Az egyik ilyen példa az F-16XL esete. A mérnököket komoly feladat elé állította egy olyan szárnyforma kifejlesztése, ami nem is arra kellett, hogy ordenáré hatalmas g-ket tudjon a gép aerodinamikailag kitartani, hanem a transszonikus ellenállása alacsony, a felhajtóerő tényezője meg magas legyen, ugyanakkor még tudjon manőverezni is.
A nagy szárnyfelülettel ugyanis az a baj, hogy nagy állásszögön nagy homlokfelületet generál, viszont legalább lehet vele nagy állásszögön repülni. Lehet vele nagy állásszögön repülni, de a nagy homlokellenállás miatt drámaian veszít a sebességéből, ami miatt lelassul, ami nem hogy harcászati szempontból, de már csak azért sem jó, mert pont így veszíti el a mozgási energiáját, ami a továbbmenetelhez kell.
Ahhoz, hogy a gép szárnyának kis légellenállása legyen, nagy felhajtóerőtermelő képesség mellett, ahhoz nagy oldalviszonyú, karcsú, nagy fesztávú, kis húrhosszúságú szárny kell. Ez jó, csak ez meg nagy állásszögön dobja le magáról hamar az áramlást, értsd: hamar átesik. Ez sem jó.
Az F-16-os esetében amúgy is ismert a deep stall jelenség, a gép ugyanis képes arra, hogy egy bizonyos túl nagy állásszögű helyzetbe azért "ragadjon bele", mert az azt megszűntetni képes vízszintes vezérsíkok már átestek és ezért hatástalanok.
A Szu-27-es sárkányánál a nagy fesztávú. relatíve nagy oldalviszonyú nyilazott szárny gazdaságos repülést ad normál utazón és elég nagy állásszögeken is biztosít még felhajtóerőt, de igazi előnye a vízszintes vezérsíkkal együtt jelentkezik. Ugyanis azok jóval később esnek át és úgy, hogy a rajtuk ébredő erő a gépet igyekszik orra nyomni, kivenni az átesésből. Hasonló habitusa volt a kettős, tört deltaszárnyú Draken-nek is, ezt a szárnyat pedig átvették a GD mérnökei az F-16XL-hez.
Namost, ez hogyan kapcsolódik a témához? A repülőgép nem rakéta. Az egy dolog, hogy egy légiharc rakéta üzemanyag - hasznos teher - össztömeg - tolóerő aránya eleve képessé teszi arra, hogy eszméletlen nagy túlterhelések rövid idejű és csak egyszeri elérésére legyen képes a gép.
A repülőgépen a gép tolóerejéhez és az ahhoz szükséges üzemanyag mennyiséghez képest a hasznos teher, illetve a szerkezeti tömeg sokkal nagyobb.
Ha kimagasló tolóerő/tömeg arányú gépeket akarunk vizsgálni, akkor már látszik, hogy a MiG-29-es mire képes az aránytalanul kevés kerozinkészletével és fegyverterhelésével. Ha ennél is világosabb példákat akarunk, akkor ott vannak a rekordergépek, a Streak Eagle és a P-42. Az extrém tolóerő/tömeg arányuk csak minimális használhatóságot tett lehetővé, harcszászatot nem, de még így is jócskán elmaradtak egy rakéta ilyen teljesítményétől.
De az energiafelesleg csak egy dolog, mert amit fentebb vázoltam, a sárkány sem képes támogatni az eszement nagy túlterhelésű manőverezést, mert vagy lemászik róla az áramlás, vagy túl nagy lesz a homlokellenállás. Mind a két esetben pont, mielőtt kb 10g fölé érnénk.
Az F-22 képes elviekben a gyilkosan tartós 9-10 g-re, de ez a határ.
A Raptor esetében a 60 fokos állásszög és a vektorálás együttesen elméletben lehetővé tenné az átmeneti 12-15 g-t, ha átmentileg a tolóerő a jelenlegi duplája lehetne, ember nem ülne rajta és nem ebből az anyagból készülne. De ez is csak rövid idejű lenne, a vektorálással annyira beszűkűlne a forduló, hogy egészen álló célpontig lassulna le a gép. Akkor meg minek a kezdeti 12g-s irányváltás?
- De egyébként:
