Nekem az F-15-ös és a többi kúpos orrú negyedik generációs gép után a csónak orrú F-22-es egy értelmezhetetlen valami és így persze ronda is volt. Ugyanúgy nem tudtam hova tenni a túlméretes, előrenyilazott, otromba oldalkormányait sem.
Egészen addig, míg meg nem értettem ezen részletek mögött rejlő aerodinamikai igényességet és elegánsan egyszerű ideológiát.
A csónakorr az F-16-osok LERX-ének egyszerű kimaxolása, hiszen ha már lúd, legyen kövér alapon az előrenyúló szárnytőrész egész egyszerűen előrenyúlik addig, amíg tud. A gép orrának hegyéig. Menne tovább is, csak már nincs hová.
Az oldalkormány meg akkora, amekkora egy még nem balansz vezérsíkon szilárdságtanilag lehetséges és előre van nyilazva... miért is?
Nos a stealth formavilág sajátos követelményei miatt minden kilépőélnek az összes aerodinamikai elemen azonos szögben kell állnia. Mivel a szárny trapéz alakjának alapja, hogy az egyszerre egy hatalmas és jól mechanizált, nagy nyilazási szögű és alacsony felületi terhelésű deltaszárny (Mirage 2000, de akkor már stílszerűen Convair F-106 - csak a gyártó cégelőd végett) és egy előre nyilazott szárny egybeépítve, így ezt a formát kellett követnie a vezérsíkoknak is.
Csakhogy, ami a szárnynál és a vízszintes vezérsíknál közvetlen előny (lásd még: Mitsubishi F-2 előrenyilazott kilépőélű szárnya és vízszintes vezérsíkja, amellyel kaptak a japánok egy olyan F-16-ost, ahol 45 fokos állásszögön még nem jelentkezik a deep stall), a függőleges vezérsíkoknál nem kéne, hogy számítson.
De itt számít. Az előrenyilazott, hatalmas felületű oldalkormányok még 60 fokos állásszögű repülésnél a jókora felületű törzs felett lefutó áramlásban is közel függőlegesen állnak, ugyanakkor az erős nyilazási szög miatt, kitérített helyzetben, a vezérsík tetejétől a tövéig a róluk lefutó áramlással pont a vízszintes vezérsíkokat tudják megfúvatni.
Azokkal kooperálva így a gép még 60 fokon is kormányozható marad az összes tengely mentén, pedig csak 2D vektorálása van.
Ezek azok a műszaki szépségek, amelyek át tudnak törni az egyéni ízlés képezte esztétikai érzék falán.
Vagyis a kezdetben idegenszerű forma megszeretteti magát.
Hanem felmerül a kérdés, hogy ugyanezen gárda akkor mi a fenéért szegte meg a fenti összes szabályt és tett a közel szabályos trapéz szárnyú és vízszintes vezérsíkú F-35-ösre egy hátranyilazott kilépőélű és lehetetlenül kis oldalkormányú függőleges vezérsíkpárt?
A válasz ott keresendő, hogy az F-35-ösnél ennek az aerodinamikai elemnek nagyon kevés funkciója van.
Kis állásszögön inkább a kedvezőbb alaktényezőre koncentrálva, nagy belépőél nyilazást, kis fesztávot és relatíve kis húrhosszt választottak, egy-egy kis felületű oldalkormánnyal, melyeknek együttes erőhatásai a statikusan instabil gépnek pont elegendőek.
A kis magasság miatt viszont ezek az elemek nagy állásszögön igen hamar leárnyékolódnak.
Nem is baj. Szemben az egykori Szu-27M gépek felfelé még meg is toldott, nagy oldalviszonyú függőleges vezérsíkjaival, amelyek egy-egy nagy állásszögű manővernél szemmel láthatóan csúnyán beoszcilláltak a törzs felett generálódott leválás örvénytengerében, itt a kis felületű, nagy egyenszilárdságú felületeknél nem kell tartani a félidős hajszálrepedésektől.
(Ettől a vibrációtól sajnos nem mentesült az F/A-18-as és még az F-22-es sem).
Nagy állásszögeken amúgy is a hatalmas vízszintes vezérsíkok veszik át a munkájukat.
A szárnyon lévő flaperonokkal kooperálva ők deformálják a függőleges tengely mentén a gép aerodinamikai szimmetriáját, hogy a pilóta pedálmunkájának még 50 fok felett is van foganatja.
Ezek is olyan részletek, melyek utólag szépülnek meg a szememben azáltal, hogy látom a mögöttes koncepciót és abban tényleg valami komoly fejlesztés és teljesítményjavító szándék húzódik.
A Tempest mock up-jában egyelőre inkább egy modern szóval amolyan “wannabe” ötödik generációs ötletkavalkádot látok, ahol a BAE vállalati kreatívjai a google stock fotóiból merítve, a vélt, vagy valós ötödik generációs stílusjegyeket véletlenszerűen egymásra hányták.
Hasonlóan “olcsó, bazári kópiának” tűnik szemre a koreai gép is, ami meg már javában épül.
Olyan érzésem van, mintha a dél-koreai védelmi minisztériumból leszóltak volna a KAI fejlesztőinek, hogy ne tököljenek már sokat azzal a fránya formatervvel, meg aerodinamikával, csak gyúrják össze a két legmodernebb amerikai vasat és írják rá, hogy “ötödik generációs dél-koreai vadászgép”.
Ez a Tempest is olyan, mintha a britek kicsit késve rádöbbentek volna, hogy eltökölték az időt a Typhoon-nal és gyorsan most valami csiribiri lapos-éles-tepsi-ufó formát kell mutogatni a hazai nagypolitikának, mert erre adnak most sok pénzt. Mint amikor pár éve az irániak is bemutatták a hazai “lopakodót”.
Persze, lehet, hogy csak velem van a baj és akár egy gazból kikotort Cessna 152-est is kinevezhetnének ötödik generációsnak, ha tesznek rá AESA radart, lézerágyút meg szenzorfúziót.
Egészen addig, míg meg nem értettem ezen részletek mögött rejlő aerodinamikai igényességet és elegánsan egyszerű ideológiát.
A csónakorr az F-16-osok LERX-ének egyszerű kimaxolása, hiszen ha már lúd, legyen kövér alapon az előrenyúló szárnytőrész egész egyszerűen előrenyúlik addig, amíg tud. A gép orrának hegyéig. Menne tovább is, csak már nincs hová.
Az oldalkormány meg akkora, amekkora egy még nem balansz vezérsíkon szilárdságtanilag lehetséges és előre van nyilazva... miért is?
Nos a stealth formavilág sajátos követelményei miatt minden kilépőélnek az összes aerodinamikai elemen azonos szögben kell állnia. Mivel a szárny trapéz alakjának alapja, hogy az egyszerre egy hatalmas és jól mechanizált, nagy nyilazási szögű és alacsony felületi terhelésű deltaszárny (Mirage 2000, de akkor már stílszerűen Convair F-106 - csak a gyártó cégelőd végett) és egy előre nyilazott szárny egybeépítve, így ezt a formát kellett követnie a vezérsíkoknak is.
Csakhogy, ami a szárnynál és a vízszintes vezérsíknál közvetlen előny (lásd még: Mitsubishi F-2 előrenyilazott kilépőélű szárnya és vízszintes vezérsíkja, amellyel kaptak a japánok egy olyan F-16-ost, ahol 45 fokos állásszögön még nem jelentkezik a deep stall), a függőleges vezérsíkoknál nem kéne, hogy számítson.
De itt számít. Az előrenyilazott, hatalmas felületű oldalkormányok még 60 fokos állásszögű repülésnél a jókora felületű törzs felett lefutó áramlásban is közel függőlegesen állnak, ugyanakkor az erős nyilazási szög miatt, kitérített helyzetben, a vezérsík tetejétől a tövéig a róluk lefutó áramlással pont a vízszintes vezérsíkokat tudják megfúvatni.
Azokkal kooperálva így a gép még 60 fokon is kormányozható marad az összes tengely mentén, pedig csak 2D vektorálása van.
Ezek azok a műszaki szépségek, amelyek át tudnak törni az egyéni ízlés képezte esztétikai érzék falán.
Vagyis a kezdetben idegenszerű forma megszeretteti magát.
Hanem felmerül a kérdés, hogy ugyanezen gárda akkor mi a fenéért szegte meg a fenti összes szabályt és tett a közel szabályos trapéz szárnyú és vízszintes vezérsíkú F-35-ösre egy hátranyilazott kilépőélű és lehetetlenül kis oldalkormányú függőleges vezérsíkpárt?
A válasz ott keresendő, hogy az F-35-ösnél ennek az aerodinamikai elemnek nagyon kevés funkciója van.
Kis állásszögön inkább a kedvezőbb alaktényezőre koncentrálva, nagy belépőél nyilazást, kis fesztávot és relatíve kis húrhosszt választottak, egy-egy kis felületű oldalkormánnyal, melyeknek együttes erőhatásai a statikusan instabil gépnek pont elegendőek.
A kis magasság miatt viszont ezek az elemek nagy állásszögön igen hamar leárnyékolódnak.
Nem is baj. Szemben az egykori Szu-27M gépek felfelé még meg is toldott, nagy oldalviszonyú függőleges vezérsíkjaival, amelyek egy-egy nagy állásszögű manővernél szemmel láthatóan csúnyán beoszcilláltak a törzs felett generálódott leválás örvénytengerében, itt a kis felületű, nagy egyenszilárdságú felületeknél nem kell tartani a félidős hajszálrepedésektől.
(Ettől a vibrációtól sajnos nem mentesült az F/A-18-as és még az F-22-es sem).
Nagy állásszögeken amúgy is a hatalmas vízszintes vezérsíkok veszik át a munkájukat.
A szárnyon lévő flaperonokkal kooperálva ők deformálják a függőleges tengely mentén a gép aerodinamikai szimmetriáját, hogy a pilóta pedálmunkájának még 50 fok felett is van foganatja.
Ezek is olyan részletek, melyek utólag szépülnek meg a szememben azáltal, hogy látom a mögöttes koncepciót és abban tényleg valami komoly fejlesztés és teljesítményjavító szándék húzódik.
A Tempest mock up-jában egyelőre inkább egy modern szóval amolyan “wannabe” ötödik generációs ötletkavalkádot látok, ahol a BAE vállalati kreatívjai a google stock fotóiból merítve, a vélt, vagy valós ötödik generációs stílusjegyeket véletlenszerűen egymásra hányták.
Hasonlóan “olcsó, bazári kópiának” tűnik szemre a koreai gép is, ami meg már javában épül.
Olyan érzésem van, mintha a dél-koreai védelmi minisztériumból leszóltak volna a KAI fejlesztőinek, hogy ne tököljenek már sokat azzal a fránya formatervvel, meg aerodinamikával, csak gyúrják össze a két legmodernebb amerikai vasat és írják rá, hogy “ötödik generációs dél-koreai vadászgép”.
Ez a Tempest is olyan, mintha a britek kicsit késve rádöbbentek volna, hogy eltökölték az időt a Typhoon-nal és gyorsan most valami csiribiri lapos-éles-tepsi-ufó formát kell mutogatni a hazai nagypolitikának, mert erre adnak most sok pénzt. Mint amikor pár éve az irániak is bemutatták a hazai “lopakodót”.
Persze, lehet, hogy csak velem van a baj és akár egy gazból kikotort Cessna 152-est is kinevezhetnének ötödik generációsnak, ha tesznek rá AESA radart, lézerágyút meg szenzorfúziót.
), micsoda hirek! 
