Látta a videót a hasraszállt ausztrál F-111C-ről?
Erről a videóról van szó.
Igen, látta és történt ilyen kétszer-háromszor amerikai gépekkel, és egy eset Lakenheath támaszponton. Egy gépnek fő futóműveit nem sikerült kibocsátania. A terv az volt, hogy tűzoltóhabbal terítik be a kifutót és a fékezőkábelt használva a gép azon lassítva áll meg. A gép komolyabban nem sérült volna meg elvileg, kb. egy hét után néhány panel csere és átvizsgálást követően újra repülhetett volna. A probléma az volt, hogy éjszaka történt az eset és a támaszponton két kábel is volt. A tűzolcsó csapat a második kábel után terítette be a pályát habbal. Elsőre az F-111 nem tudta sikeresen végrehajtani a kampós landolást, a második próbálkozásra elkapta a második kábelt.
Viszont akkor nem értem, hogy hol volt a gond...? Most akkor vagy csak rosszul mondta és az első kábelt kapta el, vagy végül nem is volt gond...?
Milyen korszerűsítéseket kapott a gép?
A Sivatagi Vihart táján kezdték az F-111E gépek elektronikáját egy részét digitálisan cserélni, de a programot végül nagyon korlátozottan hajtották végre. Lézergiroszkópót kaptak, GPS navigációt és digitális repülésvezérlő számítógépet. A régi analóg rendszerek kiváltásával a gépek hirtelen rendkívül megbízhatóvá váltak, majd azzal a lendülettel mentek a „Boneyard”-ra... Ez a régi hivatalos nevén AMARC ma AMARG, a híres sivatagban levő „géptemető”.
[1]
Úgy látszik az USA-ban is képesek olyanra, mint itthon, amikor nagyjavított Szu-22M3 típust vontuk ki a szolgálatból... Persze, OK, a hidegháború vége volt, csak éppen akkor prosperált az USA gazdasága. A magyar meg 1997-ben nagyon nem.
Az F-111 lehetett volna talán, talán egy Super Hornet szerű gép, csak gyorsabb, de a gép mögött levő infrastruktúra és a variaszárny – hatalmas karbantartási igény –ennek nem kedvezett. A kismagasságú hidegháborús környezethez, a „defensive performance” és a hatósugárhoz kellett, de ma már más idők járnak.
A gépek öregedésének egyszerűen nem tett jót, hogy a variaszárny miatt, a repülőgépnek lényegében egyetlen főtartója van, az a pont, amin keresztül a szárny forog. A hagyományos kialakítású épeknél több főtartó gerenda van. Emiatt a csavaró igénybevételnek nagyon rosszul áll ellen az F-111 szárnybekötési pontja szerkezet. A gépek szolgálatának elején emiatt előfordult olyan meghibásodás, hogy a gép szárnya egyszerűen letört. A depó szintű karbantartások során nagyon komoly ráfordítást igényelt a gépek repülésre képes állapotban tartása. Olyan teszteket is végeztek, hogy a gépeket -30C fokos kamrába tették, majd a terhelték a szárnyakat -2,5 és +7,33G értékig és figyelték, hogy a fő teherviselő szerkezet a centroplán (WCTB) hogyan viselkedik, jelennek-e meg repedések.
Ismert ő bárkit, aki részt vett az F-111A gépekkel 1968-ban a Combat Lancer[2] bevetéseken?
Igen, biztos benne, hogy igen. 1978-ben került a típusra és az alakulat alezredes rangú pilótái vietnámi veteránok voltak, de nem nagyon beszéltek róla.
Mekkora volt a típus harci terhelése és mekkora hatósugár társult hozzá?
Erősen konfiguráció függő volt. Az elsődleges fegyverük az 4xMk-84 vagy annak fékernyős változata volt.
12 db Mk-82 volt a másik gyakori (és korábban említette, hogy a Sivatagi Vihar alatt a kettő együtt.) 520 csomó tája volt elérhető az Mk-82-esekkel és kb. 550 csomó az 4 db Mk-84-gyel maximálgáz teljesítménnyel. A radarállomások és puha célok ellen vagy Mk-82-eseket vagy 8 db vagy 12 db CBU-71-es hordoztak, de nem emlékszik tisztán, de 12 db a valószínűbb. (Jól emlékszik, a gép kézikönyve is ennyit ad meg.) Azonban ezek légellenállása hatalmas volt, az 500 csomós sebességet sem érték el velük alacsonyan maximálgázon. A Sivatagi Vihar végén közepes magasságból (20 ezer láb) 14 db Mk-82 hordozását is engedélyezték, a külső függesztőkre is feltettek egyet. 24 db hordozása is lehetséges, de annyira lerontja a teljesítmény, hogy harci bevetést azzal soha nem repültek, legfeljebb az USA területén tűzerő demonstrációs célzattal.
Hány harci bevetést repült a Sivatagi Vihar alatt?
