[HUN] Mikojan-Gurevics MiG-21 "Fishbed"
- Téma indítója Jeno
- Indítva
Volt valami egyet nem értés a dologban? Ez azért sugall némi konfliktust, legalábbis az együttműködés végére.
Tartottam ettől az interjútól, de így profin összevágva egészen tetszem még magamnak is
T
Törölt tag
Guest
Tartottam ettől az interjútól, de így profin összevágva egészen tetszem még magamnak is
Mesélnél nekünk a MiG-21BISz hajtóművének különleges CsR üzemmódjáról?
Hogyan működött, mennyit fogyasztott, stb?
M
molnibalage
Guest
A legdrámaibb WEP-funkciót talán a MiG-21bis vadászgépben találták meg. A standard szovjet könnyű vadászrepülőgépnek ez a késői változata ütköző intézkedésként épült, hogy ellenálljon az újabb és erősebb amerikai F-16 és F/A-18 vadászgépeknek mindaddig, amíg a következő generációs MiG-29-et üzembe nem helyezik.
A MiG-21bis megkapta a korszerűsített Tumansky R-25 motort, amely megtartotta a korábbi R-13 erőművek szabványos 9400/14,600 lbf (42/65 kN) normál és forsazh teljesítménybeállításait, de egy második üzemanyag-szivattyút is hozzáadott az új szuper -utóégető rendszer sugárhajtóművel. Ennek a "gyémántrendszernek" a használata tényleges háború idején hatalmas, 99.4 kN (21.900 lbf) nyomást eredményezett, legfeljebb 3 percig. Ennek az ideiglenes teljesítménynek köszönhetően a MiG-21bis valamivel jobb volt, mint az 1: 1 tolóerő-súly arány és 504 láb/perc (254 m/s) emelkedési sebesség, ami megegyezik az F-16 névleges képességeivel a közelharcban .
A MiG-21bis légi harci gyakorlatában a WEP tolóerő használatát egy percre korlátozták, hogy csökkentsék a motor 800 repülési órája élettartamára gyakorolt hatást, mivel a szuper-utánégető minden másodpercének több perces rendszeres teljesítménynek számít az extrém körülmények miatt hőterhelés. Amikor a WEP be volt kapcsolva, az R-25-ös motor hatalmas, 5 méter hosszú fúvókás kipufogót produkált-a lángokban látható hat-hét fényesen izzó rombusz alakú „lökésgyémánt” adta a vészhelyzeti erőforrás „gyémánt-rezsim” elnevezését. .
Az R-25-300-as hajtómű a Tumanszkij tervezőirodában Gavrilov konstruktőri felügyelete alatt jött létre közvetlenül az R-13-as hajtómű alverzió alapján.
Ez utóbbit a MiG-21SzM, M, MF és SzMT gépek használták, továbbá a kései Szu-15-ösök. Majd egy bulletin-t követően az összes UM is.
Az R-13-asnak volt egy igen ritka változata, amolyan köztes átmenet, ahol már az R-25-ösök CsR üzemmódja is megvolt, de csak korlátozott volt a tolóerő növelésének lehetősége.
Gavrilovék az R-25-öst úgy hozték létre, hogy az R-13-asok 24 lapátos első fokozati kompresszorát áttervezték 21 darabos, de nagyobb felületű lapátokkal ellátottra, továbbá kialakítottak egy előperdítőt a kisnyomású kompresszor belépő fokozata körül a kompresszor ház belső felületén.
A levegőátfutás így 62-ről 68kg/sec-re nőtt, a nyomásviszony pedig 8.5-ről 9.8-ra.
A hajtómű fő tüzelőanyag szabályzója/szivattyúja az NR-54F2-es volt, ami a hajtómű alapjárattól maximál rezsiméig dolgozott, ezt toldotta meg az NR-22F2M2, ami az utánégetés automatikus szabályzásán túl a vezérlés, az átállási idő szabályása és az üzemmódok (minimál és maximál fáklya) határolásáért felelt.
Ez két szivattyú idáig a hajtómű alján, a középvolatól balra és jobbra.
De volt egy harmadik is, az NR-44 pót-betáplálás szivattyú, a hajtómű jobb oldalán hátul-alul, ami egy barosztatikus szabályzó is volt.
A CsR üzemmódot a gázkar előtt, lent a panelen található két kapcsoló közül a jobboldaliva kellett aktiválni (homályosan látszik):
Ha a CsR üzemmód aktiválva volt, az önmagában még nem jelentette a működését. Az NR-44-es pót-betáplálás szivattyú szükséges és elégséges feltétele volt a gázkar maximális utánégetés pozícióján túl a megfelelő repülési paraméterek megléte is.
Ez kb a 15 Celsius fokon, 760Hgmm tengerszint szerinti atmoszférikus nyomás esetén az ehhez tartozó nyomásmagasságon kb 380km/h sebességet jelentett - ez természetesen a nyomásmagasság és az aznapi egyéb légállapotok függvényében változott - ezen a sebességen aktiválódott a rendszer.
A tolóerő az R-25-300-as hajtóm kb 72-75kN maximáis forszázs fékpadi tolóerejéről kezdett el nőni, mégpedig a sebesség és atmoszférikus nyomás függvényében, ahogy gyorsult a repülőgép.
A tolóerő maximuma kis magasságon, a hangsebesség elértéig nőtt, ott a rendszer automatikusan kikapcsolt. Ez a maximális érték kb 97-99kN lehetett.
Tehát a gép már 0.85 - 0.9 Mach-nál, földközelben elérte az 1:1-es tolóerő/tömeg arányt, a kerókészlet és a függesztmények viszonylatában.
