz volt megszokni. Egyik első élménye pl. az volt, amikor 400 láb magasan mentek és fényeket látott meg és első gondolata az volt, hogy másik gép és összeütköznek. Aztán rájött, hogy azok autók, amik úton éppen a hegygerincen bukkantak fel, mert ők kisebb magasságon repültek, mint a gerinc.
  
  Amikor több ezer láb magas hegyeket kereszteztek, majd süllyedtek vissza több ezer lábbal, akkor a vezérlés képes volt elég „vicces” dolgokra. Mondjuk 460 csomós sebességnél átrepültek egy 4-6 ezer lábos csúcson, majd a gép leadta az orrát a csúcs átrepülése után gyorsultak fel. Ez azzal járt, hogy a gép tehát gyorsult és számottevően eltérő sűrűségű levegőben kezdett repülni. Az analóg vezérlő rendszer ezzel nem tudott mit kezdeni. Emiatt a bólintó mozgás vezérlése mindig túl erősen lépett be, és emiatt lényegében 4G-0G-4G-0G bukdácsolásba vitte a gépet. Kényelmetlen volt, de meg lehetett szokni.
  
  Az első négy* hónap alatt, volt éjszakai és nappali alacsony repülés, levegőben utántöltés és éles fegyverzettel gyakorlás lőtéren. És ezek után már mentek a harcászati századokhoz. („Fully ready to go.”)

*N-É-G-Y hónap alatt. Ehhez képest meg most olyanokkal dobálóznak, hogy hány évig kell képezni egy pilótát? Valahol érthetetlen ez számomra, hogy hova nyújtják el. Mindez egy olyan gépen, aminek automatizáltsága sehol nincs egy mai vadászgépéhez képest...

[1] https://htka.hu/2010/04/11/general-dynamics-f-111-aardvark-avagy-a-rettegett-foldimalac/
Bővebben az F-111-eseről a linken.
[2] https://htka.hu/2012/12/04/mcdonnell-douglas-f-15-eagle/ 24. oldaltól.

Folyt köv. Az 1 óra 5 perces videó 18. percénél vagyunk...
Ez is bekerül majd a gyűjteménye természetesen.

 

[molnibalage]

Egyébként bakker úgy meghozta ez az egész a kedvemet, hogy felbővítsem az F-111-est írást, de durván, de honnan lopnám rá az időt...
Alsó hangon még egy videó lesz tőle összefoglalva, de még két Q&A videó van, amit meg sem hallgattam.

Meg Fakland a harrieres csókával...
A másik angol csókás videó...
Meg a Szimulátor történelem... (Ha így megy ezt vagy két évig fogom írni...)
Meg a FoFA...
Meg a repteljesítményes cikket legalább megvágva meg kéne írni...
A HTÖ-t is egyszer ráncfellvarni kellene, de nem látom értelmét, sanszosan úgysem olvasná el senki újra. (Van aki talán máig nem olvasta el.)

 

[Negan]

Egyébként bakker úgy meghozta ez az egész a kedvemet, hogy felbővítsem az F-111-est írást, de durván, de honnan lopnám rá az időt...
Alsó hangon még egy videó lesz tőle összefoglalva, de még két Q&A videó van, amit meg sem hallgattam.

Meg Fakland a harrieres csókával...
A másik angol csókás videó...
Meg a Szimulátor történelem... (Ha így megy ezt vagy két évig fogom írni...)
Meg a FoFA...
Meg a repteljesítményes cikket legalább megvágva meg kéne írni...
A HTÖ-t is egyszer ráncfellvarni kellene, de nem látom értelmét, sanszosan úgysem olvasná el senki újra. (Van aki talán máig nem olvasta el.)

Spec én elolvastam.A légvédelmi rakétás részt kéne elsősorban aktualizálni,a többi még jol tartja magát.

 

[Rotten878]

Egyébként bakker úgy meghozta ez az egész a kedvemet, hogy felbővítsem az F-111-est írást, de durván, de honnan lopnám rá az időt...
Alsó hangon még egy videó lesz tőle összefoglalva, de még két Q&A videó van, amit meg sem hallgattam.

Meg Fakland a harrieres csókával...
A másik angol csókás videó...
Meg a Szimulátor történelem... (Ha így megy ezt vagy két évig fogom írni...)
Meg a FoFA...
Meg a repteljesítményes cikket legalább megvágva meg kéne írni...
A HTÖ-t is egyszer ráncfellvarni kellene, de nem látom értelmét, sanszosan úgysem olvasná el senki újra. (Van aki talán máig nem olvasta el.)

Én mindent letöltök és elolvasok. Ahogy időm engedi többször is.
Van hogy nem értem teljesen a matematikai részét, de igyekszem!
A baj azokkal van akik tényleg vagy nem olvassák át vagy nem próbálják értelmezni.

De soha nem találtam ennyire részletes és igénypótló alkotást mint amit összehoztatok a HTÖ-vel mondjuk.

 

[dudi]

*N-É-G-Y hónap alatt. Ehhez képest meg most olyanokkal dobálóznak, hogy hány évig kell képezni egy pilótát? Valahol érthetetlen ez számomra, hogy hova nyújtják el. Mindez egy olyan gépen, aminek automatizáltsága sehol nincs egy mai vadászgéphez képest.

Akkoriban háborúra készültek a VSZ ellen ami teljesen másfajta gondolkodást és hozzáállást igényelt az akkori haderőtől mint ami most kell ezekhez a lagymatag konfliktusokhoz.És itt nem arra gondolok,hogy akkoriban nem volt alapos kiképzés!!!

 

[molnibalage]

Akkoriban háborúra készültek a VSZ ellen ami teljesen másfajta gondolkodást és hozzáállást igényelt az akkori haderőtől mint ami most kell ezekhez a lagymatag konfliktusokhoz.És itt nem arra gondolok,hogy akkoriban nem volt alapos kiképzés!!!

Na de pont erről beszélek. Ma COIN bóhóckodás megy és ennyi ideig pörögnek valahol rendszerben?
A 2012-es ostravai interjúalanyom is nem évekig lett képezve. Onnantól fogva, hogy első gépére ült utána már alig 1 év és F-15-ön volt.

 

[dudi]

Na de pont erről beszélek. Ma COIN bóhóckodás megy és ennyi ideig pörögnek valahol rendszerben?
A 2012-es ostravai interjúalanyom is nem évekig lett képezve. Onnantól fogva, hogy első gépére ült utána már alig 1 év és F-15-ön volt.

A tempó más.Ma sokkal embercentrikusabb minden mint akkor(ez is azért van mert pl az USAF-nál is emberhiány van)és ez a kiképzés tempójára hatással van.Ma már azzal a parancsnoki szemlélettel(humán vonalon) ami teszem azt 80-ban volt egy USAF ezrednél csak azt érnéd el,hogy marha gyorsan leszerelnének az embereid,te meg ott állnál egyedül.

 

[molnibalage]

A tempó más.Ma sokkal embercentrikusabb minden mint akkor(ez is azért van mert pl az USAF-nál is emberhiány van)és ez a kiképzés tempójára hatással van.Ma már azzal a parancsnoki szemlélettel(humán vonalon) ami teszem azt 80-ban volt egy USAF ezrednél csak azt érnéd el,hogy marha gyorsan leszerelnének az embereid,te meg ott állnál dgyedül.

Brutális pilótahiány van most is. Haladás évek óta semmi.
https://www.airforcetimes.com/news/...force-no-progress-in-closing-pilot-shortfall/

 

[dudi]

Brutális pilótahiány van most is. Haladás évek óta semmi.
https://www.airforcetimes.com/news/...force-no-progress-in-closing-pilot-shortfall/

Ezt mondtam,az emberhiány nagy úr!A haderőben alapvetően parancsuralmi rendszer van,tehát azt kell csinálni amit mondanak.Igen ám,de ha nincs kinek parancsot adni az egy nagyon kényelmetlen szituáció...

 

[dudi]

Azt kell látni,hogy a legfontosabb motiváló erő az a pénz*,ha elég sokat fizetsz akkor van embered,ha nem akkor nincs.Ez ugyan úgy igaz az USAF-ra mint a Honvédségre,mintahogy az is igaz,hogy ugyan úgy forráshiánnyal küzd mind a két szervezet(oké más más dimenzióban de alapvetően ez a helyzet).Ez a forráshiány azt eredményezi,hogy próbálják a parancsnokok mindenfél nem anyagi jellegű juttatásokkal,kedvezményekkel pótolni az anyagi juttatást.Ez az elhivatottakara** hat egy ideig,de nem túl sokáig.Ezzel a módszerrel az a baj,hogy még az állománymegtartás is nagyon nehéz nemhogy a növelés

*Most a döntő többsegről beszélek nem pedig a pár százalek elvakult emberről aki kb csak akkor szerelne le ha a létminimum alá csökkenne az illetménye.
**Nem a fent említett elvakultakra gondolok elhivatott alatt hanem azokra akik nem pusztán a kalandért és a penzért lttek ktonák hanem vn valami egyeb belső motivációjuk is.

 

[angelsoul]

Azt kell látni,hogy a legfontosabb motiváló erő az a pénz*,ha elég sokat fizetsz akkor van embered,ha nem akkor nincs.Ez ugyan úgy igaz az USAF-ra mint a Honvédségre,mintahogy az is igaz,hogy ugyan úgy forráshiánnyal küzd mind a két szervezet(oké más más dimenzióban de alapvetően ez a helyzet).Ez a forráshiány azt eredményezi,hogy próbálják a parancsnokok mindenfél nem anyagi jellegű juttatásokkal,kedvezményekkel pótolni az anyagi juttatást.Ez az elhivatottakara** hat egy ideig,de nem túl sokáig.Ezzel a módszerrel az a baj,hogy még az állománymegtartás is nagyon nehéz nemhogy a növelés

*Most a döntő többsegről beszélek nem pedig a pár százalek elvakult emberről aki kb csak akkor szerelne le ha a létminimum alá csökkenne az illetménye.
**Nem a fent említett elvakultakra gondolok elhivatott alatt hanem azokra akik nem pusztán a kalandért és a penzért lttek ktonák hanem vn valami egyeb belső motivációjuk is.

Ez egy nagyon sokrétű probléma.
Gondold csak el, alapvetően kétféle férfi létezik - aki vadászpilóta akar lenni és aki tagadja. Na már most hogy lehet a világ legkirályabb munkájában emberhiány?
-pénz? Nem tom, annyira nincsenek szarul fizetve + az egészségülyi ellátásuk tipp-topp, ami az USAban nagy előny ám...
-távollét - na igen, ez már nagyobb baj. Családi élet az agyonvágva, kíván egy emberfajtát
-polgái munka előnyei? - igen, lehet. De az nem repülés - sima buszozás robottal, az egész arról szól, mindig ugyan azt adod elő évekig. Egy igazi pilótának ez nem repülés
-hadsereg szerkezete? - igen, a franc sem szereti a szervezetet magát. Rohadt dolog, hogy legcoolabb masinákat a hadsereg üzemelteti és katonának kell lenni hozzá
-drónok? - ez megint egy gond, kutya nem akar az akadémia után egy konténerben egy képernyőt bámulni. Pedig oda is kerülhetsz...

A felsoroltak mindegyike része a dolognak. Mégis, ez szerintem kevés ahoz, hogy ne akarj katonai pilóta lenni. Többségnek ez gyerekkori álma a lelkét eladná érte.
Szerintem az igazi ok az a két évtizedes végtelen háború. Egyszerűen unja mindenki, és ennek ez az egyik jele. Már letelepedésit adnak annak, aki belép a hadseregbe. Túl hosszú, túl régóta megy. Lehet csak én vagyok romantikus alkat - de más, ha egy nagy vörös birodalom MiG hordái ellen kell felszállnom, akik nem titkolva le akarják taposni a civilizációt, mint... ami most megy.

(BTW a pilótahiány a következő pár évre nem lesz akkora gond - tekintve a polgári repülés visszaesik egy időre és több ezer fullos polgári pilóta van most az állaáskeresési rendszerben).

 

[dudi]

Ez egy nagyon sokrétű probléma.
Gondold csak el, alapvetően kétféle férfi létezik - aki vadászpilóta akar lenni és aki tagadja. Na már most hogy lehet a világ legkirályabb munkájában emberhiány?
-pénz? Nem tom, annyira nincsenek szarul fizetve + az egészségülyi ellátásuk tipp-topp, ami az USAban nagy előny ám...
-távollét - na igen, ez már nagyobb baj. Családi élet az agyonvágva, kíván egy emberfajtát
-polgái munka előnyei? - igen, lehet. De az nem repülés - sima buszozás robottal, az egész arról szól, mindig ugyan azt adod elő évekig. Egy igazi pilótának ez nem repülés
-hadsereg szerkezete? - igen, a franc sem szereti a szervezetet magát. Rohadt dolog, hogy legcoolabb masinákat a hadsereg üzemelteti és katonának kell lenni hozzá
-drónok? - ez megint egy gond, kutya nem akar az akadémia után egy konténerben egy képernyőt bámulni. Pedig oda is kerülhetsz...

A felsoroltak mindegyike része a dolognak. Mégis, ez szerintem kevés ahoz, hogy ne akarj katonai pilóta lenni. Többségnek ez gyerekkori álma a lelkét eladná érte.
Szerintem az igazi ok az a két évtizedes végtelen háború. Egyszerűen unja mindenki, és ennek ez az egyik jele. Már letelepedésit adnak annak, aki belép a hadseregbe. Túl hosszú, túl régóta megy. Lehet csak én vagyok romantikus alkat - de más, ha egy nagy vörös birodalom MiG hordái ellen kell felszállnom, akik nem titkolva le akarják taposni a civilizációt, mint... ami most megy.

(BTW a pilótahiány a következő pár évre nem lesz akkora gond - tekintve a polgári repülés visszaesik egy időre és több ezer fullos polgári pilóta van most az állaáskeresési rendszerben).

PÉNZ!A civil cégek sokkal többet fizetnek.Ott sem tud versenyezni a civil cégekkel a haderő.
A pilótáknak(főleg a merevszárnyasoknak)ez a háború nem több mint egy lőgyakorlat...Semmi szakmai kihívás nincs benne.
Azon kívül ha valaki valamit évekig gyakorol/tanul akkkor azt szeretné kipróbálni is,nincs máshogy ezzel a katona sem.Egyszerű példával nincs olyan teszem azt vizilabdázó a világon aki megelégszik azzal,hogy folyamatosan csak edzésre jár de soha medencébe nem ugrik semmilyen versenyen.

 

[angelsoul]

PÉNZ!A civil cégek sokkal többet fizetnek.Ott sem tud versenyezni a civil cégekkel a haderő.
A pilótáknak(főleg a merevszárnyasoknak)ez a háború nem több mint egy lőgyakorlat...Semmi szakmai kihívás nincs benne.
Azon kívül ha valaki valamit évekig gyakorol/tanul akkkor azt szeretné kipróbálni is,nincs máshogy ezzel a katona sem.Egyszerű példával nincs olyan teszem azt vizilabdázó a világon aki megelégszik azzal,hogy folyamatosan csak edzésre jár de soha medencébe nem ugrik semmilyen versenyen.

Azért a civil szféra sem fizet annyira jól.
Egy F/O 2-3k Euró körül kap, kapitány 3-7k között havonta Európában (és ha nem vagy type rated akkor annak a durván 20k körüli összege ott lebeg a fejed felett). Közel meg Távolkeleten magasabbat, igaz, de ott ugyanúgy a világ másik felén rohadsz. Szerintem aki tényleg pilóta (és nem facebook huszár), az bármikor lecserélné ezt egy vadász fülkéjére.
Ez persze magánvélemény.

 

[molnibalage]

(BTW a pilótahiány a következő pár évre nem lesz akkora gond - tekintve a polgári repülés visszaesik egy időre és több ezer fullos polgári pilóta van most az állaáskeresési rendszerben).

Apró hiba, hogy azok töredéke alkalmas EÜ követelmények miatt vadászpilótának. Az egyéb kevésbé EÜ követelményes helyeket betölthetik, de máshol nem.
A US Navy hiánya (ha van), az megy kb. megugorhatatlan. Nagyon kevés ember bírja hosszútávon azt, hogy hónapokig egy acéldobozban éljen...

Na, de sok az OFF, a következőt, ha lesz, akkor már civil repülésbe vagy beszélgetőbe.

 

[molnibalage]

17:20 DACT és Red Flag

• Volt Red Flag-en és volt DACT (Dissimilar Air Combat Training) gyakorlaton is. Amit megtanult ott, ha F-15 közeledik, akkor az egyetlen megoldás az irányváltás és menekülés. Az F-111-nek a leghalványabb esélye sincs ellene harcolnia.
  
  Ha sikerül időben végrehajtani ezt, akkor lényegében az F-111-est megfogni nem tudták, legfeljebb csak elkergetni lehetett, a Red Flag egyes részein tilos a szuperszonikus repülés. Ahol viszont lehetséges volt, ott beleadtak apait, anyait a gépek. Jeff emlékei szerint a legnagyobb sebesség, amit F-111 elért a Red Flag-en kis magasságban 930 csomó volt, ez Mach 1,4 (!)...
  
  
  
  
  Ez a kép a videóból van kivágva, soha nem láttam még korábban sehol publikálva.
  
  Az F-111 gépek tengerszinten még fegyverzettel is képesek elérni a kicsivel 600 csomó feletti sebességet utánégető használata nélkül. Amennyiben az őt üldöző gép nem használhatja az utánégetőjét bármilyen okból kifolyólag, akkor lényegében az üldöző és az üldözött F-111 nem közelednek egymáshoz. Ekkora sebesség különbség esetén tengerszinten a rakéták indítási zónája néhány km-re zsugorodik össze. Ezt viszonylag egyszerű belátni.
  
  Az akkori vadászgépek közül lényegében csak az F-15 rendelkezett földháttérben célleküzdés lehetőségével, tehát minden más vadászgépnek szinte azonos magasságra kellett ereszkednie, hogy legalább infravörös rakétával megcélozhassa a gépet. Még, ha feltesszük, hogy 2-3 km-es magasságban az üldöző indított egy AIM-9 kategóriájú rakétát, akkor annak égésvégi sebessége alig haladta meg az M2,0-át, amit alig 5 másodperc alatt elért, majd a sűrű légkörben az rakéta gyorsan vesztette a sebességet. Hangsebesség alatt a rakéták manőverező képessége szinte 0. Ez azt jelenti, hogy egy kb. 12 másodperces időtartamot nézve a rakéta átlagsebessége talán volt Mach 1,5, ami kb. 500 m/s igen erős felső becsléssel. Tehát ennyi idő alatt legfeljebb 4 km-es távolság áthidalása lett volna lehetséges, mert az utolsó km-en a rakéta gyakorlatilag már manőver képtelen volt.

• Hadnagyként már részt vette Red Flag-en és a US Navy szubszonikus csapásmérőivel repültek együtt. Keletről repültek az 51-es körzettől északra nyugati irányban, „Dreamland” felett, azért, mert abból az irányból nem kellett vadászfenyegetésre számítani, mert tiltott légtér. Az F-111 géppel érdekes módon SEAD feladatkörben repültek, mert gyorsabb sebességük révén rajta tudtak ütni a légvédelmen és így a lassabb gépeknek (p. A-6 Intruder) több esélyük volt a túlélésre.
  
  A Navy-től jött ember ötlet az volt, a célponthoz érés idejét (TOT – time on target) közelire vették, hogy egyszer minél több gép legyen célkörzetben, de ugyanazon útvonalon repültek. Jeff szerint ez szokatlan volt, mert az F-111 annyival gyorsabban repült, hogy északról megkerültek mindenkit a hosszabb úton és akkor is a lassabb gépek előtt értek a célhoz úgy, hogy utánuk szálltak fel. De, ha ezt akarta a Navy-s csóka, akkor ezt is kapja...
  
  Az F-111 köteléket vezető ember utolsó Red Flag gyakorlatán vett részt (a wing parancsnokhelyettese volt akkor), az eligazításon közölte Jeff-el, hogy amin elérik azt a pontot, ahol engedélyezve van a kismagasságú szuperszonikus repülés ő olyan gyorsan és olyan sokáig fog repülni, amennyit csak lehet és nem érdekli, hogy ki tart vele. Megértette? Jeff csak bólogatott, hogy „Igen uram”.
  
  Így is tettek, amikor az előtte repülő A-6-osokra éppen akkor vetette rá magát a „vörös oldal” vadász ereje, ezért egy éles bal fordulóval reagáltak, így pont Jeff elé kerültek. Akkor M1,2 sebességgel 50-100 láb magasságban alattuk repült el. Az Mk-84-esekkel szuperszonikus sebességgel is repülhettek. Ők megléptek, elérték a célt és visszatértek anélkül, hogy megcsípték volna őket.
  
  
• Az, ami számára érthetetlen volt, hogy az F-111 gépek éjszakai csapásmérésre is képesek voltak, sőt ez volt az elsődleges feladatkörük (az F-111F lézervezérlésű bombával is), de azt mégsem gyakorolták DACT és Red Flag-en sem. Amennyire ő tudja az ő szolgálati ideje alatt senki nem is akart éjszakai Red Flag gyakorlatot és nem is volt ilyen, ameddig ő repült.* Volt egy éjszakai, akár rossz idős csapásmérő gépe a USAF-nak és mégis, annak szélsőséges bevethetőségi eseteit nézve realisztikus kiképzést nem biztosították a személyzetnek. Ehhez képest nappal repültek alacsonyan jó látási viszonyok között, amiről úgy gondolta, hogy ilyen helyzetben a gépek szinte biztosan nem repülnének élesben.
  
  *Ma már egészen biztosan van ilyen.
  

24:50-től angliai tapasztalatairól beszél, Upper Heyford támaszponton

• Úgy 1,5 éve volt az alakulatnál, amikor szóltak neki, hogy egy tagnak beszéde lenne vele. Nem is értette, hogy ki keresi ő ennyire, mert akkor még egy hadnagy volt. Nekiszegezték a kérdést, hogy:
  
  „Volna kedve Angliába menni Upper Heyforba?”
  
  Mivel akkor még nem volt nős, kb. azonnal rávágta, hogy „naná, én vagyok az embered”. 1981 februárjában érkezett meg új állomáshelyére. Röviden leírja, hogy egy mai fiatalnak szinte felfoghatatlan mai szemmel az, hogy az odahaza levőkkel a kapcsolattartás akkor mennyire korlátozott volt. A telefonálás irgalmatlan drága, egy levélváltás laza 2 hétbe telt.

• Bár akkor még csak hadnagy volt, de mission ready volt, de mivel kb. frissen végzett hadnagy volt és első típusos pilóta, ottani szemmel iszonyatosan zöldfülű volt és pislogtak rá erősen, hogy mit kezdjenek az alakulat új tagjával, aki ráadásul volt már Red Flag-en, ilyet nem láttak még addig... Először a bevetés tervezéshez akarták tenni, majd azért elkezdtek gondolkodni, hogy „ő már volt Red Flag-en, bakker, amikor még mi sem voltunk...” Így igen hamar gépre tették és repült együtt a többiekkel.
  
  Az USA-hoz képes furcsa módon sokkal szabadabban és kevésbé kötött útvonalakon repülhettek elmondása szerint. Helyenként kapcsolatban kellett lépni a civil irányítással, helyenként nem mehettek 250 láb alá, de kb. annyi volt az elvárást, hogy ne legyen galiba és ne kapjon a támaszpont kéretlen telefonhívásokat, hogy megint mit csináltak már és hol. Ráadásul Angliában repültek, sőt, Skóciában, ahol az USA déli államaival ellentétben kb. minden harmadik nap rossz idő volt, ami azért realisztikusabb gyakorlási lehetőséget tett lehetővé. Miden gyakorló bevetést 0-ról tervezhettek és sokkal rugalmasabb és „élőbb” környezetben gyakorolhattak.

• 25-35 órát repültek havonta (!). Érdekes módon ezt úgy írja le, hogy nem tűnik soknak talán hallgatónak, de nagyon igénybe vette a pilótákat, főleg a bevetéstervezés, akkor semmiféle számítógépes segítséget nem kaptak ehhez. Manuálisan csinálták a TOT szinkronizálásától kezdve a tankerekkel történő koordinációtól kezdve mindent. A felszállás előtt 5 órával kezdődött meg bevetéstervezés és eligazítás. Egy 2,5 órás repülés és kiértékeléssel egy 10 órás munkanap jött ki, ahol mentálisan és fizikailag is igénybe voltak vége az emberek. És még emellett is voltak egyéb beosztásból adódó kötelezettségei az alakulat tagjainak. Átlagban 3-szor repültek egy héten.
  
  35 órás hónap esetén ez kb. 10-15 ilyen napot jelentett egy hónap alatt. Az a részét nem is értem, hogy ezt ki érezné kevésnek, mert éves átlagban 300 óra feletti repidőt jelent. Egy mai pilóta a fél kezét talán odaadná ennyiért... Persze nem feltétlen csak a repülést jól ismerők nézik a csatorna videóit, számukra ez új dolog lehet.
• Érdekesség, hogy oktatópilóta lett még mielőtt századosi rangot elérte volna. Az oktató pilóták beosztása még sűrűbb volt. Előfordult olyan is, hogy egy hónap alatt 50 (!) órát repült. Iszonyatosan kimerítő volt úgy írja le, hogy „majdnem kicsinált a szolgálat.”

• Az F-111E-t úgy írja le, hogy erős túlzással az INS (inertrial navigation system, tehetetlenségi navigációs rendszer) ellenére is II. vh-s módszerekkel navigáltak, az analóg INS csak segítséget nyújtott a pontosításhoz. (Ezt azért erős túlzásnak érzem.) Az F-111F-et ahhoz képest egy csodának írja le, mint a „digitális F-111-est”.

31:40-től Sivatagi Vihar.
Folyt köv...

 

[molnibalage]

31:40-től

• 1984-ig volt Angliában majd elhagyta a Légierőt (USAF). Viszont egy idő után nem csak a repülés, de a Légierőben szolgáló emberek is hiányoztak neki, ezért elhatározta, hogy visszatér. A civil légitársaságok iszonyatos erővel szívták el a pilótákat a légiszállítási ipar átalakításának (a carteri deregularizáció[1] következménye, ami Ronald Reagan alatt kapott igazi lendületet), ehhez képest ő pont ezzel az árral szemben úszott és kívánt a Légierő tagja lenni. A toborzó irodában őt fogadó ember pislogott egy sort, amikor betoppant és közölte, hogy:
  
  „Egy ex. légierős fickó vagyok, néhány éve szolgáltam és szeretnék visszatérni, hogyan tehetem ezt meg?”
  
  A toborzó tiszt pislogott egy sort, hogy ez most komoly? Jeff ajánlólevelet kapott egy régi ezredesként szolgáló barátjától és alig 2,5 évvel kilépése után újra a Légierő kötelékébe került. Egy rövid visszaszoktató időszak után kapásból oktató beosztásban repült a Mountain Home támaszponton. 1987 elejéig repült oktatóként, majd feltették neki a kérdést, hogy lenne-e kedve a USAF Fighter Weapons Schooll[2] (FWS) intézménynél tevékenykedni. Aminek különlegessége az volt, hogy ők nem Nellisből repültek, mert az F-111 irgalmatlan hatótávolsága lehetővé tette, hogy a z Idaho-i támaszpontról hajtsák végre a Nellis környéki feladatokat. Rendszerint légi utántöltés nélkül....
  
  Figyelem ez a FWS nem keverendő össze a haditengerészeti intézménnyel, ami a híres „Top Gun”,.[3] az Miramar támaszponton volt 1996-ig.

• 1988 júniusában ismét Upper Heyford támaszpontra helyezték át, ahol 1992-ig szolgált, a korábbi századában repült a 79. században.[4] Az alakulat számára azért különleges, mert a többi alakulatával ellentétben sokkal inkább ápolták és tartották a kapcsolatot egymással a leszereltek. Az szolgálatát lényegében a korábbi meghosszabbításaként élte meg, de mivel már a katonai hierarchia magasabb szintjén volt, így egyéb extra teendők is hárultak rá, de alapvetően ugyanaz volt. Négy gépes kötelék vezére, oktatás stb. Ami különlegesebbé tette az alakulatnál eltöltött négy éved az Szaddam Husszein volt.

• Angliában a legtöbb „lőtér” vízfelület felett van, emiatt évente egyszer rendszeresen áttelepültek Incirlik támaszpontra Törökországba, ahol a Konya szárazföldi lőtéren is gyakorolhattak.[5] Éppen ott tartózkodtak, amikor az iraki haderő megszállta Kuvaitot. Így véletlenül ők voltak az egyetlen amerikai alakulat az akkor kialakuló konfliktus zóna közelében. Ennek köszönhetően a CNN egy kis trükkel élt és a másnapi híradóban már az ő gépeiket mutogatták a TV-ben azt sugallva, de nem állítva, hogy valójában egy éjszaka alatt áttelepültek. Egy ideig még maradtak a megszokott rotációnak megfelelően, de aztán leváltotta őket a 77. század (az alakulat számára jól emlékszik, bizonytalan volt az interújban). Ő az oktatói beosztása miatt még két hétig maradat a 77-esekkel együttműködve, de aztán ment az alakulatához vissza. Végül aztán „odafent” úgy döntöttek, hogy települjenek vissza Törökországba októberben és egészen a Sivatagi Vihar végéig ott is maradtak.
  
  Hogy miért őket választották ki tartósan ottlétre, arra csak az tippje van, hogy a 79. században négy a USAF FWS-t végzett ember is volt, addig a másik kettőbben csak egy-egy. A másik kicsit ok lehetett, hogy az egész Upper Heyford támaszponton ő rendelkezett a legmagasabb repült óraszámmal. De szerinte az is sem elrugaszkodott, hogy az ezred parancsnoka (a wing sokkal nagyobb, egy VSz méretű ezrednél) véletlenszerűen választotta ki őket. Elég szemléletesen be is mutatta az elképzelt folyamatot.
  
  
  
  
  Akkor a sorshúzás által a 79. század lesz...
  
  Az Incirlik légitámaszpontra települt gépek a frissen alakult 7440th Composite Wing (vegyes ezred) állományába kerültek, ez egy különleges, frissen létrehozott vegyes ezred volt az Operation Proven Force keretében. Az 79. mellett a 77. és az 55. század is részt vett ezekben, mindegyik F-111E típust használta.

• Októberben úgy érkeztek oda, hogy a cél a felkészülés volt a sejthető éles bevetésekre. Ezt azzal kezdték, hogy összepárosították a pilóta-WSO állományt és onnantól fogva kizárólag csak abban a párosításban repültek együtt. Az éjszakai alacsonytámadó feladatokhoz a lehető legmagasabb szintű együttműködésre volt szükség.
  
  Azért valljuk be igen kényelmes, hogy erre lehetőséget adott a helyzet. Ha nem ez lett volna...? Akkor bizony ilyen összecsiszolódás nélkül kellett volna repülni...

[1] https://en.wikipedia.org/wiki/Airline_Deregulation_Act
[2] https://en.wikipedia.org/wiki/USAF_Weapons_School
[3] https://en.wikipedia.org/wiki/United_States_Navy_Strike_Fighter_Tactics_Instructor_program
[4] https://en.wikipedia.org/wiki/79th_Fighter_Squadron
[5] https://www.globalsecurity.org/military/world/europe/konya.htm

 

[molnibalage]

37:40-től a Sivatagi Vihar első éjszakája

• A terepkövető rendszer bemutatásával kezdi. A rendszer nagyon komplex volt, ha az ellenőrző lista egyetlen pontját is elrontották, akkor lehetett elölről kezdeni az egészet, hogy kiderítsék, hogy akkor műszaki hiba történt, vagy csak a pilóta hibázott. Az első éjszaka Jeffnél háromszori próbálkozásra sem sikerült életet lehelni a rendszerbe. A karbantartókat oda füttyentették a géphez, akik gyorsan megnézték mi lehet a baj és végül működni kezdett a rendszer.
  
  (38:18-tól összefoglalja azt, hogy mi lehetett a hiba, de olyan tömör, hogy ennyiből én nem értettem meg a rendszert.)
  
  Csak a probléma az volt, hogy közben telt az idő és az egy hajtóművel a betonon váró gép fogyasztotta az üzemanyagot, és elérték azt az időpontot, amikor fel kell szállni és a lehető leggyorsabb tempóban, de még viszonylag gazdaságosan utolérthetik a többi gépek a kötelékükben. Emiatt olyan folyamat végrehajtásába kezdett, amit normál esetben soha nem csinálna. Egy hajtóművel kezdte meg a kigurulást és közben indította a második hajtóművet. A futópálya végéhez sokat kellett gurulni és a maximális guruló sebessége a gépnek 30 csomó volt hivatalosan. Jeff 75 csomós sebességig vitte el a gépet. Ő volt elvileg egy négy gépes kötelék vezére és ehhez képest még mindig földön volt, amikor a többiek már régen felszálltak. Szólt a toronynak, hagy adjanak neki zöld utat, mert különben nem jön össze, nem állhatnak meg. Gyorsítás, fékezés, pályára fordulás után azonnal kapcsolták az utánégetőt és a többiek után eredtek.
  
  Aztán az események csak sűrűsödtek. Majdnem összeütköztek egy tankerral amikor emelkedtek és úgy 7-8 ezer láb magasságában jártak. Felkiáltott, hogy honnan a pokolból került az oda, olyan közel volt, hogy az utántöltést segítő fényeket tisztán ki tudta venni. (Ez bőven 100 méternél kisebb távolság.)
  
  Ezek után a következő gikszer akkor jött, amikor a tartalék műhorizont (standby attitude indicator). lassan kezdett bedőlést mutatni. Ennek két oka is lehetett, amiből az egyik a segéd referencia giroszkóp ismételt meghibásodása lehetett vagy annak sodródása (drfit). A megfelelő műveletsort végrehajtva helyreállt a rend, máskülönben haza kellett volna térniük.
  
  Repültek tovább a többiek után és még mindig tartogatott meglepetéseket. Ehhez azonban szükséges néhány további adalék a történethez. Az F-111-en az infracsapda és a radarzavaró anyagok szórására szolgáló rendszer működtető kapcsolja a gázkar előtt volt, viszont kényelmetlen távolságban voltak a kapcsolók. Úgy kb 2-3 centis kapcsoló volt. [1]
  
  
  
  
  Ennek áthidalására azt találták ki a földi személyzet részéről, hogy megtoldják a kapcsolót. Erre a hajtóművek olaj mintavételező csöve tökéletes volt, pontosan passzolt a kapcsolóra. 2 hüvelyknyi toldás elment, 3 már jobb volt és 6 hüvelyknyi toldás esetén már mindenki gond nélkül tudtam működtetni a kapcsolót a gázkar elengedése nélkül.
  
  Döbbenetes, de a teljes addigi karrierje során egyetlen alkalommal sem dobhattak infracsapdát – lehet, hogy felgyújtották volna a prérit, vagy ki tudja miért – de nem tudta milyen látvány és érzés az. A csapdákat a gép hátsó részén lefelé lőtte ki a gép.
  
  Az F-111-esek esetén, ha súlyos hajtómű hiba volt és turbina lapták kirepült, akkor szinte biztosan felgyújtotta a gépet, mert a közelben levő üzemanyagtartály találta el és akkora tüzet okozott, amit reménytelen volt eloltani. Egyetlen gépről tud, ami leszállt és aztán a földön égett el.
  
  Na, szóval repülés közben egyszer csak azt tapasztalta, hogy hirtelen világos lett és ugrott egy picit a gép. Egyből arra gondolt, hogy „OK, melyik hajtómű volt melyik hajtómű gyullad ki”. Majd ott ült csak bambán, hogy akkor ez mi volt, mert a gép működött ahogy kell. A WSO akkor észrevette, hogy az infracsapda számláló állása változott. Véletlenül sikerült egy infracsapdát kidobni. A műanyag cső súrlódó ellenállásást a viszonylag vastag kesztyűn keresztül nem érzékelte. Na, ezek után is rendületlenül mentek a többiek után, amikor meg viharos időjárás nehezítette meg útjukat...
  
  Hát, nem egyszerűen kezdődött...
  
  47:00-nél vagyunk.
  Folyt köv...

[1] http://www.nmusafvirtualtour.com/cockpits/CW_tour/CW-40.html

 

[molnibalage]

47:00-nél vagyunk.

• Szóval végre elérték az iraki légteret, amikor egy társa – aki maradjon publikum számára névtelen, de dadogós becenevét említi Jeff – kicsit benézett dolgokat. Röviden. Előttük F-4G Wild Weasel gépek mentek. Az AWACS közölte, hogy „picture clear”, vagyis nincs ellenséges vadász a közelben. Az F-4G
  20 ezer lábon indítottak egy AGM-88 HARM-ot és be is mondták a rádióban, hogy „Magnum”. Erre a meg nem nevezett pilóta azt hitte, hogy egy MiG indított rá rakétát – mikor egy sem volt ott, lásd az AWACS üzenetét – és teljes utánégetésre kapcsolt és fordulni kezdett. És megtörtént. Megint. Ő is sikeresen megnyomta a kapcsolót és infracsapdát nyomott, ő sem dobott még soha, emiatt azt hitte, hogy eltalálták a gépét. Bemondta a rádióba, hogy „mayday, mayday mayday”, majd a vészleoldó gombot megnyomta. A gép 8 darab kazettás bombát vitt. A probléma csak az, hogy a vészleoldás körülményei szigorúan szabályozottak, nem lehet csak úgy végrehajtani, mert komoly esély van rá, hogy a nem előírt követelmények közötti eldobást esetén a függesztmény eltalálja a gépet. Az egyetlen dolog, ami sanszosan megmentette a gépet, hogy erős forduló végrehajtás közben nyomta meg a gombot és valószínűleg így pont a szárny és a vezérsíkok között bucskázott el a géptől vészleoldott cumó. A WSO vette a gépet végül a zuhanásból. A gép ezzel megkapta az első hazatérő gép kétes dicsőségét a körülmények által.
  
  Hogy mennyire nem tréfa dolog a leoldás íme egy videó, amiben egy F-111-es is szerepel. az F-111-es esete 0:16-tól. Konkrétan ezt az esetet Jeff is említi a videóban.
  https://youtu.be/fPTnmZ_HPAs

• Ők Szíria és az Irán közeli területek felé repültek Irak keleti részén. Ekkora már alacsonyan repültek dél felé a radarok észlelési zónája alatt. Ez volt a bevetés messze legstresszesebb része. Olyan területen repültek éjszaka és alacsony, ahol soha életükben nem jártak. Még annál is félelmetesebb volt, mint amikor lőttek rá. Mindez úgy, hogy eddigre már 3000 óra feletti tapasztalata volt a gépen.
  
  Repültek egy völgyben végig, majd egyszer csak egy fényt láttak, ami éppen rájuk fordult. Az gondolták, hogy most végük és meghalnak. Aztán gyorsan rájöttek, hogy egy teherautó bukkant elő a gerincen, ami éppen szerpentinen fordul és a fényszórójának fényét látták, amikor a teherautó magasabban volt náluk. Úgy kb. 100 lábbal (30 méter) voltak alatta és úgy 60 lábnyira (!) lehettek oldalirányba tőle és laza 600 csomóval húztak el mellette. A sofőr is sanszosan jól becsinálhatott, hiszen gyakorlatilag csak másodpercekkel korábban halhatta a gép zaját.
  
  Ennyi drága után a vicc az, hogy a célterületet minden további esemény nélkül elérték, oldották a fegyverzetet és indultak hazafelé. Na, akkor történ még valami. A hírszerzésnek fogalma sem volt róla, de a gépek hazafelé vezető útja pont Szaddam nukleáris programjához tartozó létesítmény felett vezetett. Amit védtek rengeteg légvédelmi ágyúval. Mivel éjszaka teljes utánégetéssel repülni nem túl bölcs, ezért csak minimál fáklya üzemen 660 csomóig gyorsítva majd visszavéve maximálgázra a gép szépen lassulva 600 csomós sebességgel 200 lábon zúgott át tűzfüggönyön.
  
  (Szerinte olyan alacsonyan repültek, hogy nem is tudták a lövegeket kellően alacsonyra állítani, de finoman szólva vannak kétségeim ezen állítás helytállósgában...)
  
  A visszatéréskor volt még egy kis izgalom, amikor egyszerre 60 gép tartott a támaszpont felé. A rádiózás kicsit nehezen ment és nem igazán bírták a terhelés. Az idő viszont éppen jó volt a támaszpont körül. Erre Jeff látott egy kis rést a forgalomban gondolta megcélozza. Majd a rádióban rákérdeztek, hogy azért látja azt a KC-135-öst maga előtt 2 mérföldre ugye? Mire ő: „Milyen KC? Nincs ott semmi...” Na, ekkora kapcsolta fel helyzetfényeit a tanker előtte. Az a „rés a forgalomban” a KC-135 volt. Teljes utánégetésre kapcsolva leírt egy kört, majd úgy szállt le.
  
  (Számomra ez az egész zavaros volt egy kicsit, mert ilyen lazasággal történő leszállás igen durva szabálysértésnek tűnik...)

56:40, a Sivatagi Vihar után

• Két héttel a Sivatagi Vihar után tértek vissza Upper Heyfordba. Mivel az 55. századnál emberhiány volt, ezért áthelyezték az 79. századtól oda. Ezt ős sajnálta, mert bármilyen jó emberek is voltak az új alakulatánál, az otthonának a 79-est tartotta. Az utolsó hat hónapját Angliában ennél az alakulatnál töltötte, mint rangidős őrnagy. Egy év Indermediate Service School után 3 évig a Pentagonban szolgált, amit meglepő módon érdekesnek talált és sokat tanult ott, de mikor felmerült, hogy még hosszabb időt töltsön ott karrierje végén inkább felvágta volna az ereit, ahogy ő fogalmazott. És ez csak úgy a semmiből jött. Szóval három év, és ennél többet nem is akar mondani róla. Mivel mindent látott, amit már csak akart ezredesként (vagy akár tábornokként is), de előléptetésre se vágyott már nagyon és szerinte esélye sem volt rá. Repülni viszont még mindig szeretett. Nagyon.
  
  Mivel a hidegháború utáni megszorítások és leépítések időszaka volt esélye nem nagyon volt, hogy harci századoz kerüljön, de az F-15E-vel nagyon szeretett volna repülni. Laughlin támaszponton Texasban a fiatal századosok közül nem sokan szerettek szolgálni és oktatni és, amikor oda helyezték őket és lehetőségük volt, akkor inkább dobbantottak a Légierőtől.
  
  Itt jött a képbe ő és néhány olyan vén róka – csak vénembenek hívja magukat (greybeard) –akik boldogan végezték egy százados munkáját is, ha repülhettek. Ő így T-38-ason oktatta a fiatalokat, mert ő volt vadászpilóta volt és olyanjuk éppen nem volt.
  
  Ez az a pont, amit nem értek. Ok, hogy az F-111 szuperszonikus vadászbombázó, de azért vadászpilótának hívni magát az valahogy homlokráncolós nekem...
  
  Úgy 13-14 hónapja lehetett a támaszponton, amikor kapott egy telefonhívást az ezredparancsnoktól.
  
  „Jeff, azt szeretném, hogy menjen NAS Whiting Field (Flordia) támaszpontra és legyen ott századparancsnok."
  
  Ekkor pislogott egyet Jeff, hogy:
  
  „Hova? Haditengerészei támaszpontra? Valamiről lemaradtam uram? Valami nagy hézag van aközött, hogy hol vagyok és hova kéri, hogy menjek, amit nagy nem értek.”
  
  

„Hogy hova?”

Amiről ő nem tudott, a saját kis világában élve, hogy a USAF és a US NAVY közös kiképző programot futatott A Vance AFB (Oklahoma) támaszponttal közösen. Az oktatók és a tanoncok fele-fele arányban jöttek a két haderőnemtől. A Pensacola közelében levő NAS Whiting Field támaszponton légcsavaros gázturbinás hajtású Beechcraft T-34 Mentor géppel repültek. Jeff légierős karrierje végül haditengerészeti századparancsnokként ért véget.

(F-15E-vel végül mégsem repült ezek szerint...)

2000 márciusában hagyta ott a fegyveres erőket és a civil életben a Northwestern légitársaságnál helyezkedett el. Pénteken szerelt le és hétfőn már a légitársaság oktató központjában volt Minnesotában. A DC-9 típusra képezték ki másodpilótának. Végül a DC-9 és A320 típusokat repülte. A 9/11 utáni események következtében a légiközlekedés megzuhant, ezért 2002 októberétől 2,5 évig programtervezőként dolgozott a Fordnál és végzett egyéb munkákat is. Ezt csak úgy említi, hogy „a gyerekeket etetni kell no...” 2005 márciusától ismét repült és dolgozott a Fordnál is, de ez októberre véget is ért., mert megint távoznia kellett a repüléstől. Ekkora lett kb. elege a légitársaságból. 2006 februárjában a FedEX-nél volt egy interjún, júniusban felvették a céghez és egy MD-11 másodpilóta beosztásba került Anchorageba. 8,5 évig repült onnan, egy rövid ideig B727-esis, szintén másodpilótaként. 2015-ben megpályázott egy németországi pozíciót, amit meg is kapott. Kapitányként repül B757-en.

Amúgy hobbija a kocsik, imádja bütykölni őket. Jim Clarke az egyik példaképe. A kedvenc gépe talán a T-38-as, de még a USAF FWS idején egyszer volt lehetőség egy F-15D hátsó ülésében repülnie. Nagyon könnyű vezetni az F-111-hez képest és a bivalyerős még a legenyhébb kifejezés, ami illik rá. A repülést soha nem unta vagy utálta meg. A legutolsó 79-es századtalálkozón, amit egy hajón tartottak folyamatosan csak a sztorizgatás ment a régi szép időkről. Hát hogy lehetett volna ezt unni és nem szeretni...

Hát ennyi
THE END

Van még egy Red Flag videó tőle, azt is megcsinálom szerintem, az is 50 perc feletti és egy rövid 8 perces F-111 vs MiG-23 címmel.
A két Q&A videót vele még nem hallgattam meg. Meglátjuk...​