13 bevetést. A legtöbbet bevetést teljesítők az alakulatából 23 vagy 25 bevetést repültek. Az ő alacsony számának oka, hogy a bevetéstervezésben való jártassága miatt szükség volt a tudására és emiatt kevesebbet tudott repülni. Az első bevetését a 2. éjszaka repült. Ő volt a legmagasabb repült óraszámmal bíró pilóta aki a Fighter Weapon School-t is elvégezte. Emiatt az első éjszakán ő volt a vezető bevetés tervező (lead mission planner). A 2. éjszakán egy négygépes köteléket vezetett. Az első néhány éjszaka a bevetés tervezés viszont olyan kaotikus volt, hogy 2. éjszakai bevetése után a század parancsnoka közölte:
„Sajnálom Jeff, letiltalak a repülésről, ameddig ez helyre nem lesz pofozva.”
Így Jeff lett a feladat megoldásának a felelőse, hogy minden hatékonyan és gördülékenyen menjen. 10 nap után repülhetett csak újra, de a napi 20 órás munkaidő megtette a hatását egészségére és tüdőgyulladást kapott. Egy időre könnyített szolgálat következett, a Török Légierőnek tartott előadást, ahol elmondta tapasztalatait. Amikor visszatért, még akkor sem volt teljesen egészséges, de végre repülhetett.
Amikor ő gépre került, akkor már az átlagnál többet hordozták a CBU-58/71-es bombákat a radarállomásokat és egyéb puhább célokat támadva és Mk-82-eseket.
Mennyire változtatta meg „játékot”, amikor az szovjetek kezdték az impulzus-doppler radarokat használni?
Nagyon. Amikor ő gépre került 1978 táján szinte immunisak voltak mindenre kismagasságon. A ’80-as évek végén és a ’90-es években már más volt a helyzet. Korábban, még ha képesek is voltak egy ponton észlelni a gépet, a kellően hosszú ideig követés és a célra dolgozás (befogás, indítás és a rakéta repülési ideje) viszonylag védetté tette a gépet.
Jeff említette, hogy a rakéták földháttérben használhatósága nem volt jó. Ez ebben a formában nem igaz. A rádió-parancsvezérelt rakétáknál ez értelmezhetetlen, mert a rávezető állomásnak (tűzvezető radar) kell követnie a célt. A rakéta csak repült, „amerre mondják” neki. A folyamatos hullámú (CW) radarok számára a földháttér szinte semmiféle problémát nem jelentett, legfeljebb 0 radiális sebességű célnál, de ez sem volt teljesen leküzdhetetlen probléma.[3]
A kérdés és a válasz is pontatlan részbe, mert önmagában az imp. doppler radarok megléte a kismagasságú célleküzdéshez nem elégséges. A közelségi gyújtó is legalább olyan fontos tényező a kismagasságú célleküzdés esetén.
A WCTB az titánból készült?
Nem tudja / nem emlékszik, de úgy gondolja, hogy nem, hanem különleges alumíniumból.
És Jeff jól emlékszik. A gép nagy üres tömege miatt a Légierő vezetése a tömegcsökkentés miatt gondolkodott a titán ötvözetek használatán, de végül ettől elállt a várható kockázatok miatt. [4]
A változtatható szárnyállású gépek ma „redundánsak” lennének?
Igen. A F-111 a teljesítményét a légellenállás csökkentésével érték el, de a mai hajtóművek fogyasztása és ereje mellett erre már nincs szükség. (Sőt, az aerodinamikai megoldás miatt sem.) Az F-111-nek ennek ellenére olyan összetett szárnymechanizációja volt, mint a kereskedelmi utasszállító gépeknek, leszámítva, hogy a 7G túlterhelést is el kell viselniük. A másik nagy hátrányuk, hogy a változthatható nyilazási szög miatt a szárnynak részlegesen a törzsbe kell beforognia. Emiatt viszont a szárny húrhossza korlátozott volt, mert a törzs vastagsága ezt korlátozta, ami viszont szárnyfelületet, tehát a szárnyterhelést is befolyásolta.
A látványos show elem hatáson túl az üzemanyag leeresztős áthúzásnak volt haszna, amikor lángcsóvát húzott maga után a gép?
Nem. A leeresztő rendszer a gép nagy tömege és relatíve kis tömege miatt volt szükséges vagy, ha a szárnymechanizáció hibásodott meg, emiatt a gép tömegét csökkenteni kellett a leszálláshoz és nem lehetett elfüstölni a kerót. („Gross weight managament in emergency”.)
A dugóhúzóból hogyan lehetett kijönni a géppel?
A katapult fogantyú meghúzásával. A gép, ha laposdugóba került, akkor abból gyakorlatilag lehetetlen volt kivezetni.
[1] https://en.wikipedia.org/wiki/309th_Aerospace_Maintenance_and_Regeneration_Group
[2] http://www.f-111.net/F-111A/Combat-Lancer-F-111As-Introduction-to-War.htm
https://bit.ly/2CcHJwB
[3] https://htka.hu/2017/12/20/haditechnikai-osszefoglalo-2017-es-kiadas/ ,
6.2.1.2.4 fejezet, a tűzvezető radar üzemmód leírása 354. oldalon.
[4] https://scholar.afit.edu/cgi/viewcontent.cgi?article=1029&context=docs, 23 nyomtatott oldal, lap alján.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
És itt a vége a Jeff-fel készült sorozatnak.
