1. This site uses cookies. By continuing to use this site, you are agreeing to our use of cookies. Learn More.

General Dynamics F-111 Aardvark

Diskurzus a(z) 'Stratégiai/taktikai bombázó repülőgépek' témában - GrGLy által indítva @ 2013. január 6..

  1. molnibalage

    molnibalage Well-Known Member

    Itt vannak bevetési profilok,csak sajnos ez FB-111A. De az látszik, hogy alacsony magasságon tankolás után lerepül 1000+ mérföldet és még utána magasan is megy.
    http://www.alternatewars.com/SAC/SAC.htm

    [​IMG]
    http://www.alternatewars.com/SAC/FB-111A_Aardvark_CS_-_January_1976.pdf
    Most nincs erőm összezongorázni egy F-111E vagy D manualból. Talán holnap.
     
    wolfram, Horizon, Rotten878 and 2 others like this.
  2. molnibalage

    molnibalage Well-Known Member

    Akkor egy kijelentéssel kezdeném. Sajnos a nekem meglevő manualok nem tartalmazzák a performance görbéket...
    A lenti liken elérhető USAF Flight Manual – Performance Data, for the FB-111A/F-111G, T.O. 1F-111(B)A-1-1 dated 14-11-75 revised to 18-12-89, with approx 242 pages. (Scanned from a copy). cucc viszont igen. Talán egyszer megveszem, 10 USD talán belefér...
    https://www.flight-manuals-online.com/product/general-dynamics-f-111/

    Viszont akkor folytatás.


    Mennyire volt eltérő az F-111E és F?
    Az F-111F volt az a változat, aminek minden F-111-nek kellett volna lennie. Erősebb hajtómű, A/E változathoz képest kb. +35% tolóerő. A gép képes volt hangsebességnél kicsivel gyorsabban repülni utánégető nélkül. Ezt egyszer sikerült véletlenül előadnia egy pilótának egy lőtér közelében, ahol elég sok ablakot sikerült betörnie ezzel.

    Ezen felül a F változat sokkal megbízhatott digitális avionikát kapott és a Pave Tack miatt a precíziós csapásmérő képessége egészen más kategóriába helyzete a gépet. Adott esetben még a buta bombákat is pontosabban lehetett velük célba juttatni, hiszen látták a célpontot vizuálisan és az alapján repülhettek rá a célra. A lézervezérlésű bombákat kb. 6 mérföld távolságra voltak képesek elhajítani.


    A mentőkapszula dugóhúzó közben is képes volt a mentésre?
    Igen. A ’80-as évek végén történt is egy ilyen eset Angliában. A gép felett a pilóta elvesztette az irányítást és mivel két forgás után már elérték a 10 ezer láb magasságot, ezért a gépelhagyásra került sor. A pilóta elsétált a közelben levő kocsmáig, ahonnan értesítette a támaszpontot a történtekről.

    (Itt felidézte a korábban említett ernyős hibát, amelybe 1980 nyarán halt bele leszállás közbeni hajómű hibánál történt kismagasságú katapultálásnál. Illetve a FCF esetén tévesem M3,0 sebességet említ már.)

    Egy NATO elleni támadás során mi lett volna az elsődleges feladata az F-111-nek?
    Az ellenséges repterek támadása és megbénítása. A VSz légierő földön tartása biztosította volna, hogy a NATO légierők teljes súlyukkal tompítsák a VSz szárazföldi erejét. Úgy gondolták sokan akkora, hogy ezt legfeljebb 1 hétig bírták volna nyomást és „egyéb fegyverek” bevetésére került volna sor (atomfegyverek). Erről is már beszélt a korábbi videóban.


    Szerette az egymás melletti elrendezést a tandemmel szemben?
    Nem nagyon. Erről is volt már szó, a két radar határozta meg sanszosan a gép keresztmetszetét és így volt elkerülhető, hogy a gép túl hosszú legyen. Csak ez nagyon lekorlátozta a kabinból kilátást.


    Mennyire voltak pontosak és megbízhatóak a rendszerek, amiket használtak?
    A repülőgép megbízhatósága egy bevetés időtartama alatt Jeff szerint tolerálható volt. Felszállástól leszállásig többnyire működött a vas. Az elektromechanikus rendszerek jelentették főleg a gyenge pontot. A korszak csúcstechnikája volt a gépben, de mai szemmel az tehetetlenségi navigációs rendszer (INS) egyáltalán nem volt pontos és GPS-szel nem lehetett korrigálni. Ez a jobb ülésben levő ember számára sok munkát adott. Egy igazán képzett és jól dolgozó navigátor nagyban növelte a gép harcértékét, hiszen lényegében az korrekciójával navigálta el magát a gép a célpontig, ahol aztán (a korábban már említettek szerint) a gép helyzete és pozíciója döntötte el a buta bombákkal történtő bombázás pontosságát.

    A Sivatagi Vihar idején néhány E változatú gép megkapta a digitális elektronika, INS + GPS rendszerrel együttműködés és néhány további fejlesztést, mint pl. digitális repülésvezérlő rendszert és végül MFD képernyőt is. Majd egy évvel később néhány ilyen gépet már nyugdíjaztak is. Az F-111-esek átlagosan 35 órányi törődést igényeltek egyetlen repült órára nézve. Ez nem feltétlen két bevetés közötti idő volt, hanem adott esetben ritkán, de nagy beavatkozást igényeltek a gépek életciklusuk során.

    Ez az AMP korszerűsítési program volt szerintem, legalábbis egyes elemei, mert a programot végül megkurtították. Egyetlen egy F-111A gép sem lett modernizálva, de az ’E’ változatú gépekből is mindösszesen 25 db F-111E gépet modernizáltak. Az programban részt vevő első gép a 68-0050 gyártási számú volt, ez éles bevetéseket is repült a Sivatagi Vihar alatt.[1]

    Alacsonyan repülés során gyakran csináltam leborítást a gerincek felett átrepülve?

    Nem. Csak nappal lehetett ezt megcsinálni és manuálisan, mert a terepkövető rendszer legfejlettebb változata is csak maximum 45 fokos bedöntésig tudta vezetni a gépet, mert különben a radar nem látott kellően előre. Jó móka volt nappal, de éjszaka ez kivitelezhetetlen volt és Jeff szerint szükségtelen is. A csak kis hatótávolságú infravörös rakétát repülő régi vadászgépek úgysem repültek annyira alacsonyan, hogy ezt megérte volna forszírozni.


    A magasabban repülő, de földháttérben célleküzdésre képes MiG-23MLD, MiG-29 és Szu-27 esetén meg úgysem ért volna semmit. Azok radarral követték volna az F-111-eset és radar alapján fogta be volna a célt, hogy az R-73 infravörös rakéta is, de azok első körben úgyis a félaktív vezérlésű R-27R-t használták volna.

    A kérdezőnek a 80-as években az egyfeladatos kismagasságú bombázás öngyilkosnak tűnik. Ha bekövetkezett volna (egy VSz elleni háború), akkor szerinte mi történt volna?

    Szerintem a ’80-as évek elején még nem lett volna az. Akkor nem voltak a túldalon az őket elcsípni képes vadászgépek egyáltalán vagy tömegesen hadrendben. A légvédelemnél sem érkeztek még meg az „újgenerációs” (ez az én szóhasználatom) rendszerek. A kismagasságú repülés, a régebbi rendszerek lassú reakció ideje és a rakéta HMZ összessége nagyon kevés időt adott a sikeres célleküzdésre. Az SA-8 (9K33 Osza) HMZ-je kicsi volt. Az SA-6 (2K12 Kub) esélyei jobban voltak már, de az igazi veszélyt az SA-10 (Sz-300PT és PSz) és SA-12 (Sz-300V) jelentették volna. Ezek viszont lényegében nem érték el VSz területét annak összeomlása előtti pillanatig. Ezek ellen szerinte tényleg öngyilkosság közeli élmény lett volna még alacsonyan menni és érthető, hogy a USAF az alacsony észlelhetőségű gépek felé fordult, mert a kismagasságú repülés önmagában kevés volt.

    „... because the ground was no longer our friend”.

    Igen érdekes, hogy Jeff szinte csak csapatlégvédelmi egységekről beszél, ami felett igaz, hogy lehet, hogy repültek volna, de amint átrepültek volna front közelébe, akkor lényegében csak az Sz-125M Nyeva
    (SA-3) és az Sz-75M Volhov (SA-2E) vadásztak volna rájuk, nem a csapatlégvédelem. Az külön érdekes, hogy a 2K11 Krug (SA-4) meg sem említőik. Az Sz-200 (SA-5 Vega) kihagyása nem meglepő, az F-111-esek nagyon kívül esetek annak HMZ-jén.

    Ne feledjük annak esélye, hogy pont egy légvédelmi rakétás egység vagy osztály felé repüljön a cél, az kicsi. Ha csak 10-15 km-es (oldaltávolság) paraméterrel érkezik a cél, akkor 30-50 másodpercnél többet nem tölt el a HMZ-ben. Ennyi idő alatt kéne az első észleléstől számítva azonosítani a célt, befogni, felkészíteni a rakétát az indításra, indítani és a rakétának még a célig is elrepülnie úgy, hogy a HMZ-n belül legyen. Úgy, hogy sok esetben az első észlelési távolság talán, ha 30 km lehetett és az F-111 ellenséges légtérben 4x Mk-84-gyel is lazán 600 csomós sebességgel hasított. Ez kb. 300 m/s volt.

    [1] https://htka.hu/2010/04/11/general-dynamics-f-111-aardvark-avagy-a-rettegett-foldimalac/ , 50. oldal.

    38:20-nál vagyunk.
     
    Ocses, endre, Negan and 11 others like this.
  3. molnibalage

    molnibalage Well-Known Member

    Mi volt a legkülönlegesebb vadászgép, ami ellen valaha repült?
    MiG-23, MiG-21 és MiG-17. Egyek sem volt annyira jó gép szerinte. A ’80-as évekre mind elavult volt az
    F-15 és F-16 típusokkal szemben. A MiG-23 gyors volt, de nem annyira, mint ők. A MiG-23 ellen még a fordulókat is tudták tartani.

    Itt most akkor vagy nem a MiG-23 pilótája repül vagy nem tudom milyen változat lehetett, mert azért a MiG-23 semelyik változata nem volt ennyire erőtlen.



    Hatótáv az FB-111-gyel összevetve?
    Sajnos ezen a téren Jeff nagyon benézte a dolgokat, ezért nem idézem, hanem egyből kommentálom is. Jeff arról beszélt, hogy az FB-111 tényleg nagyon messzire ment el 4 db szárnytartállyal és 2 db fegyverrel a belső térben (ami amúgy AGM-69 SRAM volt.) Majd közli, hogy a külső függesztő nem forgott és akkor a szárny nem volt nyilazható, ha 4 db tartályt vitt. Csak ez így nem igaz. Mert ez 6 db és nem 4 db póttartályt jelentene...

    Ha a belső szárnyfüggesztési ponton van még 1-1 db AGM-69 akkor valóban került a két külsőre is póttartály, amik miatt valóban nem lehetett a nyilazást változtatni, amíg azokat le nem dobták, majd a függesztőket is. Csak ő nem ezt mondta...

    Jeff tudomása szerint az FB-111A 16 fokos szárny nyilazással szállt fel, tehát a póttartályok a gép orra felé néztek, és csak felszállás után tudták a 26 fokos nyilazást használni, amikor a nem forgatható függesztőn levő póttartályok is a megfelelő szögbe kerültek a gép haladási irányával.
    Csak a SAC használta a póttartályokat, a TAC gépei nem.

    [​IMG]
    FB-111A 6 db póttartállyal. A szárny 26 fokos nyilazásban.[1]

    [​IMG]
    Maketten a 2xAGM-69 a belső szárnyfüggesztőn, 4 db póttartály, kettő a nem forgó függesztési ponton, és 1 db B-61 (?) bomba a belső térben. 16 fokos minimális nyilazáson van a szárny.[2]

    Itt van 4 db póttartállyal az FB-111.


    Itt látszik, amikor a külső szárnytartón gurulnak a felszálláshoz 16 fokos a nyilazás. Sajnos, a felszállás és leszállást nem mutatják, ezért nem derül ki, hogy akkor milyen szárny nyilazással szálltak fel.




    A gép a rossz időben mit kezdett a jegesedéssel? Mennyire volt minden idős a gép?
    Gyorsan repültek és kész. A hajtómű beömlőket leszámítva nem volt a gépen jégtelenítő rendszer sehol. A gép valamennyire fűtötte magát a többit meg a sebeség megoldotta.
    Az egyetlen faktor, ahol a gép nem tudott harci bevetést repülni a rendkívül erős eső, mert ekkora a terepkövető radar nem tudta megkülönböztetni az esőt és a terep kontúrját. Az USA-ban egyes helyeken ilyen felhőszakadás nem volt ritka, de Európában ez nem volt gyakori. Ezt leszámítva nemigen volt korlát.
    (Hogy USA melyik részén lehet ilyen...?)



    Mach 3? Mi volt a gép valódi csúcssebessége?
    Igen, ez igaz. A gép tervezése során M2,5 volt az elvárást és ezt is volt a publikált maximális sebessége. Azonban a gép maximális sebessége nem Mach szám által volt korlátozva. 72 fokos szárny nyilazásnál sem volt szárny felett szuperszonikus áramlás. Egy F-111D (tehát még a kisebb tolóerővel bíró változat) FCF esetén egy gép elérte az M3,0 sebességet és Mexikó légterét is megsértette. Az F-111F elvileg simán elérhette ezt a sebességet. Ő személy szerint 42 ezer lábon M1,9 sebességnél soha nem repült gyorsabban. Az lenyűgözte, hogy 3,5-4G-t bele tudott húzni a gépbe és még csak nem is lassult. Ahhoz képest, hogy kis magasságú csapásmérésre használták a légellenállás minimalizálás még szerény tolóerővel is ilyen sebesség tartományokba volt képes elvinni a gépet.

    [​IMG]

    A fenti manőverező képességet a gép üzemeltetési utasítása is visszaigazolja. 53 ezer font tömeg esetén, ami alig 6 ezer font üzemanyagot jelent (20%) akár 5G is elérhető volt. Még 70 ezer font tömegnél is meg volt a 3G.

    Itt azt hiszem, hogy megint ugyanazt a tévedést ismétli meg, mint korábban. Ilyen nincs. Még a szubszonikus sebességgel haladó kereskedelmi utasszállítóknál is lehet látni apró lökéshullámokat, ahol a gyorsuló levegő átlépi a hangsebességet. Akkor egy bőven hangsebesség felett repülő gépnél fizikai képtelenség az, hogy az áramlás szubszonikus.




    A nem Mach szám által limitált sebesség szerintem arról szól, hogy a gép orrkúpjáról elinduló lökéshullám még M3,0 sebességnél sem érte el a szárny belépőélét. Fogalmazzunk úgy, hogy kételkedem ebben az M3,0 sebességben, de mivel ő repülte a típust és ismerte az embereket, ha ő mondja, én mégis elhiszem neki. A gép sebességét lényegében akkor annak felmelegedése korlátozta, ahogy az SR-71-nél is a kompresszor belépő hőmérséklet volt a korlát.

    Viszont ez azt jelenti (?), hogy akkor a MiG-25-öst leszámítva a világ második leggyorsabb gépe volt az F-111 azon harci gépek közül, amit sorozatban gyártottak. Bár ennek nagy jelentősége nincs, de érdekes mellékzönge szerintem. Az SR-71 nem harci gép volt. Bár az MiG-25 is csak fegyverzet nélkül volt képes elérni az M3,0 sebességet, de ez igaz az F-111-re is.
    (Az utolsó Q&A-ben vagy talán még ebben visszatér majd a sebességre.)



    Gyakorolták valaha a szárnyilazási hibából adódó leszállási megközelítéseket?

    Nem. Volt rá ellenőrző lista és néha sor került erre, pl. Lakenheathben egy F-111F 54 fokos nyilazással szállt le egyszer. Éppen csak a futómű gumik maximális teherbírásának a határán landoltak a géppel. De ez annyira ritka volt, hogy annak gyakorlása nagyobb kockázatot jelentett volna, mint maga a haszon, ezért nem tették.

    Amit viszont gyakoroltak az igen összetett fékszárny és orrsegédszárny rendszer miatt, az azok meghibásodása esetén landolás. A gépre ránézve az ember szinte azt képzelni, mintha egy kereskedelmi utasszállítót nézne, annyira összetett a szárny-mechanizáció. Az annak fényében volt még különlegesebb, hogy az F-111 szárnya elég rendesen meghajlott nagy túlterhelésű manőverek közben, ami ezeket akkor is terhelte, ha éppen be voltak húzva. Emiatt a meghibásodása ezeknek nem számított ritkaságnak. Neki is személy szerint volt aszimmetrikus fékszárnyas leszállása, de ismert olyan esetet is, ahol oktató-hallgató páros repülése során az egyik szárny teljes mechanizációja meghibásodott, de a másik oldali meg működött, elég bizarr látvány volt. Ezért gyakorolták a fékszárny és orrsegédszárny nélküli leszállásokat „tiszta szárnnyal”. Ekkora a leszállósebesség kb. 200 csomó volt, ami elég „sportos” bejövetelt eredményezett.

    Ez nagyjából a korai MiG-21 változatok leszállósebessége volt, amin még nem volt határréteg lefúvó rendszer. Ha jól emlékszem.

    -----------------------------------------------------------------------------------------------
    [1] http://www.airvectors.net/avf111.html
    [2] http://www.hyperscale.com/features/2000/f111sp_1.htm


    47:30-nál járunk.
     
    Ocses, endre, Negan and 11 others like this.
  4. misinator

    misinator Well-Known Member

    Nem néztem utána az autóskártya adatoknak, de úgy emlékszem, hogy a Tu22M-ről olvastam (M2? M3?), hogy Afganisztánban feladatból hazafele a kísérő MiG-23-asoktól könnyűszerrel megléptek.
    Tu-22M, F-111; két hajtómű, a 23-astól szerintem kifinomultabb aerodinamika mindkét esetben, szóval nem tartom lehetetlennek laikusként.
     
  5. molnibalage

    molnibalage Well-Known Member

    És akkor ezen Q&A utolsó része. Még egy van, az 1 óra 20 perces...
    (Ebből a videóból vagy 10 percet nem tettem be, mert katonai témától messze voltak, vagy nem volt érdekes vagy teljesen érthető.)

    Néhány gondolat a terepkövető radar használatáról és korlátairól?

    Az USA nyugati területei európai szemmel nézve gyakorlatilag lakatlanok és ezek a területek hatalmasok. Viszonylag könnyű volt olyan útvonalakat kijelölni, ahol a civil lakosságot az éjszakai terepkövetési gyakorlatok sem zavarták. A terepkövető rendszer alapjában véve annyira pontos volt, hogy bármilyen két objektum között átvezette a gépet, ami a gép kétszeres szárnyfesztávoságát elérte, ez nagyjából 140 láb (kb. 40 méter). Ilyen akadályok esetén tehát még köztük repült el, nem felettük emelkedést végrehajtva. Emiatt a ferde hegyoldalak mellett repülve a gép és a terep között néha 100 lábnál kisebb távolság is lehetett.

    Szemléletesebben, ha az Erzsébet híd két pillérje szikla lenne és közte nem lenne a kábel, akkor az F-111 robotpilótája és a terepkövető radar simán elvinné a két szikla között...

    Mi a helyzet a Sidewinder légiharc-rakétákkal?
    Az AIM-9P család hordozására volt képes a Vark. A Sivatagi Vihar elején hordozták, még éjszaka is, de reálisan nézve gyakorlatilag elképzelhetetlen volt az, hogy azokat használni is képesek legyenek. Jól néztek ki a gépen, de harcászatilag szerinte semmi értelme nem volt.

    Az infravörös rakétákat nagyon gyakran a manőverező légi harchoz alkalmazott radar befogással kombinálva használják, mert máshogy körülményes lenne az infrafejjel befogni a célpontot. Normál esetben az infrafej előre néz és kb. 2-4 fokos tartományban képes érzékelni a célt. A lenti videón látható, hogy a kis gyémántot, ami az infrafej keresési irányát mutatja, gyakorlatilag rá kell vinni a célpontra. A befogás után a kis gyémánt szimbólum nagy méretűre vált, a rakéta ekkora követi a célt és megtörténik az indítás.




    A fenti F-16C HUD videón látszik, hogy gép középvonalához képest hány fokra van a cél. A lenti képen éppen 26 fok, a célpont balra lent van. A Sidewinder rakéta keresőn hallatszik, hogy mikor képes követni a radar befogás alapján az infrafej a célt és fogja be a pilóta azt. Ezzel éjszaka is lehet akár infravörös rakétát indítani és nem kell a cél felé repülni, mint az első videón.
    [​IMG]

    Azonban, mivel csak az F-111D változaton volt HUD, a többi géppel használni a rakétát anélkül kb. lehetetlennel határos feladat lett volna. Még nappal is néhány fokos pontossággal kellett célozni a gép orrával, ha a gép radarjának nem volt levegő-levegő üzemmódja. Még az F-111D esetén is az éjszakai használat elméleti lett volna, legfeljebb utánégetővel repülő cél ellen lett volna lehetséges, mert azt éjszaka látni, de akkor is csak a AIM-9P-3 vagy P-4 változatokkal, amik szemből is indíthatók voltak. Az, hogy egy F-111 manőverezéssel képes lesz egy vadászép ellen indítási helyzetbe kerülni teljesen sci-fi. Korábban Jeff említette a kötelék és manőverek szerepét ilyen téren, de az kb. egy 4xF-111 és kb. egy támadó esetén lett volna realitás, ami MiG-21 kaliberű gép és inkább csak nappal és akkor is esélyes lett volna, hogy egy F-111-es odaveszik.

    Előfordult, hogy kárt okozott repülés közben a gépben?

    A helyzet az, hogy igen, bármennyire is kínos. Egy lőtérről nagy túlterhelésű kifordulás közben az oldalkormányokat is használta nagy sebességnél és elfeledkezett azok korlátozásairól. Emiatt a függőleges vezérsík felső részének egy része letört úgy 8-10 hüvelyk hosszúságban a nagyfrekvenciás antenna közelében. De ez leszámítva nem volt egy sem. (Leszámítva a madaras esetét, de hát az külső okokból következett be.)

    Mik azok a képességek, amik lényegesek, hogy valaki jó pilóta legyen?
    Az emberek nagyon eltérő szinten képesek arra, hogy rádióbeszélgetésből 3 dimenziós helyzetképet rakjanak össze fejben, hogy ki hol van és mit csinál. Az adatkapcsolat megjelenése előtt ez elengedhetetlen volt. Ő ebben szerinte jó volt, és ami szintén fontos volt, hogy nagyon jó látása volt. Előfordult, hogy egy
    T-38-as oktató gépet 4 mérföldről is észrevett. Erre nagyon kevés ember volt csak képes.

    Bárki, aki volt repülőnapon tudhatja, hogy egy Gripen méretű vadászgépet is szabad szemmel 7 km távolságból észrevenni úgy, hogy tudja hol kell keresni gyakorlatilag reménytelen az átlagember számára.

    A másik, ami fontos, ami a „kategorizálás és felejtés” („compartmentalize”). Ha valami elrontott, akkor ne agyaljon rajta, át kell lépni rajta, persze tanulva belőle. Ha valami a frászt hozza rá, akkor az ember egy idő után bölcsebb, ha elfelejti és úgy tesz, mintha nem történt volna meg. Folyamatosan „betojva és majrésan” nem lehet egy harci gépet vezetni. Ő úgy gondolja, hogy ez részben a profi autóversenyzők mentalitásával lehet részbe átfedésben és hasonló azzal. Ők is a maximumot hozzák ki a „vasból”, amivel dolgoznak.

    A hajtóművet hogyan indították be?
    Külső sűrített levegős forrásból. Az indító kompresszor a hajtóművet 17% fordulatszámig pörgette fel, ezen pont után képes volt már alapjáratra felpörögni a hajtómű. A bal hajtómű egy indító töltet felhasználásával néhány másodperc alatt felpörgette a hajtóművet 35%-ra, miközben a pirotechnika töltet erős füsttel termelte a sűrített gázt ehhez. Ez az indítás csak a bal hajtómű számára volt lehetséges, ami aztán keresztbe táplálással indíthatóvá tette a másikat. Ez volt a gép gyorsindítás üzemmódja, ezzel kb. fél perc alatt indítható volt mindkét hajtómű.

    A gép üzemeltetési kézikönyve szerint normál üzem esetén a jobb hajtóművet indították először, mert az nagyobb nyomatékot adott, gondolom kevesebb teljesítményt vett le ott a segédberendezés ház. A fenti fél perce idő alatt a második hajtómű legfeljebb az alapjárat felé pöröghetett szerintem.)
     
    Ocses, misinator, endre and 9 others like this.
  6. molnibalage

    molnibalage Well-Known Member

    [​IMG]
    A képen a szuperszonikus lökéshullámok által okozott levegő törésmutató változás hatása látható. A kép érdekessége az, hogy a gép utánégető nélkül, de mégis hangsebesség felett halad. A 8-9 fokos Mach kúp szög alapján M1,01 körül van a sebesség.

    https://www.grc.nasa.gov/WWW/k-12/airplane/machang.html
     
    misinator, Horizon, endre and 5 others like this.
  7. molnibalage

    molnibalage Well-Known Member

    A következő adag, ha jól megy, akkor holnap jöhet. Lesz benne Szu-24 és F-111 hatótáv összehasonlítás. Spoiler, az eredmény igencsak meglepő lesz. ;)
     
    misinator, fishbed, endre and 3 others like this.
  8. molnibalage

    molnibalage Well-Known Member



    Az interjú egy érdekes történettel indul. Az interjú előtt egy órát várt Jeff a csatorna tulajdonosára, mert elfelejtették az időzónákat egyeztetni. Jeff életében volt már hasonló eset. A hadifogolyok és eltűntek napján a „missing man” formációt adták volna elő. Felszálltak, elrepültek a várakozási pont felé, de félúton szóltak, hogy térjenek vissza. A probléma a helyi idő és a „zulu time” közötti eltérés miatt 1 órát késtek a felszállással...

    Mi volt az F-111 valódi csúcssebessége?
    A hivatalos sebessége M2,5 volt. Itt lényegében megismétli a fent már említett válaszát a manőverezőképességgel, és az M3,0 sebességet is. A repülőgépet lényegében a hőmérséklet korlátozta le. A kabinban volt egy hőmérséklet mérő, ami egy visszaszámláló berendezést indított be egy adott hőmérséklet elérését követően. (Sajnos a konkrét értékre nem emlékszik Jeff). Ha a számláló 0-ra ért volna (visszafelé számlált), akkor lassítani kellett volna a géppel. Soha nem fordult elő volna, hogy bárkinél kikoppant volna ez a számláló.

    Hogyan hasonlítaná összes az Szu-24-es az F-111-gyel?
    A választ azzal kezdi, hogy nagyon jó választ nem tud adni. Igen, a Szu-24 valóban egy F-111-re hasonlító gép, ami viszont kisebb annál. Amennyire tudja, nem volt olyan függesztési pontja, ami forgott volt, mint az F-111 esetén, ami viszont korlátozta a gép fegyverterhelését, csak a gép törzse alá lehetett csak nagyobb mennyiségű bombát függeszteni. Kisebb hatótávolsága volt, nem volt olyan gyors, mint az F-111-es. A radarja kisebb, maga a gép is 15-20%-kal kisebb volt a Varkhoz képest. A Szu-24 elektronikája valószínűleg nem érte el az F-111 szintjét.

    Fogalmazzunk úgy, hogy Jeff kijelentését nem tudom, se cáfolni, se alátámasztani több helyen, de az biztos, hogy számtalan helyen téved. A két gép befoglaló méretei lényegében azonosak, a Szu-24 fesztávolsága között 10% eltérés sincs (19 m – F-111, 17,6 m – Szu-24). A két gép üres tömege között mindössze 1 tonna eltérés van csak, érdekes módon a Szu-24M nehezebb az F-111-hez képest, de 21 és 22 tonna tömegnél ez kb. kerekítési hiba. A Szu-24 gyakorlatilag azonosnak vehető a Varkkal, nem kisebb nála.

    A másik komoly tévedés az, hogy a Szu-24-esnek nem voltak forgó függesztési pontjai. De, bizony voltak.[2] Csak nagyrészt azokat nem használták ki, aminek oka valószínűleg a hatótáv és/vagy az azokon hordozható fegyverzet mennyisége és típusa.

    A későbbiekben látni fogjuk, hogy a Szu-24 hatótávolsága mérete ellenére messze elmarad az
    F-111-től még akkor is, ha póttartályokat is hordozott. Ez azt jelenti, hogy az igazán nagy légellenállást jelentő kisebb bombákból nem érte meg a törzs alatti függesztési pontokon kívül, vagy a szárnyakon kívül többet használni, mert az borzalmasan leredukálta volna a gép hatósugarát. A precíziós rakétákból a törzs és belső szárnyfüggesztő elégséges függesztési helyet biztosítottak. Ha az F-111-es hasonló 4xMk-84 konfigurációhoz hasonlót keresünk, akkor a 3 db
    FAB-1500 bomba jön szóba, ami viszont a kisebb légellenállás ellenére a sok kis bombához képest kizárta a póttartályok hordozhatóságát...

    A külső szárnyfüggesztőn az F-111-nél korábban bemutatott faktorok miatt a kis hatótávolságú infravörös R-60M (AA-8 Aphid) légiharc rakéta hordozásának értelme nem volt.
    [​IMG]

    A Szu-24 elektronikájára tett primitív jelző annak fényében érdekes, hogy mennyit áradozott a digitális fedélzeti rendszerek pontosságról és megbízhatóságáról az analóghoz képest, ami az F-111 családot csak a ’80-as években kezdte szélesebb körben elérni és még az F-111D sem volt teljeskörűen az. Ezzel szemben, mint a Szu-24 fejlesztése és hadrendbe állítása később történt, ott a navigációs rendszer pl. a kezdetektől digitális volt, mint az F-111D-n és később az F változatnál. A Szu-24 kabinja már hasonló letisztultságot kezdett mutatni, mint a 10 évvel később érkező Szu-27 és MiG-29 típusok. Többfunkciós vagy nagyméretű „képernyős” kijelzők a Szu-24M változaton sem voltak, de az F-111D típust leszámítva az F-111 családon is csak a ’80-as évek végén és ’90-es évek elején jelentek meg. Tehát az a kijelentés, hogy a Szu-24 elektronika színvonala átlagosan gyengébb, az véleményem szerint erős túlzás. Főleg, hogy a Szu-24M esetén TV-s kombinált lézeres célmegjelölő került beépítésre, amivel nappal jó időben képesség vált precíziós csapásmérésre e a Szu-24M.

    Összefoglalva, a nem nukleáris csapásmérő képességeket.

