Egy orosz típushoz 5-9 ember kellett egy átlagos kiképzési repüléshez gépenként, a H225M-et akár 2-3 ember is vígan elüzemelteti, egyes esetekben pedig lerövidültek a repülések előtti munkálatokra előírt időnormák is. A gépek megbízhatósága meglehetősen jó, arról érthetően nem beszélhettünk, hogy egy repült órára hány és milyen meghibásodás jut, Csillak alezredes röviden úgy fogalmazott: stabilak a gépek. Hozzátette: bár egy rossz hasonlat, de mint egy új autónál, ezeknél is azért be kell kopnia az alkatrészeknek. Az elején voltak nem várt meghibásodások, de a beszerzéskor olyan logisztikai és támogató csomagok köttettek, aminek keretében, mikor megkaptuk a gépeket mind a pilóta, mind a repülőműszaki állomány kapott gyártói mentorokat. Ők folyamatosan tanítanak bennünket és ha olyan hiba jön szembe, akkor a tapasztalataikat átadva átsegítenek rajta minket, így sokkal könnyebb az átállás, még a H145M-ről a H225M-re is, hiszen látni kell, hogy két teljesen más dimenzióról beszélünk.
..
bár hat évvel ezelőtt újraindult az állami légijármű vezető képzés és megvan a repülőműszaki tisztképzés is, de itt sem annyian végeznek, mint amennyire szüksége lenne a Magyar Honvédségnek. Ezzel szemben az altisztképzés viszont máshogy áll, pedig rájuk is szükség van. Jelenleg mindegy, hogy ki milyen szintű szakirányú végzettséggel kezdi a típusképzését külföldön, a végén egyforma jogosultságokkal végeznek. Az MH Altiszti Akadémián nagyjából hat évvel ezelőtt megszűnt a repülőműszaki altisztképzés és az országban, 2018-ban egyetlen helyen képeztek civil repülő-műszakikat, ez pedig a csepeli Kossuth iskola volt. Ez az intézmény nem tudta ellátni szakemberrel a Magyar Honvédséget. Ekkor álmodtunk egy nagyot és a Szolnoki Szakképzési Centrummal létrehoztunk egy repülőműszaki képzést. Ez mára olyan szintre jutott, hogy az elmúlt években nagyjából 70 fő végzett, akik közül szinte mindenki a Magyar Honvédségben dolgozik Pápán, Kecskeméten és Szolnokon. Az első időszakban csak felnőttképzés keretében vártuk az érdeklődőket, mostanra viszont már az első nappali képzés is elindult mind légijármű szerelő, mind légijármű műszerész technikus szakterületen.
..
Az újonnan megjelenő helikoptertípus egyébként képességeit tekintve, a gép súlya, mérete, szállítókapacitása – legyen az emberlétszám, külső vagy belső teher – szempontokból nézve nagyjából tudja azt, mint orosz elődje, bizonyos szempontokból nézve, melyek már a hajózó személyzet és egyes feladatok végrehajtását könnyítik, pedig jócskán túl is szárnyalja azt. Egy régi Mi-8, Mi-17-esen – kevés példától eltekintve – 150 kg-os csörlő állt rendelkezésre, addig a H225M-nél a csörlőkapacitás már közelít a 300kg-hoz, ez pedig sokkal szélesebb körű alkalmazhatóságot biztosít, főleg a gép robotpilóta rendszerét és azt figyelembe véve, hogy függésben például a fedélzeti technikus is képes a helikopter helyzetét változtatni. A H225M személyzete egyébként szintén három fő, a pilóták munkáját ugyanúgy segíti a fedélzeti technikus, mint korábban, a gép többek között, alkalmazható a különleges műveleti erők feladataihoz, tud külső terhet szállítani és BAMBY BUCKET tűzoltó ballont alkalmazni. Nem elhanyagolható a HForce fegyverrendszer és a hozzá tartozó szenzortorony nyújtotta képesség sem.
..
Simon Zsolt, belevágva a dolgok közepébe rögtön sorolni kezdte: digitális a hajtómű-ellenőrző rendszer, számítógép vezérli a hajtómű-teljesítményeket, különböző üzemmódokon saját maga szabályozza a teljesítményt, a különleges esetek sokkal egyszerűbbek, mert automatikusan figyelmeztet, sőt trendeket figyel a helikopter rendszere. Például, ha egy olajnyomás elkezd változni, de még nem éri el azt a szintet, ahol gond van, már jelzi, hogy figyeljünk oda. Nagyon sokat segít a robotpilóta, ami egészen a függésig végrehajtja a feladatot, a pilótáról leveszi ezt a terhet, így kifejezetten a feladatra tud koncentrálni. Mondjuk egy kutató-mentő feladatnál mindenki tényleg a keresésre tud figyelni, nem kell külön ellenőrizgetni, tartani a paramétereket, mert a robottal mindent be lehet állítani, be lehet programozni és akkor végigviszi a feladatot.
..
francia fél az Airbus részéről feltételeket szabott a gyári átképzéshez, minimális óraszámot, tapasztalatot. 20 fő pilóta kiképzése történt meg, volt egy hosszú elméleti típusátképzésük, ezt követte a szimulátoros képzés, jó sok szimulátor időt repültek, aki végigcsinálta a teljes programot közel 50 órát szimulátorozott még mielőtt elkezdte a repülését. Utána kezdték meg a valós repüléseket sorban: látvarepülés (VFR), műszerrepülés (IFR), éjjellátóval történő repülés (NVG), majd az oktatói képzés ugyanezekből, illetve a speciális képzések, például a külső súlyos képzés, BAMBY BUCKET képzés. A 20 főből 6-an oktatói képzést kaptak a gyártótól, ők már elérték a megfelelő repült időt, így azóta elindult a saját képzésünk is, az első hazai típusátképzést nemrégiben kezdtük, szintén tapasztalt csapatnak. A hatóság elfogadta az átképzési tematikánkat, illetve minden feltételünk megvan, az oktatási anyag, maguk a gépek és a személyzet is. Itthon jelenleg nem áll rendelkezésünkre szimulátoros képzési lehetőség, de nagyon sok helyről halljuk, hogy vannak tervek erre is. Mi nagyon támogatnánk, nagyon nagy szükségünk lenne rá! Most úgy tudunk az új típusokon (H145M, H225M) szimulátoros képzést végrehajtani, hogy visszamegyünk az Airbushoz egy cégen keresztül, aki meg tudja ezt szervezni nekünk, majd saját oktatóval ott hajtjuk végre a szimulátoros képzéseket. Ezeknél a helikoptereknél nem csak az alapképzéshez, hanem egyszerűen a fenntartáshoz is fontos a szimulátorok alkalmazása. A szimulátorokban olyan különleges esetekre való ténykedéseket is be tudunk gyakorolni, amit valós repülések során nem lehet. Ezért a szimulátorok alkalmazására nagy igény van, de ennek beszerzése rajtunk kívülálló dolog.
..
A klasszikus helikoptervezető képzés a Nemzeti Közszolgálati Egyetemen kezdődik, ott a Zlin kiképző repülőgépeken megtörténik a kiválasztás, aki helikopterre megfelelő, először AS-350-esen kezd repülni. Ez a legkisebb, leghumánusabb helikopterünk, amin megszokják, megtanulják az aerodinamikát, meg a helikoptervezetési technikát, majd ezután történik a H145M képzésük és általában, akik itt jól teljesítenek és kiválasztásra kerülnek, azok ülnek át a H225M helikopterre. Ez az alap vonal, ami szerint végrehajtjuk a képzésüket. Most jelenleg azok kapták meg az első átképzést a fiatal hajózóink közül, akik már rendelkeztek szakszolgálati engedéllyel a H145M helikopterre – árulta el Simon Zsolt ezredes.
..
Az orosz technikákat úgy alakították ki, hogy a szállítóhelikopter szállító feladatokra alkalmas, persze lehetett rá nemirányított rakétát rakni, de ettől még nem volt harcihelikopter. A harcihelikoptert harci feladatokra szánták, kemény páncélzattal, erős fegyverzettel – kezdte az ezredes, majd folytatta – és jöttek a nyugati helikopterek, bennük a multifunkciós lehetőségek, a gép csak egy platform és gyorsan át lehet építeni. Egyik nap személyszállító, a következő nap kutató-mentő, aztán meg jön a harci változat, a HForce. Ugyanakkor ez a HForce rendszer és az egész platform még mindig nem harcihelikopter. Ezért említettem, hogy részben át tudjuk venni a feladatokat a régi típusoktól, de részben nem. Tehát van olyan, ami egy pici hiány, ezeket, amíg az orosz technika él és életben tartjuk, ott fog megvalósulni, azokkal a gépekkel. Részben meg tudjuk csinálni, bizonyos tűztámogatási feladatokra képesek vagyunk és képesek leszünk az új típusokkal is, de nem konkrétan ugyanazokra és ugyanúgy. Nyilván bízunk benne, hogy ebben a jövőben esetleg lesz változás. Az orosz gépek előnye is megvolt, ezeknek is megvan, az, hogy gyorsan változtatható a konfiguráció és egy adott feladatra több helikoptert rendelkezésre tudunk bocsátani
..
És ha már említettük a kutató-mentő feladatokat, beszéltünk arról is, hogy mi várható a jövőben, leváltják-e majd a Mi-17-esek helyébe lépő H145M-eket a kutató-mentő szolgálatban, vagy sem? A válasz ebben a kérdésben is összetett, egyben az új típusok multi-funkcionalitása a kulcs.
A jövőben továbbra is az a terv, hogy ami típusokkal rendelkezünk és úgymond rendelkezésre áll, hogy a szolgálatot adja, azzal fogjuk is adni. Mikor Szarajevóba ki kellett mennie a Mi-17-esnek, akkor mindkét körzetben a H145M állt be. Viszont, azt azért látni kell, hogy mikor egy típusra terhelünk rá mindent – a H145M projekttel alapvetően végeztünk, azzal befejeződött minden, az állomány legnagyobb része ki van képezve, bevettük az alapképzésbe is, tehát azon toppon vagyunk – szóval, mikor egy típus visz szinte minden feladatot, az hirtelen teher lesz. Ezért jó az, ha több platform is van, amit be tudunk vetni. Nyilván a H225M még az elején jár, hiszen még most vesszük át az összes gépet, folyamatban van a kiképzés, de ennek ellenére már végre tudunk hajtani feladatokat, így a jövőben az a terv, hogy mind a két típusra ez egy alapkészség legyen. Tehát mindenkinek képesnek kell lennie a kutató-mentő feladat végrehajtására, mindegy, hogy ő szállító, vagy harci, vagy különleges műveleti pilóta, mert egy picit benne van ez mindegyikben. Ezért speciális felkészítéseket csinálunk minden alegységnél, hogy majd bármelyik típus, amelyikre szükség lesz, be tudjon állni, attól függően, hogy melyiken lesz kisebb leterheltség. – mondta el Simon Zsolt.
..
bár hat évvel ezelőtt újraindult az állami légijármű vezető képzés és megvan a repülőműszaki tisztképzés is, de itt sem annyian végeznek, mint amennyire szüksége lenne a Magyar Honvédségnek. Ezzel szemben az altisztképzés viszont máshogy áll, pedig rájuk is szükség van. Jelenleg mindegy, hogy ki milyen szintű szakirányú végzettséggel kezdi a típusképzését külföldön, a végén egyforma jogosultságokkal végeznek. Az MH Altiszti Akadémián nagyjából hat évvel ezelőtt megszűnt a repülőműszaki altisztképzés és az országban, 2018-ban egyetlen helyen képeztek civil repülő-műszakikat, ez pedig a csepeli Kossuth iskola volt. Ez az intézmény nem tudta ellátni szakemberrel a Magyar Honvédséget. Ekkor álmodtunk egy nagyot és a Szolnoki Szakképzési Centrummal létrehoztunk egy repülőműszaki képzést. Ez mára olyan szintre jutott, hogy az elmúlt években nagyjából 70 fő végzett, akik közül szinte mindenki a Magyar Honvédségben dolgozik Pápán, Kecskeméten és Szolnokon. Az első időszakban csak felnőttképzés keretében vártuk az érdeklődőket, mostanra viszont már az első nappali képzés is elindult mind légijármű szerelő, mind légijármű műszerész technikus szakterületen.
..
Az újonnan megjelenő helikoptertípus egyébként képességeit tekintve, a gép súlya, mérete, szállítókapacitása – legyen az emberlétszám, külső vagy belső teher – szempontokból nézve nagyjából tudja azt, mint orosz elődje, bizonyos szempontokból nézve, melyek már a hajózó személyzet és egyes feladatok végrehajtását könnyítik, pedig jócskán túl is szárnyalja azt. Egy régi Mi-8, Mi-17-esen – kevés példától eltekintve – 150 kg-os csörlő állt rendelkezésre, addig a H225M-nél a csörlőkapacitás már közelít a 300kg-hoz, ez pedig sokkal szélesebb körű alkalmazhatóságot biztosít, főleg a gép robotpilóta rendszerét és azt figyelembe véve, hogy függésben például a fedélzeti technikus is képes a helikopter helyzetét változtatni. A H225M személyzete egyébként szintén három fő, a pilóták munkáját ugyanúgy segíti a fedélzeti technikus, mint korábban, a gép többek között, alkalmazható a különleges műveleti erők feladataihoz, tud külső terhet szállítani és BAMBY BUCKET tűzoltó ballont alkalmazni. Nem elhanyagolható a HForce fegyverrendszer és a hozzá tartozó szenzortorony nyújtotta képesség sem.
..
Simon Zsolt, belevágva a dolgok közepébe rögtön sorolni kezdte: digitális a hajtómű-ellenőrző rendszer, számítógép vezérli a hajtómű-teljesítményeket, különböző üzemmódokon saját maga szabályozza a teljesítményt, a különleges esetek sokkal egyszerűbbek, mert automatikusan figyelmeztet, sőt trendeket figyel a helikopter rendszere. Például, ha egy olajnyomás elkezd változni, de még nem éri el azt a szintet, ahol gond van, már jelzi, hogy figyeljünk oda. Nagyon sokat segít a robotpilóta, ami egészen a függésig végrehajtja a feladatot, a pilótáról leveszi ezt a terhet, így kifejezetten a feladatra tud koncentrálni. Mondjuk egy kutató-mentő feladatnál mindenki tényleg a keresésre tud figyelni, nem kell külön ellenőrizgetni, tartani a paramétereket, mert a robottal mindent be lehet állítani, be lehet programozni és akkor végigviszi a feladatot.
..
francia fél az Airbus részéről feltételeket szabott a gyári átképzéshez, minimális óraszámot, tapasztalatot. 20 fő pilóta kiképzése történt meg, volt egy hosszú elméleti típusátképzésük, ezt követte a szimulátoros képzés, jó sok szimulátor időt repültek, aki végigcsinálta a teljes programot közel 50 órát szimulátorozott még mielőtt elkezdte a repülését. Utána kezdték meg a valós repüléseket sorban: látvarepülés (VFR), műszerrepülés (IFR), éjjellátóval történő repülés (NVG), majd az oktatói képzés ugyanezekből, illetve a speciális képzések, például a külső súlyos képzés, BAMBY BUCKET képzés. A 20 főből 6-an oktatói képzést kaptak a gyártótól, ők már elérték a megfelelő repült időt, így azóta elindult a saját képzésünk is, az első hazai típusátképzést nemrégiben kezdtük, szintén tapasztalt csapatnak. A hatóság elfogadta az átképzési tematikánkat, illetve minden feltételünk megvan, az oktatási anyag, maguk a gépek és a személyzet is. Itthon jelenleg nem áll rendelkezésünkre szimulátoros képzési lehetőség, de nagyon sok helyről halljuk, hogy vannak tervek erre is. Mi nagyon támogatnánk, nagyon nagy szükségünk lenne rá! Most úgy tudunk az új típusokon (H145M, H225M) szimulátoros képzést végrehajtani, hogy visszamegyünk az Airbushoz egy cégen keresztül, aki meg tudja ezt szervezni nekünk, majd saját oktatóval ott hajtjuk végre a szimulátoros képzéseket. Ezeknél a helikoptereknél nem csak az alapképzéshez, hanem egyszerűen a fenntartáshoz is fontos a szimulátorok alkalmazása. A szimulátorokban olyan különleges esetekre való ténykedéseket is be tudunk gyakorolni, amit valós repülések során nem lehet. Ezért a szimulátorok alkalmazására nagy igény van, de ennek beszerzése rajtunk kívülálló dolog.
..
A klasszikus helikoptervezető képzés a Nemzeti Közszolgálati Egyetemen kezdődik, ott a Zlin kiképző repülőgépeken megtörténik a kiválasztás, aki helikopterre megfelelő, először AS-350-esen kezd repülni. Ez a legkisebb, leghumánusabb helikopterünk, amin megszokják, megtanulják az aerodinamikát, meg a helikoptervezetési technikát, majd ezután történik a H145M képzésük és általában, akik itt jól teljesítenek és kiválasztásra kerülnek, azok ülnek át a H225M helikopterre. Ez az alap vonal, ami szerint végrehajtjuk a képzésüket. Most jelenleg azok kapták meg az első átképzést a fiatal hajózóink közül, akik már rendelkeztek szakszolgálati engedéllyel a H145M helikopterre – árulta el Simon Zsolt ezredes.
..
Az orosz technikákat úgy alakították ki, hogy a szállítóhelikopter szállító feladatokra alkalmas, persze lehetett rá nemirányított rakétát rakni, de ettől még nem volt harcihelikopter. A harcihelikoptert harci feladatokra szánták, kemény páncélzattal, erős fegyverzettel – kezdte az ezredes, majd folytatta – és jöttek a nyugati helikopterek, bennük a multifunkciós lehetőségek, a gép csak egy platform és gyorsan át lehet építeni. Egyik nap személyszállító, a következő nap kutató-mentő, aztán meg jön a harci változat, a HForce. Ugyanakkor ez a HForce rendszer és az egész platform még mindig nem harcihelikopter. Ezért említettem, hogy részben át tudjuk venni a feladatokat a régi típusoktól, de részben nem. Tehát van olyan, ami egy pici hiány, ezeket, amíg az orosz technika él és életben tartjuk, ott fog megvalósulni, azokkal a gépekkel. Részben meg tudjuk csinálni, bizonyos tűztámogatási feladatokra képesek vagyunk és képesek leszünk az új típusokkal is, de nem konkrétan ugyanazokra és ugyanúgy. Nyilván bízunk benne, hogy ebben a jövőben esetleg lesz változás. Az orosz gépek előnye is megvolt, ezeknek is megvan, az, hogy gyorsan változtatható a konfiguráció és egy adott feladatra több helikoptert rendelkezésre tudunk bocsátani
..
És ha már említettük a kutató-mentő feladatokat, beszéltünk arról is, hogy mi várható a jövőben, leváltják-e majd a Mi-17-esek helyébe lépő H145M-eket a kutató-mentő szolgálatban, vagy sem? A válasz ebben a kérdésben is összetett, egyben az új típusok multi-funkcionalitása a kulcs.
A jövőben továbbra is az a terv, hogy ami típusokkal rendelkezünk és úgymond rendelkezésre áll, hogy a szolgálatot adja, azzal fogjuk is adni. Mikor Szarajevóba ki kellett mennie a Mi-17-esnek, akkor mindkét körzetben a H145M állt be. Viszont, azt azért látni kell, hogy mikor egy típusra terhelünk rá mindent – a H145M projekttel alapvetően végeztünk, azzal befejeződött minden, az állomány legnagyobb része ki van képezve, bevettük az alapképzésbe is, tehát azon toppon vagyunk – szóval, mikor egy típus visz szinte minden feladatot, az hirtelen teher lesz. Ezért jó az, ha több platform is van, amit be tudunk vetni. Nyilván a H225M még az elején jár, hiszen még most vesszük át az összes gépet, folyamatban van a kiképzés, de ennek ellenére már végre tudunk hajtani feladatokat, így a jövőben az a terv, hogy mind a két típusra ez egy alapkészség legyen. Tehát mindenkinek képesnek kell lennie a kutató-mentő feladat végrehajtására, mindegy, hogy ő szállító, vagy harci, vagy különleges műveleti pilóta, mert egy picit benne van ez mindegyikben. Ezért speciális felkészítéseket csinálunk minden alegységnél, hogy majd bármelyik típus, amelyikre szükség lesz, be tudjon állni, attól függően, hogy melyiken lesz kisebb leterheltség. – mondta el Simon Zsolt.
