Na joker, akkor megpróbálom röviden. Első körben értsük meg azt, hogy a repülőgép, mint elemi pont mozog egy körpályán egy ideális állandó szögsebességű tökéletesen idealizált fordulóban.
Ehhez szükséges gyorsulásokat kell biztosítani. A hajtómű tolóereje segítségével tartja a gép az állandó érintő irányú sebességet, a körpályán maradásához szükséges felhajtóerőt a szárnyak és a teljes repülőgépen ébredő felhajtóerő adja. Ez az elemi pont határozza meg azt, hogy mire van szükség, ezt kell kielégíteni.
Viszont, ha megnézed a repülőgépet forduló közben, akkor maga a gép is forog a saját tömegközéppontja körül is. Tehát igazából a forduló közben két feladatod van:
- Előállítani felhajtóerőt, ettől változik a pálya, a gép haladási iránya.
- Viszont a repülőgépet is forgatni kell, hogy a gép orra a pálya irányába mutasson, mert különben csak csúszna a gép.
1+2 a repülőgép haladási iránya és a gép orra szinte soha nem mutat egy irányba, emiatt van állásszög is, mert 1G esetén is kell felhajtóerő. A kulcs az, hogy forduló esetén hogyan forog a gép a pálya változásának sebességéhezképest.
Ha, a repülőgép saját súlypont körüli forgása megegyezik a felhajtóerő miatti haladási irány változással és a repülőgép sebessége sem változik, akkor van állandó szögsebességű és állásszögű forduló.
Mi történik akkor, ha a repülőgép saját tengely körüli forgása erősebb, mint a haladási irány megváltozása? Ennek szélsőséges esete, amikor a Kobra manővert hajtod végre. A repülőgép haladási iránya akkor is megváltozik, csak a többségnek ez nem tűnik fel, mert a gép hamar elveszti sebességét ezt alig látni.
A 2:00 percnél.
Amikor csak nagyon nagy átmeneti szögsebességű forduló van, akkor láthatsz olyat, hogy a repülőgép orra a pálya elé néz, amikor pillanatokra hatalmas állászöget és felhajtóerőt állítanak elő, aztán a kettő egy idő után egyensúlyba kerül.
Tehát a forduló úgy keződik, hogy a kormányszerveket kitérítik a repülőgépen, de nem azok állítják elő a felhajtóerőt. Azok csak állásszögbe "beforgatják" a gépet, és akkor keletkezik a felhajtóerő, amit rudi ábráján is látsz.
Na, valamelyik az összes felsíró aerodinamikai oktató közül, vagy amelyik a nyugtatóját szedi meg gyökkettőz másokat pedig ő az aki egy egyszerű kérdést nem képes felfogni. Hogy manőverezel egy vadászgéppel lehegesztett légterelőkkel és nagyon nagyon aerodinamikus meg nagy felhajtóerejű törzsel te nagyonokos? Mert ez volt a kérdés, de az olvasás és értelmezés helyett csak a másik fikázása megy.
Remélem ezek után látod, hogy ennek a kommentnek melyik része és hol állatság. A "légterelők" - csűrőkormány, stabilizátor, stb. - azok a beforgatást csinálják és valóban nem tudsz nélküle manőverezni, de nem ezek határozzák meg a gép forduló képességének maximát, hanem a szárnyon és törzsön ébredő felhajtóerő. A MiG-29 és F-14 esetén adott sebesség és AoA mellett 30-35%-át is elérheti a centroplánon ébredő erő a teljes felhajtó erőnek. És ezek "szutyok" 40-50 éves aerodinmikával bíró gépek, ezt jó lenne észrevenni. Az F-35 "kicsit" más háttérrel lett tervezve. Egyhajtóműves és TVC nélkülisége ellenére is csinált olyan manővert, amiről az F-16 legfeljebb álomdhat. (Még, ha harcászati jelentősége nincs is.)
Egyébként erről terveztem a HT összefoglalóhoz videót csinálni elmagyarázva az egészet, mert láthatólag sokak nem értik meg...