    • F-111A és E éjjel, nagy sebességű terepkövető repülésben a navigátor segítségével megtalálta a kijelölt célját, amit a radarjával tudott pontosítani, buta bombákkal elpusztítani azt.
    • F-111D és a Szu-24 éjjel, nagy sebességű terepkövető repülésben automatikusan megtalálta a kijelölt célját, amit a radarjával tudott pontosítani, buta bombákkal elpusztítani azt.
    • A Szu-24M képes a fentiekre, plusz nappal, jó időben precíziós fegyverek bevetésére is alkalmas volt a lézeres célmegjelölő, de az csak előre és kismértékben oldalra tudott célt megjelölni.
    • F-111F mint a fentiek, plusz éjjel, jó időben precíziós fegyverek (lézerbomba) bevetésére is alkalmas volt a Pave Tack és annak infravörös tartományban működő kamerájának köszönhetően. A Pave Tack a gép alatt minden irányba szabadon képes volt nézni.
    Az, ahol döbbenetes eltérés mutatkozik a nyugati típusok és a szovjetek között a hatótávolság. A lenti táblázat a gépek üzemeltetési utasításainak felhasználásával készült, végig kismagasságban végrehajtott bevetési profil esetén számolt hatósugarat tartalmazza. A táblázatot Hpasp készítette, amiért köszönet neki.

    A táblázatban szereplő fajlagos fogyasztás a teljes repülésre értendő, nem az útvonalrepülés alatti átlag, ez a felszállástól leszállásig vett átlag.

    Jól látható, hogy minimális tömegű fegyverzet esetén (1-2 db atombomba) a Szu-24 hatósugara alig fele (!) az F-111-nek. Ennek oka az, hogy a kb. azonos üres tömeg ellenére a belső üzemanyag kapacitása 2/3-a csak az amerikai típusénak, a póttartályok légellenállása számottevően nagyobb. A másik ok véleményen szerint a hajtóművek fogyasztásánál keresendő. Az, hogy az F-111 két atombombát a belső térben hordoz, az hatótáv szempontjából elhanyagolható. 4 db Mk-84 bombával is bőven 900 km feletti hatósugarat ér el a típus légi utántöltés nélkül is. A Szu-24 szárnyaiban nem található üzemanyag, illetve a beépített elektronikai rendszerek valószínűleg elvették a helyet a tüzelőanyag elől.
    [​IMG]
    Egészen megdöbbentő látni, hogy a kb. 14 tonnás üres tömegű Tornado csapásmérő lényegében a Szu-24-hez hasonló hatósugarat képes felmutatni 2 db atombombával, de 1 db bomba esteén azzal azonosat. Egy ennyivel könnyebb gép esetén irreális elvárás lenne a 2 db bombás összehasonlítás. A Szu-22M3 esetén a fogyasztás egész jónak mondható, csak hát az nem rendelkezett a Szu-24-be épített számítógépekkel, se terepkövető radar, se beépített optika, illetve hőpellengátor sem volt, csak egy lézeres célmegjelölő és nem volt beépített elektronikai zavaró-berendezése sem...

    Viszont látni kell, hogy mikor és mennyit gyártottak az adott típusokból.[1] Az EF-111A és az FB-111 nem lényegesek az eltérő feladatkörük miatt, de szerepelnek a listában.

    1967-1969 – F-111A – 140 db
    1968-1971 – FB-111A – 76 db
    1968-1973 – F-111C – 24 db ausztrál változat.
    1969-1971 – F-111E – 94 db
    1970-1973 – F-111D – 96 db
    1972-1976 – F-111F – 106 db
    ------------------------------------------------
    Összesen 512 db USA számára, 24 db ausztrál gép.

    A hidegháború alatt 42 db EF-111A Raven F-111A gépek átalakításával készültek.
    A hidegháború után 34 db F-111G gépek a megszűnt Strategic Air Command FB-111A gépek átalakításával készültek.

    1973-1983 – Szu-24 – 700+ db
    1981-1993 – Szu-24M – 400+ db

    Ezzel szemben a szovjet típusból több, mint kétszer annyit gyártottak le. Azokon felül kb. 160 db
    Szu-24MR felderítő és egy századnyi Szu-24MP elektronikai zavaró változat is. A korlátozottabb hatótávolsága ellenére sokkal több Szu-24-es készült a csapásmérő változatokból is.

    [1] http://www.f-111.net/downloads/acftdata.pdf
    [2]

     
    endre, misinator, fishbed and 6 others like this.
  9. Hpasp

    Hpasp Well-Known Member

    A Kaira-24 oldalszögben 35°, helyszögben pedig 160°-ig volt kitéríthető, vagyis 70°-ot hátrafelé is tudott nézni.
    [​IMG]
    [​IMG]

    Hatalmas Szu-24 póttartályok...
    [​IMG]
    [​IMG]
    [​IMG]
     
    endre, therob, misinator and 6 others like this.
  10. molnibalage

    molnibalage Well-Known Member

    Okas.
    A bibi az, hogy ezzel nem ment az F-111F féle bomba hajítás és kifordulás, nekem legalábbis a kialakítás alapján úgy tűnik. Viszont, ha van H-29-ed, akkor nem is kell. Mondjuk a GBU-15 mellett... :)
     
    endre likes this.
  11. Hpasp

    Hpasp Well-Known Member

    [​IMG]
     
    endre, fishbed, Rotten878 and 2 others like this.
  12. molnibalage

    molnibalage Well-Known Member

    Nááááá, elspoilerezted a Q&A végén... :)

    A Q&A végén szót ejt majd a műszerről is. Legalábbis ebben kell lennie, mert a többiben nem volt. Ez a műszer a tárolók táján volt, ahonnan kirepültek a cuccok a korábban említett történetben. Jeff emlékei szerint soha életében nem nézett rá ő és talán soha senki. Kb. úgy lett betéve, hogy "kérték, odatesszük, ahol még van hely...".
     
    endre likes this.
  13. molnibalage

    molnibalage Well-Known Member

    Nah, rosszul emlékeztem, nem a végén volt.

    Volt rivalizálás a Navy A-6 Intrudert használó alakulataival?
    Nem, ő legalábbis nem látott ilyen, ennek oka, hogy nem nagyon dolgoztak velük együtt. A Sivatagi Vihar alatt az ő egysége Törökországban volt északon, addig a Navy A-6 gépek meg Irak ellentétes oldalán délen. Békeidőben meg kb. Red Flag-en találkoztak egymással. B-52-esekkel dolgoztak még együtt a Sivatagi Vihar alatt, akik Fairford támaszpontról, Angliából érkeztek a hadműveleti területre. Ez mutatott némi hasonlóságot a Red Flag-en szerzett élményeivel. Az A-6 minimális repülési magassága 1000 láb volt terepkövetésben és az A-6-osok jellemző sebessége 450 csomó táján volt, amíg ők a 550-630 csomó közötti sebességgel repesztettek utánégető használata nélkül is alacsonyan.


    A ’80-as évek végén megjelenő SAM rendszerek ellen hogyan teljesítettek volna szerinte?
    (Volt már ilyen kérdés más videóban.)

    A SA-6 akkor már 8-10 éves rendszer volt, ami részben hatékony lett volna, de abban reménykedtek, hogy a SEAD támogatás és a kombinált zavarás kezelhetővé tette volna ezt a fenyegetést. A kis magasság és nagy sebesség mellett a célfelderítő radarok zavarásával a reakció időt is figyelembe véve megnehezítette volna a dolgukat az F-111 ellen. Maga az F-111 is rendelkezett beépített elektronikai zavaró berendezéssel.
    (A ’80-as évektől kezdve ALQ-131 zavaró konténer is megjelent az F-111F gépeken.)

    [​IMG]
    A gép hátsó részén látható az ALQ-131 konténer.

    Az SA-10 (Sz-300PT, PSz, export PMU nagyon limitált mennyiségben a Szovjetunión kívül) és az SA-12 (Sz-300V), amik a hidegháború végén jelentek meg. Szerinte ezek megjelenése és az F-111 magas karbantartás igénye – ő 35 óra/repült óra értéket is hallott – és az F-15E megjelenése együttesen okozták az F-111 vesztét (a hidegháború utáni költségvetési megszorításokkal is), annak ellenére, hogy az F-15E kismagasságú hatótávolsága még az utólag alkalmazott CFT tartályokkal és 3 db póttartállyal az F-111 közelében se volt. A Pave Tack konténer elhelyezése is rugalmasabb alkalmazást tett lehetővé, mint az F-15E orr részén egy oldalán használt LANTIRN konténernek korlátozottabb látószöge volt (és sokkal jobb felbontása, csak ezt Jeff nem említi...). Az F-111 általános relatíve alacsony megbízhatósága és a stealth koncepció élesben bizonyított működésével az F-111 sírja meg volt ásva. Megjegyzi, hogy ma már az A-10 sem repülne alacsonyan, az is nagyobb magasságból precíziós fegyvereket használ. Az F-111 nagysebességű alacsony behatoló képessége emiatt már nem volt vonzó (annak költségeinek függvényében).


    Hogyan olvasta le a total temperature (torlópont hőmérséklet) kijelzőt, amikor az a WSO válla fölött volt beépítve?
    A kérdéses kijelző mutatta a hőmérsékletet és az időt, hogy mikor volt szükséges lassítani a géppel. A műszer érdekessége, hogy semmiféle figyelmeztető fény nem volt a kabinban, ami jelezte volt, hogy a műszert figyelni kéne vagy határértékhez ért. Ő személy szerint nem hiszi, hogy valaha bárki ránézett volna arra a műszerre. Valószínűleg azért oda építették be, ahol szinte beszorították, mert senkit sem érdekelt, csak teljesítették a specifikációban elvárt funkció kijelzését és ezzel le is tudták. Természetesen tudta, hogy hol van a műszer, a üzemeltetési kézikönyv is írt róla, de ő személy szerint soha nem használta teljes 13 éves, 3000+ repült órás karrierje során. Egyszer sem.


    A repülőgép üzemeltetési kézikönyve legfeljebb 5 perc 153C fokos torlóponti hőmérsékletet engedélyezett, de a 214C fokot soha nem volt szabadott átlépni.

    [​IMG]
    17:30-nál vagyunk még csak.
     
    endre, Ocses, emel and 6 others like this.
  14. molnibalage

    molnibalage Well-Known Member

    Na, sikeresen kimaradt egy helyen a kommentálás...
    Természetesen a '80-as évek végén az SA-6 minden volt, csak nem 8-10 éves rendszer a Kvadrát. Már a 3. világ országaiban is debütált 1973-ban. Élesben. A legkorszerűbb M3 változata volt annyi.
     
    endre and Hpasp like this.

Ezen oldal megosztása