Kiválló!
Akkor azt számold ki, hogy azon a 3 LHA hajón, amelyik a szuperhordozód árából kijön, egyszerre, egy időben hány gép tud fel és leszállni!
Te meg azt számold ki ezekről pontosan hány AWACS indul el....
F-35 Lightning II (Lockheed Martin)
- Téma indítója GrGLy
- Indítva
-
- Címkék
- cf-35a joint strike fighter jsf x-35
-
Ha nem vagy kibékülve az alapértelmezettnek beállított sötét sablonnal, akkor a korábbi ígéretnek megfelelően bármikor átválthatsz a korábbi világos színekkel dolgozó kinézetre.
Ehhez görgess a lap aljára és a baloldalon keresd a HTKA Dark feliratú gombot. Kattints rá, majd a megnyíló ablakban válaszd a HTKA Light lehetőséget. Választásod a böngésződ elmenti cookie-ba, így amikor legközelebb érkezel ezt a műveletsort nem kell megismételned. -
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján házirendet kapott a topic.
Ezen témában - a fórumon rendhagyó módon - az oldal üzemeltetője saját álláspontja, meggyőződése alapján nem enged bizonyos véleményeket, mivel meglátása szerint az káros a járványhelyzet enyhítését célzó törekvésekre.
Kérünk, hogy a vírus veszélyességét kétségbe vonó, oltásellenes véleményed más platformon fejtsd ki. Nálunk ennek nincs helye. Az ilyen hozzászólásokért 1 alkalommal figyelmeztetés jár, majd folytatása esetén a témáról letiltás. Arra is kérünk, hogy a fórum más témáiba ne vigyétek át, mert azért viszont már a fórum egészéről letiltás járhat hosszabb-rövidebb időre.
-
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján frissített házirendet kapott a topic.
--- VÁLTOZÁS A MODERÁLÁSBAN ---
A források, hírek preferáltak. Azoknak, akik veszik a fáradságot és összegyűjtik ezeket a főként harcokkal, a háború jelenlegi állásával és haditechnika szempontjából érdekes híreket, (mindegy milyen oldali) forrásokkal alátámasztják és bonuszként legalább a címet egy google fordítóba berakják, azoknak ismételten köszönjük az áldozatos munkáját és további kitartást kívánunk nekik!
Ami nem a topik témájába vág vagy akár csak erősebb hangnemben is kerül megfogalmazásra, az valamilyen formában szankcionálva lesz
Minden olyan hozzászólásért ami nem hír, vagy szorosan a konfliktushoz kapcsolódó vélemény / elemzés azért instant 3 nap topic letiltás jár. Aki pedig ezzel trükközne és folytatná másik topicban annak 2 hónap fórum ban a jussa.
Te meg azt számold ki ezekről pontosan hány AWACS indul el....
M
molnibalage
Guest
Te most miről beszélsz? A QE egy darabja majd 8 mrd font. Kb. annyiba fáj, mint a Ford osztály...Kiválló!
Akkor azt számold ki, hogy azon a 3 LHA hajón, amelyik a szuperhordozód árából kijön, egyszerre, egy időben hány gép tud fel és leszállni!
Majd azt is számold ki, hogy amikor a superhordozó találatot kap, akkor hány gépet lehet róla elmenekíteni.
A US Navy szokásos marhasága a Ford osztály. Beleépítettek minden szart jó drágán szar folyamat mendzsmenttel és nm működik. Nahát.
Pedig mi is az, amira nem volt elég a jól bevált Nimitz osztály? Ami alig 6 mrd dollár volt, tehát inflációval nézve is legfeljebb a QE ára úgy, hogy sokkal többet tud annál. A Ford félig az új Zumwalt azzal a difivel, hogy azért ez legalább jó lesz majd valamire...
A USS America osztályból legfeljebb kettő jön ki egy utolsó Nimitzzel összemérve.
Csak nincs rajta AWACS.
AWACS nélküli CBG a XXI. században.
Beszarok rajtad....
De azon is, hogy a hajó mércéje az, hogy egyszerre egy igen vicces rövid időpillanatot nézve hány gép tud felszállni.
Élesben öregem ütemezett BARCAP és mellette 5 perces készültségi gépek vannak.
Egy Nimitz-en 60 db SH és F-35C fér el úgy, hogy van mellette ASW heli és AWACS is.
A LHA-kon max akkor van ennyi F-35B, ha minden helit lezavarsz róla és akkor sincs AWACS.
Beszarok rajtad.... no .2
Hát igen.
Nem értelek.Arról beszélek,hogy olyan erős emelőhajtóműve lenne az F-33B-nek ami max felszallótömeg mellett is megemeli úgy hogy a hajtómű mérete és fogyasztása nem változik.
Ennyi,semmi olyan forradalmi amiről beszelsz.
Szuperhordozó méretről beszélünk.Egy szuper hordozón ki tudsz jelölni összesen 8 le és felszálló helyet megfelelő biztonsági távolsággal egy F-35B méretű gépnek.
Az állóhelyrőli üzemet meg a szarazföldi reptérhez írtam nem véletlen.
Azért nem értelek mert itt ellentmondás van. A max felszállótömeget rosszul értelmezed, mert az módfüggő.
Maximális felszállótömeg (MTOW) mindenképpen más lesz VTOL és normál (nekifutásos) üzem között. Vagyis ha szárnya van a repülőgépnek, ami mozgás közben felhajtóerőt termel - akkor azt nekifutásos üzemben kihasználod, VTOL-ben pedig nem. Vagyis amíg létezik a szerkezeten szárny, addig a használata plusz emelőerő így teljesítménytöbblet, amihez viszont előre kell mozogni. Ha rá van szerelve a szárny és te mégis függőlegesen emelkedsz - akkor kisebb az MTOW ebből következően, mert nem használhatod ki az emelőerejét a zérő horizontális sebesség miatt. A nekifutással ennélfogva meg nagyobb - vagyis az az MTOW nagyobb ami több terhet jelent. A szárny megléte és használata MTOW növekedés - nem használata (vertical mode) MTOW csökkenés. Így amit írsz értelmezhetetlen. Az MTOW az sokmindentől függ, a hajtómű teljesítménye csak egy paraméter ehhez.
Ha meg nincs rajta szárny akkor az nem légköri üzemre van - vagy rakéta.
Az összes STOL/VTOL gép legnagyobb baja, hogy egyrészt a rövid start ugyanúgy forszírozott üzemet igényel a meghajtástól, mint az utánégetős hajtóműveknél, de forszírozott üzemet igényel a leszállás is, amire tartalékolni kell a kerozint!
Másrészt a forszírozott rezsim külön gépészetet igényel. Az elforgatható fúvócsöves Pegasus még a legjobb ezen a téren, bár a négy, kisméretű fúvócső áramlástanilag rosszabb, mintha egy nagy lenne, továbbá négy forgatómechnizmust igényel és az egészet a gép súlypontjába kell telepíteni. Emiatt se a szívócsatorna nem lehet elég hosszú, se a törzs nem használható ki jól.
Minden más rendszernél (külön emelő hajtóművek, tengelykapcsolóval kihajtott fan fokozatok) az alkalmi függőleges rezsimek gépészete a repülés nagy részben csak használaton kívüli holt tömeg, amit cipelni kell. És bízni benne, hogy a leszálláskor működni fog.
Ezzel szemben érdekesebb lenne egy alkalmilag nagy fajlagos tolóerő leadására képes, de alapvetően a szubszonikus tartományban kis fajlagos fogyasztású rendszer. Példának okáért vehetjük az akár harcászati repülőgépkbe is beilleszthető méretű F101GE102-es hajtóművet a B-1B-ből. Ebből a hajtóműből lett a Mach 2-ig alkalmassá tett későbbi F110-es és a B-2-est és U-2-es szubszonikus, de nagy magasságú repülésre átdolgozott F118-as hajtóműcsaládok.
Maga az F101-es arról híres, hogy itt van az utánégetős hajtóművek közül a legnagyobb kétáramúsági fok, ami hangsebesség alatt kifejezetten gazdaságossá teszi a típust.
Tehát abból kellene kiindulnunk, hogy adott egy relatíve elfogadható fajlagos tolóerejű, kis méretű, de nagy levegőátfutású, nagy sűrítési viszonyú és nagy kétáramúsági fokú hajtóművünk, ami hangsebesség alatt a feladatok zöméhez elégséges tolóerőt biztosít, relatíve kedvező fogyasztás mellett. Ugyanakkor a nagy levegőátfutás és a nagy kétáramúsági fok miatt az utánégető, amit illeszteni, méretezni lehet hozzá, az arányaiban sokkal nagyobb tolóerő növekményt adhat, mint a szuperszonikus vadászgépek jellemző hajtóműveinél láthatjuk.
Azonban az F101-es az egy közel ötven éves dizájn, amit ma már lehetne lényegesen fejlettebben is abszolválni, értsd: a kompresszor aerodinamikája és a tüzelőtér-turbina gázdinamikája sokat fejlődött, az utánégetést a korszerű gyújtásvezérléssel, FADEC rendszerrel, lángdetektorokkal meg lehetne csinálni olyanra, hogy a hajtómű az utánégető nélkül maximál tolóerejét csak a felszállások idejére, akár a két és félszeresére is megnövelje!
Ez két dologra lenne jó: egyrészt - akár egy korlátozott TVC hozzáadásával - a felszállási úthossz drasztikusan le lehetne rövidíthető, de csak az utánégető lenne az extra tömeg. Az viszont nem sokat dob egy hajtómű tömegén. A TVC meg végképp (a kb 1500 kg-os AL-31F-nél a vektorálós AL-41F-1Sz úgy nehezebb mindösszesen 150 kg-al, hogy ebben a nagyobb átmérőjű kisnyomású fokozat tömege is benne van).
A másik meg, hogy szemben az emelőhajtóművekkel, az utánégetőnek a repülés többi részében is láthatja a pilóta a hasznát, ha gyorsítani kell, vagy a manőverezéshez kell extra tolóerő.
Viszont nagy hatásfokú utánégető rendszer, amit ráadásul csak alkalmilag vennének igénybe, a teljes repülés idejére vetítve nem dobná meg jelentősen a fogyasztást.
Az ötlet nem teljesen saját, jó húsz éve az oroszoknál merült fel az ötlet, hogy a MiG 1.44-esből ismert hatalmas AL-41F hajtóművekből egy darabra alapoznának egy STOL gépet, mégpedig úgy, hogy a felszálláskor a kompresszorból levegőt csapoltak volna meg és vezettek volna előre, a pilótakabin mögött elhelyezett, függőlegesen beépített két darab utánégetőtérbe. Ez az utánégető nem lett volna más, mint a MiG-29-esek RD-33-asának csak az utánégető szekciója.
A felszálláskor a pilóta mögött a két utánégető együttesen mintegy kilenc tonna tolóerőt adott volna le, ezzel egyensúlyozott volna az AL-41F utánégető nélkül, de vektorálva.
Namost ebből az elvből adja magát az ötet, hogy szélsőségesen nagy alkalmi tolóerővel, amire a legjobb egy mozgó alkatrészeket nem tartalmazó utánégető rendszer (amit máskor, más repülési helyzetben is igénybe lehet venni) és egy esetleges TVC (aminek a kitérítése amúgy a fúvócső eleve meglévő mozgatásával is megoldható) hozzáadásával lényegében egy az egyben kiváltható az F-35B Lift System-je, már ami a STOL rezsimből a felszálást illeti.
A leszállás úthosszának jelentős redukálására pedig szintén igénybe vehető lenne a TVC (lásd az X-31-essel végzett ilyen irányú kísérleteket) illetve a hagyományos, már ismert módszerek.
Másrészt a forszírozott rezsim külön gépészetet igényel. Az elforgatható fúvócsöves Pegasus még a legjobb ezen a téren, bár a négy, kisméretű fúvócső áramlástanilag rosszabb, mintha egy nagy lenne, továbbá négy forgatómechnizmust igényel és az egészet a gép súlypontjába kell telepíteni. Emiatt se a szívócsatorna nem lehet elég hosszú, se a törzs nem használható ki jól.
Minden más rendszernél (külön emelő hajtóművek, tengelykapcsolóval kihajtott fan fokozatok) az alkalmi függőleges rezsimek gépészete a repülés nagy részben csak használaton kívüli holt tömeg, amit cipelni kell. És bízni benne, hogy a leszálláskor működni fog.
Ezzel szemben érdekesebb lenne egy alkalmilag nagy fajlagos tolóerő leadására képes, de alapvetően a szubszonikus tartományban kis fajlagos fogyasztású rendszer. Példának okáért vehetjük az akár harcászati repülőgépkbe is beilleszthető méretű F101GE102-es hajtóművet a B-1B-ből. Ebből a hajtóműből lett a Mach 2-ig alkalmassá tett későbbi F110-es és a B-2-est és U-2-es szubszonikus, de nagy magasságú repülésre átdolgozott F118-as hajtóműcsaládok.
Maga az F101-es arról híres, hogy itt van az utánégetős hajtóművek közül a legnagyobb kétáramúsági fok, ami hangsebesség alatt kifejezetten gazdaságossá teszi a típust.
Tehát abból kellene kiindulnunk, hogy adott egy relatíve elfogadható fajlagos tolóerejű, kis méretű, de nagy levegőátfutású, nagy sűrítési viszonyú és nagy kétáramúsági fokú hajtóművünk, ami hangsebesség alatt a feladatok zöméhez elégséges tolóerőt biztosít, relatíve kedvező fogyasztás mellett. Ugyanakkor a nagy levegőátfutás és a nagy kétáramúsági fok miatt az utánégető, amit illeszteni, méretezni lehet hozzá, az arányaiban sokkal nagyobb tolóerő növekményt adhat, mint a szuperszonikus vadászgépek jellemző hajtóműveinél láthatjuk.
Azonban az F101-es az egy közel ötven éves dizájn, amit ma már lehetne lényegesen fejlettebben is abszolválni, értsd: a kompresszor aerodinamikája és a tüzelőtér-turbina gázdinamikája sokat fejlődött, az utánégetést a korszerű gyújtásvezérléssel, FADEC rendszerrel, lángdetektorokkal meg lehetne csinálni olyanra, hogy a hajtómű az utánégető nélkül maximál tolóerejét csak a felszállások idejére, akár a két és félszeresére is megnövelje!
Ez két dologra lenne jó: egyrészt - akár egy korlátozott TVC hozzáadásával - a felszállási úthossz drasztikusan le lehetne rövidíthető, de csak az utánégető lenne az extra tömeg. Az viszont nem sokat dob egy hajtómű tömegén. A TVC meg végképp (a kb 1500 kg-os AL-31F-nél a vektorálós AL-41F-1Sz úgy nehezebb mindösszesen 150 kg-al, hogy ebben a nagyobb átmérőjű kisnyomású fokozat tömege is benne van).
A másik meg, hogy szemben az emelőhajtóművekkel, az utánégetőnek a repülés többi részében is láthatja a pilóta a hasznát, ha gyorsítani kell, vagy a manőverezéshez kell extra tolóerő.
Viszont nagy hatásfokú utánégető rendszer, amit ráadásul csak alkalmilag vennének igénybe, a teljes repülés idejére vetítve nem dobná meg jelentősen a fogyasztást.
Az ötlet nem teljesen saját, jó húsz éve az oroszoknál merült fel az ötlet, hogy a MiG 1.44-esből ismert hatalmas AL-41F hajtóművekből egy darabra alapoznának egy STOL gépet, mégpedig úgy, hogy a felszálláskor a kompresszorból levegőt csapoltak volna meg és vezettek volna előre, a pilótakabin mögött elhelyezett, függőlegesen beépített két darab utánégetőtérbe. Ez az utánégető nem lett volna más, mint a MiG-29-esek RD-33-asának csak az utánégető szekciója.
A felszálláskor a pilóta mögött a két utánégető együttesen mintegy kilenc tonna tolóerőt adott volna le, ezzel egyensúlyozott volna az AL-41F utánégető nélkül, de vektorálva.
Namost ebből az elvből adja magát az ötet, hogy szélsőségesen nagy alkalmi tolóerővel, amire a legjobb egy mozgó alkatrészeket nem tartalmazó utánégető rendszer (amit máskor, más repülési helyzetben is igénybe lehet venni) és egy esetleges TVC (aminek a kitérítése amúgy a fúvócső eleve meglévő mozgatásával is megoldható) hozzáadásával lényegében egy az egyben kiváltható az F-35B Lift System-je, már ami a STOL rezsimből a felszálást illeti.
A leszállás úthosszának jelentős redukálására pedig szintén igénybe vehető lenne a TVC (lásd az X-31-essel végzett ilyen irányú kísérleteket) illetve a hagyományos, már ismert módszerek.
Értem! Nyilván ÉN meg személyeskedem....
Nagy szavak olyantól, aki nem látja Falkland helyzetét és egyben a Royal Navy kényszerű helyzetét.
Akkor még egyszer, hogy te is megértsd:
A Falkland a világ segge partja van. Ott olyan erőt nem tud állomásoztatni, ami meg is tudná védeni.
Nem csak a fenntartás költségei miatt (persze az sem aprópénz, ha figyelembe vesszük, hogy hol van), hanem mert pl. egyszerűen büntetés ott folyamatos szolgálatot adni.
Ezért van szüksége az Angol Haditengerészetnek hordozóra, hogy amennyiben támadás érné mégis a szigeteket, akkor oda tudjon dobni egy haderőt.
És azért kell kettő, mert mivel a fenyegetés folyamatos, a készenlétnek is annak kell lennie.
Ez nem azt jelenti, hogy 0-24-ben 24/7-ben ott kell egy hordozónak körülötte keringenie, hanem azt, hogy az év 365 napjában legyen egy olyan hordozója, amelyik 24-36db F-35B-t felvéve, plusz egy kisebb szárazföldi haderőt (a mozgatásához szükséges helikopterekkel együtt) a fedélzetére véve pár nap alatt azonnal ki tudja segíteni a Falklandi helyőrséget.
A franciák azért elégszenek meg 1 CATOBAR hajóval, mert egyrészt nekik nincs (és túl drága lenne egymaguk kifejleszteni) egy helyből felszálló gépük, és szerintem a francia hadvezetés mérhetetlenül hatékony, már ami a felszerelés célszerűségét és árát illeti.
Továbbá a franciáknak nincs olyan veszélyeztetett kolóniája, amelyiket tűzzel vassal kellene védeniük (az angolok is csak presztizsből védik Falklandot), és ezt máshogy nem tudnák megtenni.
A franciák a hordozójukat támadó céllal tartják fent. Azaz a fő szempontjuk, hogy ezzel támogatják a különböző afrikai, rendteremtő missziójukat.
Ezeknek pedig a megkezdésének az ideje egyedül rajtuk múlik. Azaz, ha éppen a CdG éppen szárazdokkban van, akkor ülnek a seggükön, és majd visszatérnek az ügyre, amikor már elérhető a CdG által nyújtható légitámogatás.
És tessék mondani, az F-35 már egyáltalán full mission capable?
Igen, de itt már a vita elindult egy másik irányba, amit azt hiszem sokan nem értenek itt.
Azt az egyszerű tényt, hogy akárhogy is nézzük, az F-35B és az egész VTOL halála egyetlen szó: Szárny. Ez öli meg az egészet, mert a szárny létezése elemi ellentéte az egész vertikális üzemnek.
Mivel a repülőgép azt hiszem elég fontos része a szárny, hiszen az emelőerő ezen kelezkezik - ergo az erő, ami felemel ezen jön létre hagyományos üzemben. VTOL pedig nem használja ezt a szerkezeti elemet, az egész emelés tisztán erőből - tolóerőből jön. A fel és a leszállás. Vagyis innentől kezdve egy korlátot csapunk rá ebben az üzemben, mert a szárny adta erőt nem tesszük bele felszálláskor a hasznos teherbe, leszálláskor pedig a visszahozható tömegbe - veszítünk mindkét esetben.
És ezzel itt is van a feloldhatatlan ellentét.
Az egész modern repüléstudomány a merev szárnyra épít (helikopter forgószárny itt nem játszik) - és erre bejön a VTOL ötlet, ami az egészet kidobja a fel és leszállás idejére, óriási terhet téve a szerkezetre, tömegben kifejezve. Vagyis kivesszük a legfontosabb szerkezeti elemet, ezzel pedig az egész függőleges móka a teljes merevszárnyú repülőgép tervezés elméletet tökönrúgja.
Ezért lesz az összes gnóm, legyen az JAK-38, Harrier vagy F-35B. Mert egy repülőgép, aminek szárnya van, úgy kell fel és leszállnia, mintha nem lenne szárnya. Ez az óriási ellentmondás és zsákutca az egész VTOL bohóckodásban - és ezért tekintem totális tévútnak a jelenlegi ismereteink szerint.
Földi légkörben (vagy bármely, nem légüres térben) repülő eszköz számára kell a szárny effektív üzemhez - a szárny alkalmazásának pedig (a zérő sebességigény miatt, hiszen megállunk) a nemezise a VTOL. Ez pedig feloldhatatlan ellentét aerodinamikailag (hacsak nem kezd el csapkodni a szárnyakkal... de az már/még nem a jelenlegi mérnöki szint).
K
kamm
Guest
Azt ertem, hogy a CATOBARral nehezebb-boszmebb-lassu gepeket is lehet inditani - van ezen kivul mas lenyeges elonye a sokkal olcsobb es egyszerubben uzemeltetheto STOBARral szemben?
Az a 8 az 6,2GBP (jelen árfolyamon 8,62Mrd USD). A Ford meg 2018-as áron is 13Mrd USD. Jah KB. annyiba fáj!
Hja meg 6000+ fő a személyzete. Ennek a költségét hova szeretnéd felszámolni....de még fontosabb, hogy honnan szednének rá ekkora személyzetet?
A QE (crew mérete 680fő, de max a szárazföldi erőkkel és a légierős személyzettel együtt is csak 1600 fő).
A Royal Navy hajózó személyzetének mérete 30.000 fő alatt van. A TELJES!!!
Az a gond, hogy a Nimitzet már nem gyártják. Tehát egyedül a Fordhoz mérhetsz. Más opció nincsen! A Ford és az utódjai már kedvezőbb árából lazán kijön 3 LHA hajó.
Ami pedig az AWACS-ot illeti. Egész biztos, hogy olyan nagy baj, hogy nincs mondjuk a Cavournak, vagy a Dokdonak AWACS-a?
Igazság szerint az angolok is megoldják a dolgot jelenleg is. Szárazföldi telepítésű gépekkel valamint Crowsnest kit-ekkel.
Mehet Ukrajnába.UK állítólag 65 százalékkal csökkenti a rendelt F35B-k számát
UK reportedly to cut F-35B order by 65 percent
The Sunday Times has reported that the UK is likely only to purchase 48 F-35B jets.ukdefencejournal.org.uk
A STOBAR indítás a sánc rádiusza miatt nem teszi lehetővé, hogy nehezebb típusok is igénybe vegyék. Rádiusz nélküli sánc esetén viszont az egész futópályát enyhe, de folyamatos emelkedésűre kell tervezni, ami miatt komoly lépcső alakulna ki a leszállás szempontjából elengedhetetlenül vízszintes leszálló szögfeldélzet és a sánc között a fedélzeten. Ez a gépek fedélzeti mozgatását akadályozná meg. Ezen túlmenőleg az amúgy is gyér energiafeleslegű, nem harcászati repülőgépeknek még egy fél km-es felszállófedélzet se volna elégséges.
Ahhoz, hogy a fedélzeti munka zavartalan lehessen, a sáncot "be kell sűríteni" a hajófedélzet orrába. Ezt a lerövidítést csak úgy lehet megcsinálni, ha a dobbantáshoz szükséges emelési szöget egy rádiusszal viszik be a felszállópályába.
Ezután a rádiusz után következik a sánc ívének infelxiós pontja, ami után egy konkáv ellentétes lekerekítés jön. Ennek a feladata a hajóorr irányából érkező szembe- illetve menetszél megvezetése, hogy az a sánc tetejét elhagyó, nagy állásszöggel elemelkedő gép szárnya alá tudjon kapni.
És nagyon fontos, hogy mindezt örvények nélkül tegye.
A katapultos hajók ehhez képest csapottabb orrkialakításának egyik kellemetlen velejárója, hogy a hajót elhagyó gép bizonyos esetekben egy felfelé áramló örvénybe kerül, rögtön a fedélzet elhagyását követően. Az örvényekben nyomásesés van, de mivel maga az áramlás felfelé hat, így az épp megindított gépet pont nagy állásszögnél dobja meg, mejd ejti át.
De ez a látottakkal ellentétben messze nem annyira jellemző.
Az általam említett extrém tolóerő/tömeg arányú gép a STOBAR üzemnél csak a harcászati repülőgépek problémáját oldaná meg. Érdekességképp, a világ két legnagyobb tolóerővel rendelkező STOBAR típusa, a Szu-33-as és a MiG-29K/KUB egyike se éri el az 1:1-es tolóerő/tömeg arányt. Mind a kettő egy-egy legendásan erős gép hajófelzeti leszármazotta ugyan, de mind a kettő esetében a szerkezeti tömeg a megerősítések miatt jelentősen túlnőtt azon, ami a szárazföldi elődeiket jellemezte.
Inkább a szárnyaik lettek nagyobb felületűek, ami elsősorban a leszállásnál jön jól.
Ahhoz, hogy egy STOBAR üzemet teljesen ki lehessen használni, ahhoz a Szu-57-es kellene, a 30-a hajtóművek beígért hatalmas tolóerejével de a további tömegnövekedés nélkül!
Ismerve a hajófedélzeti konverzió átlagos extra tömegigényét, ez szinte lehetetlen.
M
molnibalage
Guest
Nem ártana...
Azt azért lássuk be,hogy ez nem a csoda kategória.Gondolj csak arra,hogy 30 éve a gyerekkorodban milyen volt a világ és azt,hogy ma milyen.Ne is menjünk tovább az internetnél.Ha visszamész 60-70-80 stb évet és komoly tudósok vagy csak sima sc-fi írók és rendezők munkáit végignézed, akkor azt látod,hogy mi mindent elképzeltek ami ma létezik,de az internetet nem.Soha senkinek nem volt annyi fantáziája vagy tudományos ismerete 60-70-80 éve,hogy leírja a mai internetet.Valamiféle hálózatiság volt a fejükben de az olyan messze volt a mai internettől mint amilyen messze van egy dárda egy ICBM-től.
M
molnibalage
Guest
De bazdmeg, lehet. Pont ezért épült oda Mt. P.Értem! Nyilván ÉN meg személyeskedem....
Nagy szavak olyantól, aki nem látja Falkland helyzetét és egyben a Royal Navy kényszerű helyzetét.
Akkor még egyszer, hogy te is megértsd:
A Falkland a világ segge partja van. Ott olyan erőt nem tud állomásoztatni, ami meg is tudná védeni.
Mert kibaszott nagy erőfeszítés visszafoglalni egy szigetet és iszonyatosan drága ahhoz képest, ha van egy reptered, ahova lezavarsz 24 óra alatt egy század gépet 3 tankerral és odamegy két AWACS. Az ellenfél kis sem fut, mert nincs értelme.
Te, szerinted mibe került a 80-as évek szutyok inváziós flotta leküldése oda ahhoz képest, hogy egy min. crew támaszpont?
Sanszosan két elsüllyesztett hajó árából építették fel azt, ami ott van lent most...
Mire odaérnek a szigetet régen elfoglalták.
Sírva röhögök a sok marhaságon, amit ide posztolsz.
M
molnibalage
Guest
Az hagyján, de ráadásul az F-35B-nél ráadásul nem csak a tartalék több emiatt, hanem minden gépnél van nem kifogyasztható és nem biztonságosan kifogyasztható mennyiség. Ez akár 500 font is lehet. Tehát a tartalék + ez egészen más arányaiban egy F-16C vagy F-35B-nél, mint egy F-15E vagy F-35C-nél.
Valójában emiatt az F-16-nál az a CFT sokkal többet számít, mint az átlagember gondolnál, mert ehhez a mennyiséghez képes sokkal durvább a valóban felhasználható keró mennyisége.
De az, mert ha ilyen hajtóműved lenna, akkor is hova a f*szba kell VTOL? Egy ASF konfigos vadász felszállna 500 méter nekifutás után.
Olyan cuki, ahogy a sok gyök2 elképzeli a VTOL gépet, ami fegyverzettel indul el, de a mágikus töpre támaszpont hogyan fogja gépenként 6-8 tonna keróval telinyomni a gépeket minden felszállásnál? Brutálisan sok keró kell az 50-es évekhez képest egy harci gépbe. A fegyverzet is hol lesz?
Ez az airstrip marháskodás úgy vicc, ahogy van. Nem a II. vh idején vagyunk, ahol 700-800 liter benzin a hűha kategória volt és 100-200 kilós bombákkal vagy 4-8 raktéával mentek a gépek bevetésre a csöves fegyvereken túl.
Ma egy F-35B többet kíván, mint anno egy teljes Me-109 század.
A trágárkodás az megy (mintha együtt őriztünk volna libát), de az eszedet meg nem használod!
Akkor szerinted miért van az, hogy QE hajók eleve úgy vannak tervezve, hogy szárazföldi csapatoknak is van hely rajtuk? Mégis milyen más művelet indokolná ezt?
Jah tudom! Viszik a light infantryt kirándulni a Bahamákra!
'82-ben minden elérhető hajón infantry utazott, még akkor is, ha nem voltak erre tervezve.
Mondom, hogy nem használod a fejedet!
1300 katonát állomásoztat ott a brit hadsereg (meg négy Typhoon-t
). Miközben az ellátásról egy nyomorult repülőtér gondoskodik csupán. A legközelebbi használható reptér Szent Ilonán van onnan 6000km-re légvonalban! Hogyan gondolod, hogy "lezavarsz 1 század gépet 3 tankerrel"? 6000 km-re fog egy század gép CAP-ot adni? Vagy mi van???Mert az argentínok első dolga az lenne, hogy tönkreteszik a repteret. Nekik a legközelebbi repterük kevesebb, mint 600km-re van.
Onnantól mit kezd a RAF a gépeivel?
Az 1300 katona (2 harcoló század, meg némi tüzérség, és ellátók) azért van ott, hogy megpróbáljanak kitartani addig, amíg a Royal Navy odaér. (ahogy írod is, nem fog menni)
Viszont pont azért kell a 2 hordozó hajó, mert az már olyan erőt képvisel, ami jóval erősebb, mint ami annak idején lement 82-ben. Tehát lehet, hogy ideig óráig az Argentínoknak még sikerülhet is elfoglalni a szigetet, de a 2 hordozóval az angolok vissza is tudják foglalni - kétség nélkül.
Ahogy lemondanak a QE hajókról (esetleg az utódjukról), azonnal meg fog szűnni az angol fennhatóság. Akinek egy csöpp esze van, az azonnal csomagol és jön haza Európába, vagy intenzíven elkezd spanyolul tanulni.