F-14 Tomcat (Grumman)
- Téma indítója GrGLy
- Indítva
Ehhez a műsorhoz egy 2020-as update, sajnos, ma már nem mindenki él az előbbi beszélgetés pilótái közül.
22:27-nél a híres-hirhedt leborítást elkövető néhai Richard “Fox” Farrell esetét is felemlegeti a másik pilóta, Al “Shoes” Mullen:
És szintén tőle egy jópofa Vulcan elfogás esete is:
M
molnibalage
Guest
Nem világos, hogy mit említ meg 22:27-nél. Mert a híres leborítást nem. Nem is értem, hogy miről beszél elsőre, de biztos nem arról. Vagy meddig kéne hallgatni? Mert kb. 3 perc után meguntam.
Beszélt arról, hogy készülj fel, valami leszállási pattern és torony izéről, de ennyit tudtam kivenni belőle.
Volt egy nagyon erős sejtésem, hogy te az új videóban fogod keresni 22:27-nél a dolgokat.
Az általad linkelt videót nézd és arra válasz a másik anyag.
De igen, félreérthetően linkeltem.
Jó kis anyag az F-14-esek "re-motorziációjáról":
https://watermark.silverchair.com/v...eg9oZBxkDaF5-lQxK_MGl1GjKDUTdUgq6B87TFklG0rMC
https://watermark.silverchair.com/v...eg9oZBxkDaF5-lQxK_MGl1GjKDUTdUgq6B87TFklG0rMC
M
molnibalage
Guest
Valami baj lehet a linkkel, nekem nem tölt be semmit.
Your session has timed out. Please go back to the article page and click the PDF link again.
M
molnibalage
Guest
A legfontosabb diagramok legyenek meg így. Elég brutális változások.
- 350 km-re a hordozótól is 2 órás tankolás nélküli CAP idő. Az igen.
- A gép sokkal gyorsabban emelkedik és gyorsul.
- A jobb alsó részben a téglalap a légi harc jellemző tartományát mutatják. Az a +150 fps az majdnem fél generáció javulást jelent.
Viszonyításképpen.
15 ezer lábon, M0,9 sebességnél,
F-4E - 2xAIM-9 + 2xAIM-7, 50% keró, 10 fok/sec Ps =0.
F-16A - 2xAIM-9, 50% keró, 10 fok/sec Ps = 400
Látszik az F110GE400-as (az F110GE100-as hosszabb, a Tomcat hajtóműgondolájához igazított változata, majdnem akkora statikus tolóerővel, mint a későbbi GE129-es) karakterisztikájának jellegzetessége.
A GE100-as és 129-es közös jellemzője a 3000 méter alatt, Mach 0.8 - 0.9 környéki jelentékeny dinamikus tolóerő növekedés a statikushoz képest. Az F-16-osoknál, főleg, miután a GE hajtóművesek megkapták a nagyobb beömlőt, a fékpadihoz képest a földön, álló helyzeti gépbe épített tolóerő alig pár százalékkal csökkent csak. Ez még nem a hajtómű érdeme, hanem csak a szívócsatornáé.
De az már igen, hogy a nevezett repülési tartományban a dinamikus tolóerő növekedés elérhette a 22-25 százalékot.
A GE100-as és 129-es közös jellemzője a 3000 méter alatt, Mach 0.8 - 0.9 környéki jelentékeny dinamikus tolóerő növekedés a statikushoz képest. Az F-16-osoknál, főleg, miután a GE hajtóművesek megkapták a nagyobb beömlőt, a fékpadihoz képest a földön, álló helyzeti gépbe épített tolóerő alig pár százalékkal csökkent csak. Ez még nem a hajtómű érdeme, hanem csak a szívócsatornáé.
De az már igen, hogy a nevezett repülési tartományban a dinamikus tolóerő növekedés elérhette a 22-25 százalékot.
Nem véletlen tudta a kandúr demó bemutatón átstartolásból a dupla 8-ast kiengedett futókkal!Még ennek a közel 19 tonnás gépnek is egész jó tolóerő/tömeg arányt adott!
Azaz, hogy szinte nem volt veszteség, mert rendben volt a szívócsatorna?
Nem "rendben volt a szívócsatorna", hanem a főleg hangsebesség alá optimalizált, folyamatos, lekerekített átmenetekkel egymást követő profilok a szívócsatornában a lehetős legkisebb veszteséget okozták. Mivel nem voltak lökéshullámvezérlő, mozgó sík felületek, törések, de koncentrikus, kúp, vagy félkúp lökéshullám generátor központi testek (amelyek hangsebesség alatt csak mint akadály jelentkeznek és fojtják a hajtóművet), nem alakultak ki inetrferenciák az áramlásban. Az F-16-os szívócsatornája kifejezetten kis fojtással dolgozik, de ennek nagyobb sebességeknál jön meg az ára. Csak az már nem érinti a 16-ost.
M
molnibalage
Guest
Egyszer talán összefoglalom, vannak benne érdekes dolgok.
(Videó anyag rajzolása közben ment háttérben.)
(Videó anyag rajzolása közben ment háttérben.)
M
molnibalage
Guest
Azon tűnődöm, látva ezt a képet, hogy a nagyobb fesztávú FB-111-esek szárnyvége futott ki úgy a vezérsíkok fesztávján túlra, mint az F-14-esnél.Raven és Cicus együtt.
Az világos, hogy a nagyobb fesztávú, de szinte azonos húrhosszú szárny a nagyobb oldalviszony miatt jobb fel- és leszállási jellemzőket nyújtott, ahogy még enyhe nyilazásnál is megmaradt az előnye a felső szubszonikus tartományban, például útvonalazásnál.
De teljesen hátranyilazott helyzetben vajon miképp változtak a gép szuperszonikus jellemzői?
A nagyobb oldalviszonyú szárny egyenszilárdsága nem volt rosszabb?
Igaz, az FB-111-essel nem a nagy túlterhelésű manőverek voltak a jellemzők.
Az ausztrálok azért elég rendesen repkedtek velük a vége felé is.
