"The TSFC of the F100-PW-229 engine that powers the F-15 and F-16 is 0.726 lb/Hr/lb. The F-15 first flew in 1972. More than 40 years later, the TSFC of the F-135 engine which powers the F-35 is 0.889 lb/Hr/lb. "
Hülyeség, almát a körtével esete.
Először is az F-15-ösökben és 16-osokban a nevezett F100PW229-es hajtómű csak 91 óta van, az eredeti F100PW100-as hajtómű távolról sem ezekkel a paraméterekkel bírt.
Másodszor pedig a nevezett 0.889 lb/Hr/lb fajlagos fogyasztási érték vertical módban van.
Mit kell ezekről az adatokról tudni?
A cikknek azzal van baja, hogy a nagy levegőátfutás nagy kerozinégetéssel jár. Ez majdnem igaz is. Pl a kiváló fajlagos tüzelőanyag fogyasztású F110GE129C hajtómű földközelben, Mach 0.9 környékén már a fékpadi tolóerő közel másfélszeresét tudja, de ilyenkor felszalad az egekbe a fajlagos fogyasztás értéke, a ténylegesre meg már rá se merek gondolni.
A hetvenes évek eleji F100PW100-as hajtómű kétáramúsági foka 0.6-0,7 körüli volt, a sűrítési viszonya pedig 23-as, ami akkor szenzációsnak számított.
A fajlagos fogyasztási érték utánégető nélkül, fékpadon 0.67 körüli.
A kilencvenes évek eleji F100PW229-es kétáramúsági foka lement 0.3-ra, a sűrítési viszony felment 33-ra, a labor fogyasztási érték pedig a cikkben is olvasható 0.73 körülire ment fel. Cserébe elérték, hogy 20%-al növekedett a tolóerő utánégetésen és 50%-al utánégetéssel, földközelben, Mach 0.9-nél. Valamit valamiért.
Az F135PW100-as hajtómű kétáramúsági foka 0.57, sűrítési viszonya 28. Az F135PW600-as hajtóművénél normál módban ez 0.56, a tengelykapcsolóval kihajtott Lift Fan-nal együtt már csak 0.51, viszont a sűrítési viszony 29-re ment fel. Ez azért van, mert ilyenkor a Lift Fan redukálja a kisnyomású forgórész fordulatszámát (erről megy a kihajtás ugyanis és ugyanakor ez fordítva is igaz, a kisnyomású forgórész fordulatszámát a Lift Fan miatt redukálják, hogy a kontrarotáló ventilátorfokozatok számára áramlástanilag kedvezőbb rezsimen forogjanak, illetve, hogy a megfelelő forgatónyomaték nőjjön), így a fő hajtóművön átáramló levegő aránya megváltozik. Mivel a kisnyomású forgórész szállítja a külső áramba a munkaközeget, ha ennek fordulatszámát redukáljuk, de a belsőét nem, akkor a kétáramúsági fok csökken.
Azt is látni kell, hogy miközben az F-35A és C modellek F135PW100-as és 400-as hajtóművei 128kN tolóerőt adnak le utánégetés nélkül addig a B verzió F135PW600-asa a valamivel rövidebb fúvócső miatt ennél mintegy 8kN-al kevesebbre képes, ugyanannyi kerozin égetése mellett.
Miközben függőleges módban még ennyi sincs, mivel a rendszer a fúvócső részleges nyitásával és a gázhő elvételével együtt vissza van folytva 83 kN-ra, egyrészt a kilépő gázsebesség redukálása miatt (túl nagy gázsebesség a fő hajtóműből túlságosan megnövelte volna a földön szétterülő gáz horizontális sebességét illetve a visszacirkuláció veszélyét),
másrészt, mivel egálban kell lenni a Lift Fan emelő erejével. Különben burulna a gép.
És itt jön a következő dolog, amivel a cikk nem foglalkozik. Hogy ugye azt már írtam, hogy az F135PW600-as hajtómű fajlagos tüzelőanyag fogyasztása az úgynevezett powered lift üzemmódban a fentiek miatt romlik.
De ez a hajtómű valójában két hajtómű.
Minden gázturbina arról híres, hogy általában egy dedikált munkaponton adja le a legkedvezőbb hatásfokát.
Powered lift üzemmódban azzal, hogy redukálom a kilépő gáz sebességét és hőmérsékletét és ezzel egy időben a tengelyteljesítményből még 30 ezer lőerőt pluszban további vasak (maga a Lift Fan) meghajtására fordítok, magának a fő hajtóműnek a hatásfokát és így izoláltan a fő hajtómű fajlagos fogyasztását lerontom.
De azzal, hogy valójában további extra fant hajtok meg, egy relatíve kis kétáramúsági fokú sugárhajtóműből egy nagy kétáramúsági fokút állítok elő, ahol a tolóerő már nem 83kN, hanem a Lift Fan-nal és az úgynevezett kormányzó fúvókákon (Roll Post) folyamatosan kiáramoltatott toleróővel együtt már mintegy 180kN-t állítok elő. És ez már távolról sem rossz. Hiszen ez a hajtómű csak magában, utánégető nélkül (azaz további kerozin égetése nélkül) "csak" 120kN-t tud. Powered Lift módban, csökkentett keró betáp mellett meg 180-at.
De bármi is zavarta a cikk íróját, az az F-35B egy, a környezetéből kiragadott rendszerelemére igaz és nincs köze se az F-35A-hoz, se az F-35C-hez egyátalán.