Emlékezzetek vissza, a Top Gun újságban is rendre ment a várakozás, hogy mikor fogják végre bemutatni a MiG 1.44-et.
Mert ígérték (extra nézőcsalogatónak) már a MAKSz 1995-re, illetve a 97-re is.
Ehhez képest kvázi derült égből villámcsapás volt a Szuhoj Sz-37-es gépe 1997 decemberében.
Hozzá képest is csak két évvel később, 1999 decemberében mutatkozott be a MiG 1.44.
Mi volt a késés oka?
A szovjet MFI program az amerikai ATF-el egy időben, 1983-ban vette kezdetét.
Az amerikaiaknál 1985-ben már módosítottak is az RFP-n, ennek következtében, némi csúszással, 1988-ban már elkezdték építeni a gépeket.
Velük egy időben, a szovjetek is már a levegőben tesztelték a “20-as gyártmány” jelű hajtóművet egy MiG-25-ösön és a Tu-16LL gépen, illetve a fúvócsövét egy Szu-27UB-n.
Mind a Szuhoj, mind a MiG gépének építése a Szovjetúnió 1991-es felbomlásával csúszni kezdett.
1992-re kiderült, hogy az YF-22-es koncepcióból fog megépülni az USAF következő generációs vadászgépe, ami 1997-ben végre is hajtotta első repülését. Az addig eltelt időben mintegy 70 százalékban újratervezték, de mondjuk úgy, részleteiben is kidolgozták a gépet.
Az oroszoknál ebben az időben hatalmas érvágást jelentett a Szovjetúnió bukása utáni gazdasági helyzet.
A MiG 1993 decemberében elvesztette összes programját, egyedül csak az MFI gépen dolgozhattak, de azon is csak takaréklángon.
A Szuhoj pedig a meglévő Szu-27M, K, IB, PU gépeire öszpontosított.
Ezek közül a Szu-27PU családból lett Szu-30-as kezdte hozni a pénzt.
Mindeközben az Sz-32, majd Sz-37 jelű MFI projekt sorozatosan háttérbe szorult.
A Zsukovszkijban levő kísérleti összeszerelő üzeme helyett a gép első -földi - tesztpéldányát az épp csak elvegetáló Komszomolszk-i KNAAPO repülőgépgyár kezdte építeni.
A kilencvenes évek közepére viszont nyilvánvalóvá vált, hogy egy további, ezúttal már repülőképesnek szánt példány megépítésére már semmiképp sem lesz pénz.
Főleg a kompozit elemek bonyolultsága és költségei miatt.
Szintén világossá vált, hogy a “20-as gyártmány” AL-41F-ből se fog elég elkészülni.
Így egy merőben szokatlan lépéssel a Szuhoj arra kényszerült, hogy a már eleve csak földi rendszerpróbákra ÉS fárasztásos tesztekre szánt gépet (normálisan ez is két külön példány kell, hogy legyen) fogják a repülési tesztekhez is igénybe venni.
Így is lett, ezáltal 1997 végére sikerült meghökkenteni a világot a furcsa, ámde impozáns, fekete, előre nyilazott szárnyú géppel.
Két évvel előzték be a MiG-et, igaz, hajtóműnek kénytelenek voltak a MiG-31-esek D-30F6-osaiból kialakított D-30F11-eseket használni.
Az AL-41F-eket a MiG behúzta magának.
Ez utóbbiak nagy pechje, hogy bár az 1993-as fiaskó után nagyon készültek a visszatérésre, az már csak az 1998 augusztusi orosz államcsőd és az 1999-es dagesztáni háború után, az év decemberében jött el, igen kétes jövőképpel.
Végül aztán 2002-ben az egész MFI programot törölték, hogy 2003-ban eliduljon a PAK-FA.
Az F-22 Raptor pedig 2006-ban állt szolgálatba.
Mert ígérték (extra nézőcsalogatónak) már a MAKSz 1995-re, illetve a 97-re is.
Ehhez képest kvázi derült égből villámcsapás volt a Szuhoj Sz-37-es gépe 1997 decemberében.
Hozzá képest is csak két évvel később, 1999 decemberében mutatkozott be a MiG 1.44.
Mi volt a késés oka?
A szovjet MFI program az amerikai ATF-el egy időben, 1983-ban vette kezdetét.
Az amerikaiaknál 1985-ben már módosítottak is az RFP-n, ennek következtében, némi csúszással, 1988-ban már elkezdték építeni a gépeket.
Velük egy időben, a szovjetek is már a levegőben tesztelték a “20-as gyártmány” jelű hajtóművet egy MiG-25-ösön és a Tu-16LL gépen, illetve a fúvócsövét egy Szu-27UB-n.
Mind a Szuhoj, mind a MiG gépének építése a Szovjetúnió 1991-es felbomlásával csúszni kezdett.
1992-re kiderült, hogy az YF-22-es koncepcióból fog megépülni az USAF következő generációs vadászgépe, ami 1997-ben végre is hajtotta első repülését. Az addig eltelt időben mintegy 70 százalékban újratervezték, de mondjuk úgy, részleteiben is kidolgozták a gépet.
Az oroszoknál ebben az időben hatalmas érvágást jelentett a Szovjetúnió bukása utáni gazdasági helyzet.
A MiG 1993 decemberében elvesztette összes programját, egyedül csak az MFI gépen dolgozhattak, de azon is csak takaréklángon.
A Szuhoj pedig a meglévő Szu-27M, K, IB, PU gépeire öszpontosított.
Ezek közül a Szu-27PU családból lett Szu-30-as kezdte hozni a pénzt.
Mindeközben az Sz-32, majd Sz-37 jelű MFI projekt sorozatosan háttérbe szorult.
A Zsukovszkijban levő kísérleti összeszerelő üzeme helyett a gép első -földi - tesztpéldányát az épp csak elvegetáló Komszomolszk-i KNAAPO repülőgépgyár kezdte építeni.
A kilencvenes évek közepére viszont nyilvánvalóvá vált, hogy egy további, ezúttal már repülőképesnek szánt példány megépítésére már semmiképp sem lesz pénz.
Főleg a kompozit elemek bonyolultsága és költségei miatt.
Szintén világossá vált, hogy a “20-as gyártmány” AL-41F-ből se fog elég elkészülni.
Így egy merőben szokatlan lépéssel a Szuhoj arra kényszerült, hogy a már eleve csak földi rendszerpróbákra ÉS fárasztásos tesztekre szánt gépet (normálisan ez is két külön példány kell, hogy legyen) fogják a repülési tesztekhez is igénybe venni.
Így is lett, ezáltal 1997 végére sikerült meghökkenteni a világot a furcsa, ámde impozáns, fekete, előre nyilazott szárnyú géppel.
Két évvel előzték be a MiG-et, igaz, hajtóműnek kénytelenek voltak a MiG-31-esek D-30F6-osaiból kialakított D-30F11-eseket használni.
Az AL-41F-eket a MiG behúzta magának.
Ez utóbbiak nagy pechje, hogy bár az 1993-as fiaskó után nagyon készültek a visszatérésre, az már csak az 1998 augusztusi orosz államcsőd és az 1999-es dagesztáni háború után, az év decemberében jött el, igen kétes jövőképpel.
Végül aztán 2002-ben az egész MFI programot törölték, hogy 2003-ban eliduljon a PAK-FA.
Az F-22 Raptor pedig 2006-ban állt szolgálatba.
