F-35 Lightning II (Lockheed Martin)

[tonyo]

Úgy vélem ha a lengyeleknek van pénzük rá és beleillik a jövővel és külpolitikával alkotott elképeléseikbe akkor jó döntést hoztak az F-35 megvásárlásával.
Itt a hozzászólások között a kicsinyes kelet-európai "dögöljön meg a szomszéd tehene, nehogy már neki jó legyen" mentalitást kezdem felfedezni.
Inkább örülni kellene hogy van egy ország a térségben aki komolyan gondolja a NATO vállalását.
Az orosz szempont meg a kutyát se érdekli, Lengyelország szuverén állam ahogy Ukrajna és Magyarország is.
Ha a lengyelek el akarják kerülni az ukránok és a grúzok vagy újabban a (hatalmi nyomás) beloruszok sorsát akkor kell nekik a modern haderő.
Pont annyi erejük lesz hogy ha legyőzni nem is de egy orosz invázió esetén akkora kárt tudjon okozni az ellenségének hogy annak hatalmi rendszere összeroppanjon a súlyos ellencsapás eredményeként. (afgán eset)

Részemről a lengyelek nyugodtan lehetnek a térség meghatározó Nato hadereje. Egyébként én ebből szívessen kimaradnék.
A polákokrol meg annyit (munkahelyi tapasztalat) hogy ott tesznek keresztbe és alád ahol tudnak. Ha kell minden szívfájdalom nélkül hazúdnak. Csak nekik legyen jó.
Úgy hogy ez a nagy barátság szerintem csak közös ívás alkalmával műkődik. Amikor pénzről,érdekről stb..... van szó akkor bizony ők is kimútatják a foguk fehérjét. Csak nekik legyen jó.

 

[boki]

A lengyel nép nagy része ruszofób. Beszéltél az elmúlt tíz ében lengyel katonával, vagy civillel? Az újságok azt írnak, ami nekik szimpatikus, vagy amit megrendelnek tőlük. A varsói felkelés leverése gyásznap, és nem a németek miatt, hanem azért, mert a ruszkik megvárták a felkelés leverését.

Pajtás én szlávok között élek. 2 évig lengyel albérlőim voltak. A lengyel ruszofóbiát az aktuális politikai elit gerjeszti a lengyel média közremüködésével. Senki nem mondta, hogy minden lengyel szeresse a szovjeteket/oroszokat, viszont én elvárnék egy konstruktív , józan észen alapuló lengyel politikát, ami ma nem létezik. Példaként említeném Jerzy Buzek, Leszek Miller vagy Donald Tusk kormányát. Az utóbbi időben Lech Walesa és Radoslav Sikorskij is bírálta a lengyel külpolitikát Oo felé.

 

[Király Fika]

Pajtás én szlávok között élek. 2 évig lengyel albérlőim voltak. A lengyel ruszofóbiát az aktuális politikai elit gerjeszti a lengyel média közremüködésével. Senki nem mondta, hogy minden lengyel szeresse a szovjeteket/oroszokat, viszont én elvárnék egy konstruktív , józan észen alapuló lengyel politikát, ami ma nem létezik. Példaként említeném Jerzy Buzek, Leszek Miller vagy Donald Tusk kormányát. Az utóbbi időben Lech Walesa és Radoslav Sikorskij is bírálta a lengyel külpolitikát Oo felé.

Gondolom ugyanazok a személyek voltak, ez akkor lenne mérvadó, ha 38 milliós népesség reprezentatív részét kérdeznéd meg, de ezt a témát elengedem.

 

[krisss]

Nekem volt alkalmam lengyel katonákkal beszélni jópárszor, és meg kell mondjam, hogy úgy szeretik az oroszokat a németekkel együtt, mint a büdös szart

 

[Király Fika]

Nekem volt alkalmam lengyel katonákkal beszélni jópárszor, és meg kell mondjam, hogy úgy szeretik az oroszokat a németekkel együtt, mint a büdös szart

Ezt mondtam én is.

 

[krisss]

Ezt mondtam én is.

Tudom csak megerősítem a véleményed a saját tapasztalatommal.

 

[boki]

Nekem volt alkalmam lengyel katonákkal beszélni jópárszor, és meg kell mondjam, hogy úgy szeretik az oroszokat a németekkel együtt, mint a büdös szart

Fiatal tacskók már a rendszerváltás után születtek , ahogy tanították őket azt valják-reaális ismereteik a nullával egyenlő.

 

[krisss]

Fiatal tacskók már a rendszerváltás után születtek , ahogy tanították őket azt valják-reaális ismereteik a nullával egyenlő.

Most nem azért de az öregek a szláv vodakofogyasztás jó szokásának köszönhetően eléggé fogynak szóval nézz szembe a realitásokkal, hogy a jelenlegi lengyel lakosság túlnyomó része nem oroszbarát és így még finoman és nőiesen fogalmaztam. Elhiszem, hogy örülnél egy normálisabb viszonynak (mindenki szerintem) de sajnos nem így néz ki.

 

[Shed]

Fiatal tacskók már a rendszerváltás után születtek , ahogy tanították őket azt valják-reaális ismereteik a nullával egyenlő.

Sajàt lengyel ismeröseim is utàljàk a németeket és az oroszokat. 40+os korosztàly. Soha nem mertem nekik mondani, hogy ha megnézik mekkora volt az orszàguk az elsö VH kitörésekor és mekkora a màsodik VH végén, akkor ne panaszkodjanak. Eleve tengerpartjuk sem lenne, mert az poroszorszàg volt. Meg ööö, szóval azért nekik olyan nagy bajuk azzal sincs, hogy azt a 2+ milliô vagy mennyi lengyelorszàgi zsidót a németek megölték. Egyszer pedzegettem nekik, hogybahoz mit szólnak, hogy ök végig harcoltàk a 2vh-t angol egyenruhâban, aztàn màr Jaltàban elàrultàk öket a britek, ök meg még két évig harcoltak az angolokért, most meg kivàndorolnak millio szàmra Angliàba. Aztàn inkàbb piàltunk. Ezzel együtt az a véleményem, hogy a 20ik szàzad elejei vilàgégéseknek elég nagy nyertesei ök.

 

[gacsat]

Mea culpa...

Bár valamilyen szinten szoros összefüggésben van az F-35 topiccal, mivel segít megérteni hogy mi motiválhatja a Lengyeleket hogy F-35-öst vásároljanak.

Az oroszok.

 

[ladagrant]

Az erőegyensúly kérdéshez. Azért a lengyelek nem atomot vettek, hanem egy többfeladatú vadászgépet.
Kezd a csúcstechnika olyan árba, illetve a keleti EU tagok GDP-je olyan magasságba kúszni ahol van közös pont és van kereslet illetve kínálat. Ennyi.
Most minden egyes ilyen high tech vásárlásnál azt kell nézni hogy forgatják az oroszok a szemeiket? Az ő hibájuk hogy megrekedtek 30 évvel ezelőtt, a világ többi része köztük Kelet-Európa addig haladt előre.
Lesz még ilyen high tech transzfer bőven a mi régiónkban a következő évtizedekben. Ez nem fegyverkezés hanem az idő természetes folyása.

Mi van ha 30 év múlva se lesz nekik PAK-FA? Előbb utóbb nekünk is le kell cserélni a Gripeneket. 100 évig nem várhatunk míg ők újra megtanulnak 2 csavart összerakni.

 

[Terminator]

https://www.facebook.com/

 

[Allesmor Obranna]

Az F-35B egy érdekes valami. Ha végignézzük a sort, az A modell van az origóban, mivel valamivel könnyebb, mint a B-nek, de ugyanolyan nagy teljesítményű, mint a C. Az F-35C a legnehezebb, de neki a legnagyobb felületű és legjobban mechanizált a szárnya.

Az F-35B 14 tonna körüli szerkezeti tömeggel bír, egy tonnával nehezebb, mint az A, de forszázson 1 tonnával kisebb a fékpadi tolóerő és a lift fan miatt 8 helyett csak kb 6 tonna kerót lehet beletölteni.

Viszont ami érdekes, hogy bár vertikális módban a közel 12 tonnás fékpadi maximál tolóerő csak szerény 8 tonnásra degradálódik a GSF szétnyitásával, a 100%-os fordulatszám ellenére is, az F135PW600-as tüzelőterében felszabaduló termikus energia így se vész el, sőt!
A szintén erről a hajtóműről kihajtott lift fan koax ventillátor lényegében nemcsak, hogy brutálisan megnöveli a rendszer kétáramúsági fokát, de egyenesen olyan, mintha koax légcsavaros gázturbinává, mi több, szinte sugárhajtással kiegészített helikopterré válna így a szerkezet!

A számok nyelvén, az F135PW600-as "csak" alig 12 tonnát tol maximálon és 18-at forszázson.
Az F135PW100 és 400 ezzel szemben közel 13-at tol maximálon és több, mint 19-et forszázson, tehát némiképp erősebb.

Viszont a 600-as VTOL/STOL módban 8 tonnát ad le a GSF-en, megint 8-at a 30 ezer lóerővel kihajtott lift fan-on és további 1-1 tonnát a két, szárnyakon elhelyezett Roll Post fúvócsövön. Ez ugyanúgy 18 tonna tolóerő, mintha menne a forszázs, de annak extra tüzelőanyagigénye és kis sebességeknél teljesen felesleges hatalmas gázsebessége nélkül.
További érdekesség, hogy ilyenkor a sugárhajtómű kétáramúsági foka a fő fúvócső irányába lecsökken, mert a két segédfúvóka felé megcsapolják a külső áramot. Viszont emiatt a sűrítési viszony nagyobb lehet, ami pedig a kompresszor gázgenerátor ciklusára nézve jelent jót. A 0.56 helyett csak 0.51-esre apadt kétáramúsági fok viszont csak a fő hajtóműre értendő, nem az egész Vertical Lift System-re, mert annak kétáramúsági fokát jelentősen megdobja a lift fan és a két Roll Post.

Az F-35B kisebb tolóerejű, mint egy F-15E, viszont ugyanolyan nehéz, ugyanakkor kb ugyanannyi kerozin is fér a belső tartályaiba, mint a Strike Eagle-nek. Ezt csak mint érdekezséget írtam le.

Az igazán éles hasonlatnak jobb a hasonló méretű és szintén hajófedélzeti, szintén ugrósáncos MiG-29K/KUB.
Egy ilyen géphez képest az F-35B szerkezetileg ugyan vagy 2 tonnával nehezebb, míg a betölthető kerozin mennyisége további plusz 1 tonna, az 3 tonnával nagyobb lehet a normál felszállótömeg, ugyanakkor a rendelkezésre álló start össz-tolóerő azonos.
Csakhogy STOL módban az F-35B képes ezt a teljesítményt kvázi turbolégcsavaros hatékonysággal előállítani, míg a 29-es két RD-33MK hajtóművére nem csak a max forszázst, de a CsR-t is rá kell dobni.
Ilyenkor aztán fogy a keró rendesen!

 

[ladagrant]

Az igazán éles hasonlatnak jobb a hasonló méretű és szintén hajófedélzeti, szintén ugrósáncos MiG-29K/KUB.
Egy ilyen géphez képest az F-35B szerkezetileg ugyan vagy 2 tonnával nehezebb, míg a betölthető kerozin mennyisége további plusz 1 tonna, az 3 tonnával nagyobb lehet a normál felszállótömeg, ugyanakkor a rendelkezésre álló start össz-tolóerő azonos.
Csakhogy STOL módban az F-35B képes ezt a teljesítményt kvázi turbolégcsavaros hatékonysággal előállítani, míg a 29-es két RD-33MK hajtóművére nem csak a max forszázst, de a CsR-t is rá kell dobni.
Ilyenkor aztán fogy a keró rendesen!

Ezt nem értem, a CsR-t hordozóról való felszállásnál rendszeresen használják? Ez az üzemeltetőknek elfogadható kompromisszum a hajtóművek élettartamát és biztonságát tekintve?

 

[Allesmor Obranna]

Ez a CsR nem az a CsR, amit a MiG-21bisz-nél ismerünk. Ez egy kétáramú hajtómű, aminél eleve jobban hűtött a forszázskamra, több a levegőátfutás, több a munkaközeg, így a növelt forszázs üzemmód még nem tesz akkora kárt a rendszerben, mint a kizárólag repülés közben, bizonyos szívócsatorna nyomásviszonynál automatikusan aktiválódó és kikapcsoló rendszer az R-25-300-asnál. És nem is használatos annyi ideig, mint amott.
Csak a felszállásnál veszik igénybe, de ettől még tény, hogy mégtovább növeli az utánégetés üzemanyagigényét.
A Szu-33-asok AL-31F-3Sz hajtóművei is rendelkeznek egy amolyan növelt gázhőjű üzemmóddal, ami igazából itt az alap maximális utánégetés, de visszafojtható, ha például szárazföldi startnál nincs akkora tolóerő igény.
Nem kell akkora növekedésre gondolni, mint a MiG-21bisz-nél, igaz, ez utóbbinál is csak azért olyan legendásan nagy a növekmény, mert a sebességgel együtt emelkedik a tolóerő, egy bizonyos repülési magasság és sebesség értékig. És például közevetlen a megindulásnál még nem is aktív a rendszer, már csak ezért se ekvivalens azzal, ami a fedélzeti gépeknél működik.
A Szu-33-asnál a normál, szárazföldi AL-31F-ekre jellemző 122-125kN helyett, kicsivel több, 128kN van, ebből kell a fedélzeti startnál gazdálkodni. Például úgy, hogy a szűrőrácsot se engedik le, hiszen azzal is nyernek tolóerőt.
A MiG-29K/KUB gépek RD-33MK típusainál ez kb úgy néz ki, hogy a sima RD-33-asok 83kN-ja helyett van kb 86-89kN, ebből lehet 92kN, ha igény van rá.

Az a helyzet, hogy ez a párszáz kg-os tolóerőnövelési potenciál mindig is megvolt az AL-31F alap verzióiban, csak jellemzően nem igazán éltek vele. Aki számára egzotikus a dolog, az bátran idézze vissza a régi pozsonyi repülőnapok ukrán Szu-27-eseinek repülését, ők használták kb ezen a teljesítményen a hajtóműveiket.
Az AL-31F-nek régtől fogva létezik egy low budget üzemmódja is, gyárilag ugyanis beszabályozható kb 115kN-ra is, lásd a venezuleai Szu-30MKV gépeket.
A P-42-esnél az AL-31F hajtóművek "R-32-es" dezinformációs jelölés alatt kb 133kN-t adtak le. A rekordgépnek bőven megfelelt a nagyon-nagyon lerövidült élettartam.
Látható, hogy alapból mekkora játék volt ebben az erdeti ajtóműben is.

Napjainkban, változatlan geometria, de továbbfejlesztett anyagok és vezérlés segítségével az AL-31FM-1-es 135kN-t tud, de - hiába volt már rá ígéret - a bizonytalan jövőjű Szu-33-asok még mindig nem kapták meg. Ennek több oka is volt. Nem csak a típus jövője, hanem az is, hogy az AL-31FM-1-est a korábbi MMPP Szaljut, míg az AL-31F-3Sz-t a rivális NPO Szaturn gyártotta. Az előbbi Moszkvában, az utóbbi Ufában, az UMPO-nál készül. Nem véletlen, hogy a Szu-27KUB is a szintén idevalósi AL-31FP hajtóműveket kapta meg.
Ha innen nézzük, akkor ez a jó vonal, mert napjainkra az ex-Szaljut gyár jövője bizonytalan, legalábbis AL-31F leszármazotti fronton, míg az UMPO-nak ott van a Szu-35Sz gépek AL-41F-1Sz hajtóműve, ami normál max utánégetésen 142kN-t, míg rendkívüli üzemmódon 147kN-t tud. Ez már bőven sokkal több, mint elég. A TVC-ről nem is beszélve, bár az nem is követelmény, hiszen moduláris rendszer és leszerelhető.

És itt értünk el a lényeghez. Ugyanis nem vitás, egy Szu-33-as két, rendkívüli rezsimen, egyenként 147kN-al dübörgő AL-41F-1Sz-el a sánc végéről egyenesen a Hold-ba katapultálna, de milyen áron?
Ezek a modernizált hajtóművek pont olyanok, mint a General Electric F110GE132-ese az Emírátus block 60-as F-16-os Desert Falcon-jaiban. Modernek, hatalmas levegőmennyiséget nyomnak át magukon, nagy a sűrítési viszony, nagy a gázhő, modernek az anyagok, de utánégetésen óriási a fogyasztás.

Ha már így erőlködünk a fedélzeten, hogy a levegőbe ugorjunk, akkor azt jobb a lehető legkisebb fogyasztású rezsimen elérni és ez a lényege a Vertical Lift System mögötti ideológiának. Ez a rendszer ugyanis konvencionális üzemmódban, utánégetővel meg tud felelni a hangsebesség feletti repülésekhez, vagy az utánégetővel elérhető alkalmi nagy tolóerőt igénylő a harci manőverekhez, míg vertikális üzemmódban, ahol eleve kicsi a sebesség és a repülési magasság is (sűrű az atmoszféra), a lehető legnagyobb propulziós hatásfokot és tolóerőt képes biztosítani a lift fan-nal, a roll post-okal meg a párhuzamosan visszafojtott főhajtóművel.

Ezzel szemben a tisztán konvencionális utánégetős rendszernek soha nem lesz olyan, majdhogynem az utazómagasságon végrehajtott útvonalazással egyenértékű gazdaságoságosságú üzemmódja, ami a hajófedélzeti startok rövid nekifutásos-ugrósáncos energiaigényét is kiszolgálja.

 

[weasel007]

https://index.hu/techtud/2020/02/02/meg_mindig_kilometeres_az_f-35-os_hibalistaja/

 

[molnibalage]

https://index.hu/techtud/2020/02/02/meg_mindig_kilometeres_az_f-35-os_hibalistaja/

Ekkora balfasz cikket...

• A gépágyú kb. annyira lényeges a gépen, hogy kb. air policira van csak ott. Az, rosszul van megcsinálva az nagyobb probléma. Megjegyzem, ha földi célt nem talál el, akkor légi célt sem...
• De a gép megbízhatóságával kapcsolatos részen röhögtem a legjobban. 80% nincs meg? ORLY? Semelyik gépé nem éri el a 80%-ot.

A korábbi éveké ott van HTÖ-be.
Az már csak a margóra kívánkozik, hogy a IOC után 4-5 évvel az F-15 és F-16 gépek 40-80%-a földön volt 1980 táján. Meg az F-15-nél is az AIS évekig nem ment, ahogy ma az ALIS. Persze ezekről divat nem tudomást venni.

 

[krisss]

Ekkora balfasz cikket...

• A gépágyú kb. annyira lényeges a gépen, hogy kb. air policira van csak ott. Az, rosszul van megcsinálva az nagyobb probléma. Megjegyzem, ha földi célt nem talál el, akkor légi célt sem...
• De a gép megbízhatóságával kapcsolatos részen röhögtem a legjobban. 80% nincs meg? ORLY? Semelyik gépé nem éri el a 80%-ot.

A korábbi éveké ott van HTÖ-be.
Az már csak a margóra kívánkozik, hogy a IOC után 4-5 évvel az F-15 és F-16 gépek 40-80%-a földön volt 1980 táján. Meg az F-15-nél is az AIS évekig nem ment, ahogy ma az ALIS. Persze ezekről divat nem tudomást venni.

Molni hány idexes cikket olvastál eddig amit előtte a benne szereplő adatok leellenőrzése előzött meg?

 

[weasel007]

Molni hány idexes cikket olvastál eddig amit előtte a benne szereplő adatok leellenőrzése előzött meg?

Szerintem az összeset

 

[angelsoul]

https://index.hu/techtud/2020/02/02/meg_mindig_kilometeres_az_f-35-os_hibalistaja/

index szintű sötétséggel ne szennyezzük már az oldalt...

Ez a CsR nem az a CsR, amit a MiG-21bisz-nél ismerünk. Ez egy kétáramú hajtómű, aminél eleve jobban hűtött a forszázskamra, több a levegőátfutás, több a munkaközeg, így a növelt forszázs üzemmód még nem tesz akkora kárt a rendszerben, mint a kizárólag repülés közben, bizonyos szívócsatorna nyomásviszonynál automatikusan aktiválódó és kikapcsoló rendszer az R-25-300-asnál. És nem is használatos annyi ideig, mint amott.
Csak a felszállásnál veszik igénybe, de ettől még tény, hogy mégtovább növeli az utánégetés üzemanyagigényét.
A Szu-33-asok AL-31F-3Sz hajtóművei is rendelkeznek egy amolyan növelt gázhőjű üzemmóddal, ami igazából itt az alap maximális utánégetés, de visszafojtható, ha például szárazföldi startnál nincs akkora tolóerő igény.
Nem kell akkora növekedésre gondolni, mint a MiG-21bisz-nél, igaz, ez utóbbinál is csak azért olyan legendásan nagy a növekmény, mert a sebességgel együtt emelkedik a tolóerő, egy bizonyos repülési magasság és sebesség értékig. És például közevetlen a megindulásnál még nem is aktív a rendszer, már csak ezért se ekvivalens azzal, ami a fedélzeti gépeknél működik.
A Szu-33-asnál a normál, szárazföldi AL-31F-ekre jellemző 122-125kN helyett, kicsivel több, 128kN van, ebből kell a fedélzeti startnál gazdálkodni. Például úgy, hogy a szűrőrácsot se engedik le, hiszen azzal is nyernek tolóerőt.
A MiG-29K/KUB gépek RD-33MK típusainál ez kb úgy néz ki, hogy a sima RD-33-asok 83kN-ja helyett van kb 86-89kN, ebből lehet 92kN, ha igény van rá.

Az a helyzet, hogy ez a párszáz kg-os tolóerőnövelési potenciál mindig is megvolt az AL-31F alap verzióiban, csak jellemzően nem igazán éltek vele. Aki számára egzotikus a dolog, az bátran idézze vissza a régi pozsonyi repülőnapok ukrán Szu-27-eseinek repülését, ők használták kb ezen a teljesítményen a hajtóműveiket.
Az AL-31F-nek régtől fogva létezik egy low budget üzemmódja is, gyárilag ugyanis beszabályozható kb 115kN-ra is, lásd a venezuleai Szu-30MKV gépeket.
A P-42-esnél az AL-31F hajtóművek "R-32-es" dezinformációs jelölés alatt kb 133kN-t adtak le. A rekordgépnek bőven megfelelt a nagyon-nagyon lerövidült élettartam.
Látható, hogy alapból mekkora játék volt ebben az erdeti ajtóműben is.

Napjainkban, változatlan geometria, de továbbfejlesztett anyagok és vezérlés segítségével az AL-31FM-1-es 135kN-t tud, de - hiába volt már rá ígéret - a bizonytalan jövőjű Szu-33-asok még mindig nem kapták meg. Ennek több oka is volt. Nem csak a típus jövője, hanem az is, hogy az AL-31FM-1-est a korábbi MMPP Szaljut, míg az AL-31F-3Sz-t a rivális NPO Szaturn gyártotta. Az előbbi Moszkvában, az utóbbi Ufában, az UMPO-nál készül. Nem véletlen, hogy a Szu-27KUB is a szintén idevalósi AL-31FP hajtóműveket kapta meg.
Ha innen nézzük, akkor ez a jó vonal, mert napjainkra az ex-Szaljut gyár jövője bizonytalan, legalábbis AL-31F leszármazotti fronton, míg az UMPO-nak ott van a Szu-35Sz gépek AL-41F-1Sz hajtóműve, ami normál max utánégetésen 142kN-t, míg rendkívüli üzemmódon 147kN-t tud. Ez már bőven sokkal több, mint elég. A TVC-ről nem is beszélve, bár az nem is követelmény, hiszen moduláris rendszer és leszerelhető.

És itt értünk el a lényeghez. Ugyanis nem vitás, egy Szu-33-as két, rendkívüli rezsimen, egyenként 147kN-al dübörgő AL-41F-1Sz-el a sánc végéről egyenesen a Hold-ba katapultálna, de milyen áron?
Ezek a modernizált hajtóművek pont olyanok, mint a General Electric F110GE132-ese az Emírátus block 60-as F-16-os Desert Falcon-jaiban. Modernek, hatalmas levegőmennyiséget nyomnak át magukon, nagy a sűrítési viszony, nagy a gázhő, modernek az anyagok, de utánégetésen óriási a fogyasztás.

Ha már így erőlködünk a fedélzeten, hogy a levegőbe ugorjunk, akkor azt jobb a lehető legkisebb fogyasztású rezsimen elérni és ez a lényege a Vertical Lift System mögötti ideológiának. Ez a rendszer ugyanis konvencionális üzemmódban, utánégetővel meg tud felelni a hangsebesség feletti repülésekhez, vagy az utánégetővel elérhető alkalmi nagy tolóerőt igénylő a harci manőverekhez, míg vertikális üzemmódban, ahol eleve kicsi a sebesség és a repülési magasság is (sűrű az atmoszféra), a lehető legnagyobb propulziós hatásfokot és tolóerőt képes biztosítani a lift fan-nal, a roll post-okal meg a párhuzamosan visszafojtott főhajtóművel.

Ezzel szemben a tisztán konvencionális utánégetős rendszernek soha nem lesz olyan, majdhogynem az utazómagasságon végrehajtott útvonalazással egyenértékű gazdaságoságosságú üzemmódja, ami a hajófedélzeti startok rövid nekifutásos-ugrósáncos energiaigényét is kiszolgálja.

Azért érdekelne, a Fan rendszer élettartama és ellenőrzése hogy viszonyul a hajtóműéhez. Egy nem nagy hőnek kitett, nem szupergyorsan forgó cucc, szóval valszeg bírja - engem inkább az izgat, a kapcsoló mechanizmus hogy bírja a hosszútávú igénybevételt, mert mégis csak rohadt nagy erőkről beszélünk.

Amúgy meg én a rendszer zsenialitását abban látom, hogy egy F-135 köré építették az egészet - mint egy ex-mérnök nem tudok eléggé leborulni a standardizált beszerzési lánc miatt. És innen jön egy érdekes kérdés - mert bár a három változat közül a B a legkevsébé potens - viszont a tengerek fölött (messze mindentől) az általad leírtak miatt annyira nem is gány, tekintve ott a keró a minden (és bónusznak az US NAVY C verziója meg vaszeg király kategória lesz a J-20 mellett, már ha az lesz X éven belül).

Molni hány idexes cikket olvastál eddig amit előtte a benne szereplő adatok leellenőrzése előzött meg?

Amennyit "zaklatta" őket, Index szerkesztőségében valszeg van már egy molni kép a falon a dartoknak...