A CsR üzemmód-nak az alsó-felső sebesség határát már írtam, ezen felül volt 4000m-es nyomásmagassághoz tartozó határ (a berepüléseknél a rendszert úgy tesztelték, hogy 4000 méter barometrikus magasságon hullámvonalban fel-le emelkedve-süllyedve nézték a rendszer ki- és bekapcsolását) és a 3 perces időkorlát.
A CsR-t idehaza a kiképzési repüléseken csak ritkán használták, de nem a kolosszális fogyasztása miatt, hanem mert nagyon durván lerövidítette a hajtómű amúgy is rövid élettartamát. Mivel az R-25-ös gyűrűs-csöves tüzelőterei még az eredeti R-11-esekből eredt, így a megnövekedett hőterhelést már nehezen bírták a csövek. Amíg az 1000 órás élettartamú R-11-eseket szinte külső sérülési nyom nélkül cserélték, az R-25-ösökön nem volt ritka a hosszában átrepedt, átégett tűzcsöves példány sem, de már alig 500 óra után!
A CsR üzemmód ezen felül jelentett komoly hőterhelésu mind a turbinának, mind a forszázskamrának, ami szintén előszeretettel repedt meg. Ilyenkor volt, hogy a fala átégett és az így keletkezett szúróláng kiégette a gép oldalát. Nem véletlen, hogy két hazai bisz is azért zuhant le, mert nem csak a gép fala, de a hidraulika tartálya is átégett, mivel az meg ott volt.
Ezért a CsR üzemmód használatát külön jegyezték a hajtómű formulárjában.
Idehaza a legtöbbször CsR üzemmód a repülőnapokon volt látható, mivel a hazai pilótáink a szoló programoknál előszeretettel használták, különösen az egyikük, aki talán a legmagasabb rendfokozatig jutott (a neve elég ismert).
A CsR üzemmód automatikus bekapcsolása ezen a videón is jól látszik 0:24-nél, ahol a már maximális utánégetéssel guruló bisz után látványosan megnő a láng:
Illetve ugyanitt látható ez még 1:13-nál is.
Normál forszázs:
CsR:
M
molnibalage
Guest
1996. szeptember 19. - Lezuhant vadaszgep
Megkezdte munkajat az a bizottsag, amelynek feladata kideriteni, hogy miert zuhant le elozo nap Papa mellett egy MIg 21-es vadaszrepulogep. Gal Istvan repulesbiztonsagi osztalyvezeto es Buczko Imre ezredes nyilatkozik. Repulogep roncsai.
nava.hu
Megkezdte munkajat az a bizottsag, amelynek feladata kideriteni, hogy miert zuhant le elozo nap Papa mellett egy MIg 21-es vadaszrepulogep. Gal Istvan repulesbiztonsagi osztalyvezeto es Buczko Imre ezredes nyilatkozik. Repulogep roncsai.
Nemzeti Audiovizuális Archívum
nava.hu
1992. május 05. - Mig-21 éleslövészet
(A Nemzeti Audiovizuális Archívum (NAVA)-ban sok érdekes régi híradó felvétel van. Érdemes keresgélni, nézelődni.)
(A Nemzeti Audiovizuális Archívum (NAVA)-ban sok érdekes régi híradó felvétel van. Érdemes keresgélni, nézelődni.)
M
molnibalage
Guest
Gál Istvánt az idei kecskeméti repülőnapon az L-39NG mellett, illetve az ottani pavilonnál lehetett látni.1996. szeptember 19. - Lezuhant vadaszgep
Megkezdte munkajat az a bizottsag, amelynek feladata kideriteni, hogy miert zuhant le elozo nap Papa mellett egy MIg 21-es vadaszrepulogep. Gal Istvan repulesbiztonsagi osztalyvezeto es Buczko Imre ezredes nyilatkozik. Repulogep roncsai.
Nemzeti Audiovizuális Archívum
Ő volt az, akinek egy időben a legtöbb típusra volt aktív szakszója.
Egyszerre repülte a MiG-21-es összes szolgálatban levő változatát (PF, MF bisz), a MiG-23-ast és a Szu-22-est is.
A 29-esre már nem kapott kiképzést.
Magyar UM R-3Sz rakétával:
4025-ös bisz pápai szögletes oldalszámokkal, a 4-es és a 0-ás között kissé nagy a szünet. Érdekesség, a festés már PG-sre hajaz, de még nem az. Az orrgyűrű le lett festve, mint a rövid életű csapatfestéses gépeknél is volt. A PG nem festette le az orrgyűrűt. A gép alja nem kék, hanem ez a teflonszürke, amire a terepminta felül rákerült. Ez a festési mintázat már a PG sémát követi, de látszik, hogy "szabadkézzel". Az eredeti csapatfestés ehhez képest még sűrűbben variálta a barnát meg a zöldet.
A gép később taszári kerek oldalszámozást kapott, azzal került vissza Pápára, úgy is került kivonásra. Itt már a végleges PG-s festéssel látható.
4025-ös bisz pápai szögletes oldalszámokkal, a 4-es és a 0-ás között kissé nagy a szünet. Érdekesség, a festés már PG-sre hajaz, de még nem az. Az orrgyűrű le lett festve, mint a rövid életű csapatfestéses gépeknél is volt. A PG nem festette le az orrgyűrűt. A gép alja nem kék, hanem ez a teflonszürke, amire a terepminta felül rákerült. Ez a festési mintázat már a PG sémát követi, de látszik, hogy "szabadkézzel". Az eredeti csapatfestés ehhez képest még sűrűbben variálta a barnát meg a zöldet.
A gép később taszári kerek oldalszámozást kapott, azzal került vissza Pápára, úgy is került kivonásra. Itt már a végleges PG-s festéssel látható.
