Itt látszik, ahogy a két flaperon a szárnyon pozitívan van kitérítve, ezzel viszont a szintén nagy állsszögön levő vízszintes vezérsíkokat tudják a szárny alól felfutó áramlással megfúvatni (odatekerve):
Emiatt a felhajtóerő egészen hátúl ébred, miközben a vízszintes vezérsíkok kitérítése - szemben egy ilyen helyzetben a statikailag stabil gépekhez képest, mint pl F-15 vagy MiG-29 - nemhogy középhelyzetű, azaz nulla, de egyenesen negatív! Vagyis a húzott tartomány java még rendelkezésre áll! Ebből a helyzetből a tolóerővel megtolva, hossztengely irányú sebességkomponenst hozzáadva a gép még bőven hasrahúzható, így vektorálás nélkül is szűken hanyattdobható a kerszttengely mentén.
Amúgy érdemes megnézni, hogy az összes FbW gép, ami statikailag instabilra van tervezve, az a húzott manővereket közel semleges vezérsík pozícióval repüli, majdhogynem a teljes pozitív kitérítési tartományt tartalékolva.
Ennek magyarázata, hogy a statikailag instabil gépek egy húzott manőverbe lényegébe folyamatosan saját magukat tartják benn, a hátsó súlyponti helyzet miatt és a vezérsík feladata ennek csak a kompenzálása. De pont emiatt lehet extrém mértékben, dinamikusan továbbhúzni az ilyen gépeket.
A másikérdekes manőver ebben a videóban 5:09-nél a belerántás. Látszik ugyanis, hogy a pozitívan kitérített flaperonoknak van egy másik fontos feladata is:
Mivel a forgáspontjuk a hátrahúzott súlypont miatt lényegében a kereszttengely mentén helyezkedik el (illetve, valamivel még amögött), egész egyszerűen magassági kormányként funkcionálnak, de úgy, hogy a gép valódi magassági kormányainak működési tartománya még ezen felül áll rendelkezésre!
Igazából, emiatt lehet az F-35-öst is az úgynevezett "szupermanőverezhető" gépek közés sorolni.
Ugyanis még olyan állásszögeken is kontrollálható, ahol a szárny, mint fő felhajtóerőtermelő felület már átesett, az áramlás róla már levált, de a törzsön, illetve a vezérsíkon még ébred felhajtóerő és van is annyi kitérítési lehetőség, hogy a tolóerőre megtámaszkodva a gépet még irányítani lehessen.
És ebben a hajtóművek precessziója sem jelent zavaró tényezőt, mivel az ellenforgó kialakítás miatt ez elég jól le van redukálva. Emiatt a gépre nagy állásszögeken a függőleges tengely mentén ébredő kitörési hajlam nem jellemző.
Ez az a jelenség, ami pédául az F-15-ösökön 45 fok felett jelentkezik és nagyban befolyásolja a manőverezőképességet.
Ahhoz mi lenne egy idealis design? Ezzel kicsit vissza is terunk a Tempest temahoz is...
Egy szuperszonikus F-117, vagy leginkább együléses szuperszonikus csupaszárny gép.
De ugyanakkor egy kis szárnyfelületű "vasaló", az élek szögei és a bevonat tekintetében alacsony észlelhetőségű. Kell rá egy nagy teljesítményű szenzorrendszer, meg lehetőleg minimális kitérő felület.
Nem kell rá utánégető, elég, ha korlátozottan szuperszonikus, de tudja a Mach 1-et és lehetőleg fel tudjon emelkedni 16 ezer méterre. Emiatt viszont kell rá valami szárnyfelület, ha csak nem megy Mach 2.5 feletti sebességgel.
Ha ilyen magasan megy, akkor különösebb manőverezés nélkül képes messzire BVR harcászkorni és precíziósan csapást mérni.
Ha elég jók a szenzorai és az önvédelmi rendszerei, továbbá alacsony az észlelhetősége, akkor ilyen magasan nem nagyon kell számítani különösebb irányváltásokra.
) tovabbi reszt idezek:
