Ezt a kormolós dolgot is érdemes megvitatni, mert a "bezzeg amerikai nem kormolós" helikopterek egyikének se fed rá a kiömlő gázcsóva a törzsre, vagy a faroktartó gerendára. Ha így lenne, valószínű azok is kormosak lennének, mert a helikopter hajtóművek közel stacioner üzemű, azaz lényegében állandó fordulatszámú gépek, ahol az emelőteljesítmény növelésekor a forgószárny lapátok szögét emelik meg, amihez nem többlet fordulatszám, hanem többlet nyomaték kell. Emiatt viszont a kollektív kar kezelésével a hajtóműveknek nem a fordulatszámát emelik meg (az is emelkedik ilyenkor, de nem számottevően) hanem a nyomatákát, tehát a tranziens (felfutó) állapotban a közel állandó fordulatszámhoz tartozó közel állandó levegőátfutás mellé többlet tüzelőanyag beáramoltatással (dúsabb keverék) érnek el nagyobb tengelyteljesítményt (nyomatékot).
Ebből fakadólag a tüzelőtérben ugyan gyorsabb lesz a lángfrontban az energiafelszabadulás, de több is lesz a reakcióban részt nem veveő kerozin molekulák kokszosodása, azaz a koromképződés.
Namost ugyanez vonatkozik az adott geometria mellett jelentősen növelt teljesítményű hajtóművekre is.
Márpedig ezekből sokféle van az UH-60, AH-64, CH-53, CH-47 gépcsaládok történetében, de ezek egyikénél se állnak a kiömlők úgy, hogy közel legyenek egy törzselemhez.
A "nem kormos" nyugati gépek közül az EH101-es két oldalsó hajtóműve határeset, a kiömlők már közelebb vannak a törzshöz, de kifelé állnak, némely példány haloványan így is kormos, míg a Wildcat megintcsak szét-felfele álló kiömlőkkel rendelkezik, melyek a hajtóműtér mögé vezeti az égésgázokat.
