[HUN] Mikojan-Gurevics MiG-23 "Flogger"
- Téma indítója amanitin
- Indítva
Áááá, már túl vagyok a "változó" koron!Olyan mint időnként a nők, szeszélyes.
Csak nagyon bánt, hogy az országunk védelmét így el@ták a felelős vezetőink. Ha, a gépről beszélünk, akkor igazán szeszélyes volt és itt jön be az előző hozzászólásom lényege! Aki, viszont megtudta ülni, mint a vadlovat, annak kezesbárány volt és irgalmatlan.
Áááá, már túl vagyok a "változó" koron!
Csak nagyon bánt, hogy az országunk védelmét így el@ták a felelős vezetőink. Ha, a gépről beszélünk, akkor igazán szeszélyes volt és itt jön be az előző hozzászólásom lényege! Aki, viszont megtudta ülni, mint a vadlovat, annak kezesbárány volt és irgalmatlan.
Mitől volt szeszélyes a gép?Valaki írhatna pár sort erről a masináról is,pár hsz van az egész topikban,a mig 21,meg mig 29 topik sokkal informatívabb,vegy ebből a típusból alig volt itthon?
Jó sok írás lelhető fel a neten a magyar 23-asok történetéről, a tapasztalatokról pro és kontra. A Magyar Légierő, vagy akár a Néphadsereg légvédelmi repülőcsapatai története is eléggé könnyen elérhető sokféle forrásból. Mindenféle gőg nélkül mondom, Google a barátod
Megírni ebben a topicban az egészet kvázi lehetetlen vállalkozás.
De, hogy valami válasz is legyen a kérdésedre:
http://www.simonrobert.hu/02-repulo...d/Volt_egyszer_egy_mig-23_Flogger_szazad.html
Ezek csak adatok meg képek, de kezdésnek jó lesz ez is.
Röviden, voltak a típusnak sajátosságai, melyek a nálunk elterjedt MiG-21-eshez képest összetettebbé, bonyolultabbá, sokoldalúbbá, drágábbá tették.
Egy századnyit vettünk belőle csupán, a Néphadsereg és a Kádár-rendszer utolsó évtizedére.
Ezalatt az idő alatt derült ki, hogy a gép nem hozza a vele szemben várt követelményeket, árából kétszer ennyi MiG-21-est is lehetett volna venni, közben a csehek, lengyelek, bolgárok és az itteni szovjetek már a modernebb, sok tekintetben javított modifikációit is beszerezték, illetve üzemeltették.
A gép nem csak darabáron volt drágább, hanem a darabára miatt alacsony darabszáma miatt is, fajlagosan. Régi nóta, hogy vagy vegyél valamiből egy ezrednyire valót, vagy ne vegyél semmit.
A MiG-19-essel kezdődött, a MiG-23-assal és a Szu-22-essel folytatódott, majd a Gripennel tart ez a hibás koncepció az egyszázados típussal.
Azt hiszem kijelenthetjük, hogy rendszerváltás ide, vagy oda, részben a MiG-23-as rendszeresítése miatt csúsztunk le 1986-89 között a MiG-29-esről, pedig ebben az időben napirenden volt. Hiszen abban a formában, ahogy az államadósság után "ingyen" megkaptuk őket az egyre zsugorodó költségvetésű Honvédség idején, a 29-es korai halála borítékolható volt.
Azonban a MiG-23MF hazai történetét részint árnyalja a típussal szembeni szakmai féltékenység és a felelősségvállalás hiánya is a Néphadsereg felsőbb köreiben. Sok MiG-21-esen szocializálódott elöljáró nem tudott mit kezdeni a pápai I. (később Sámán) század gépével, nem látták meg benne azt a potenciált, amit több, a században napi rutinnal repülő tapasztaltabb hajózó ki tudott aknázni.
A látóhatáron túli célleküzdés egy ismeretlen fogalom volt a vezérkarban, legalábbis erre utal a mindösszesen egyetlen éleslövészet a gép fő fegyverzetével 1985-ben és ez megágyazott annak, hogy a 29-essel már egyátalán nem tartották fontosnak, hogy legalább egyetlen egyszer lőjenek az R-27-essel, illetve tovább megyek, legalább megfelelő mennyiségű javadalmazást halmozzanak fel a típushoz.
A gép amúgy nehéz volt, hazai beceneve, a Kajla is inkább a szerethető, de szeszélyes repülési tulajdonságaira utalt. Viszont a 23-as családról elmondható, hogy általánosságban kiváló gyorsulással rendelkeztek.
A típus hazai történetét beárnyékolja, hogy a 16 gépből 5 veszett oda, három együléses és két kétüléses. Ezért a 23-as hazai baleseti statisztikája kifejezetten rossz volt. Azonban ebből csak egyetlen esetben volt érdemi műszaki hiba, az is gyártói, alkalmi szériát érintő, nem pedig konstrukciós. Ezen felül egybe villám csapott, három esetben pedig elsődlegesen repülőgépvezetői, másodlagosan a parancsnoki láncra visszavezethető faktor játszott szerepet.
Végezetül, ahogy a linkelt weboldalból is kiderül a legtöbb, kivonást megért gép jóformán a ténylegesen lerepülhető óraszáma végén került kivonásra. Ugye, ugyanez nem mondható el a MiG-29-esekről, vagy a Szu-22-esekről sajnos. Üzemidő hosszabbítási program a MiG-23MF-ekre nem létezett, a MiG-23-98 program, ami mellesleg érdeklődés hiányában elhalt, a későbbi MLD-ket érintette, így nem véletlen, hogy kis kivétellel, a nálunk repült MF variáns mára már kihalt.
M
molnibalage
Guest
Én úgy halottam, hogy egyetlen MiG-23MF árából korábban hat darab MiG-21bisz kijött, ha csak a vételi árat nézzük. Nem véletlenül volt itthon csak egy század.
Én úgy emlékszem, hogy 1979-ben a MiG-23 MF vásárlással egyidőben vettünk MiG-21 Bis gépeket is. A cseheknél a MiG-21 Bis kimaradt, helyette vették a Mig-23 MF-t és később az ML-t.
Kis korrekció: A lengyekenek is csak MF-jük volt mint nekünk, vagy a románoknak, az NDK-nak volt még ML-je.
Az imént persze magamat korrigáltam. Nade az árakra és a lehetőségekre visszatérve. Anno a 21-esek közül már a bisz is kétszer olyan drága volt, mint az MF. Ezzel szemben a hatszoros ár a 23-as és a bisz között nekem kissé sok, de a 21MF-el szemben még igaz lehet. Bárhogy is volt, a csehszlovákoknál nem az ár lehetett a döntő, mikor kihagyták a biszt és megvették a 23MF mellé még az ML-t is. Hiszen ők megvették a Szu-22-est, a Szu-25-öst és a MiG-29-est is és külön a MiG-23BN-t. Az NDK szintén megvette az MF-et és az ML-t, de nekik volt bisz-ük is, meg a többi, ami a cseheknek, kivéve a Szu-25-öst. Bezzeg a bolgárok meg mindent megvettek. Nekik volt a 23-as családból MF, ML, MLA (egyetlen darab), MLD és BN. És csak nekik vol MiG-25-ösük, amire rá is ment a gatyájuk. Az ominózus baleset után vissza is adták őket a szovjeteknek, abból a boltból lett a közel egy századnyi MLD-jük.
M
molnibalage
Guest
Milyen baleset? Mennyi bolgár 25-ös volt? Én úgy tudtam, hogy felderítőt még talán a '90-es években is üzemeltettek vagy 3 darabot.
Ha jól emlékszem, hogy 4 darab felderítő volt a bolgároknak.
Egy régi HT számban volt egy jó írás róla.
Ha jól rémlik...akkor...időjárásromlás miatt(?) nem tudott leszállni a felújítás miatti(?) másik repülőtérre(?), ahol nem volt megfelelő műszeres leszállítás(?)
Az üzemanyag elfogytával a pilóta katapultált, a robotpilóta meg ahhoz képest szépen letette egy mezőre, hogy egy acélmadárról beszélünk.
De lehet, hogy rosszul emlékszem
Egy régi HT számban volt egy jó írás róla.
Ha jól rémlik...akkor...időjárásromlás miatt(?) nem tudott leszállni a felújítás miatti(?) másik repülőtérre(?), ahol nem volt megfelelő műszeres leszállítás(?)
Az üzemanyag elfogytával a pilóta katapultált, a robotpilóta meg ahhoz képest szépen letette egy mezőre, hogy egy acélmadárról beszélünk.
De lehet, hogy rosszul emlékszem
Én valamelyik oldalon, ami amúgy igen részletesen tárgyalja a 29-est, ott azzal kapcsolatban olvastam, hogy 1 29-es század fenntartásából 4-5, más források szerint 6-7 századnyi MiG-21 üzemeltethető. Aztán lehet, hogy rosszul emlékszem és csak [3,6] az intervallum, de na.
Szintén nem találom az ugyan csak magyar nyelvű forrást, ami a 23-assal foglalkozik, így megint csak szórvány emlékekből az rémlik, hogy noha a radarja már képes volt föld háttérben repülő célok felderítésére, a gyári adatokhoz képest valami bődületes eltérések voltak +- irányba. Talán 90%. Ennek pedig egészen egyszerűen az volt az oka, hogy ilyen volt a gyári minőségbiztosítás.
Emellett viszont volt egy bivaly hajtóműve, bár a szárnymozgató rendszer külön nehezítette az üzemeltetést.
(Néha eljátszom a gondolattal, hogy mennyivel lett volna olcsóbb SzU-22 helyett MiG-23BN-et tartani...)
M
molnibalage
Guest
Asszem az airbase blogon volt egy bejegyzés, hogy alapos beszabályozással a 29-es radarja jobb volt, mint amivel érkeztek ide. De perpill nem találom. Lehet, hogy AP blogos volt...
A MiG-23BN üzemeltetése a MiG-23-aséval volt rokon és még ha a saját M3-asainkhoz hasonlítjuk (aminek ugyanaz az R-29BSz hajtóműve volt), ugyanúgy drágább lett volna, kevesebb képességgel. Nyílván nincs értelme összevetni a Szu-22M4-essel, ahol egyfelől megjelent a TV-s rávezetés lehetősége, mint plusz képesség, másfelől az AL-21F3A hajtóművek magasabb élettartam mellett tudtak kedvezőbb fogyasztást, közel azonos tolóerő leadásával, de áramlástanilag kedvezőbb törzs keresztmetszettel és laval fúvócsővel.
A MiG-23-asoknál a szárnymozgató rendszer bonyolította szerkezeti kialakítást, de nem bonyolította különösképp az üzemeltetést. A napi üzemet.
A 23-asoknál (legalábbis a mi MF-jeinknél) a szerkezet idejekorán történt elöregedése, a tartályok tömítettsége volt inkább gond.
Volt legalább egy komoly szerkezeti elcsavarodás is (01), de az meg inkább hajózói mutatványhoz köthető, ez pedig sajnos még a jóval erősebb 29-essel is előferdült. Később persze az R-29-es hajtóművekkel is egyre több gond lett.
A rádiólokátor képességeivel kapcsolatban valóban óriási szórásról tudok én is, sejtésem szerint a szovjet fél sem volt érdekelt az export példányok tökéletes beszabályozásában, ahogy a külföldi országok ipari háttere sem volt mindenhol adott sem a kísérletezésre, sem a valós képességek feltárására, továbbmegyek, igény sem biztos, hogy mutatkozott ez irányban.
A MiG-29-es radarjának képességeit már jobban górcső alá vették a külföldi üzemeltetők is, ahogy mi is, de ezzel csak a példányok közti képességolló nyílt meg jobban, mivel az összes példányt nem tudtuk összeszabályozni, miközben egyes példányoknál a katalógusadatnál is jobb értékek jöttek ki.
A csúcs ezen a téren a típust jelenleg is üzemeltető lengyeleknél jött ki (szigorúan a külföldi országok közül), akik ukrán segítséggel 180km-es(!) felderítési és jóval 100km feletti célbefogási távolságot értek el, ezzel jóval meghaladva a jóval nagyobb antennaátmérőjű Szu-27-esek radarjának úgynevezett katalógus képességét. Ne feledjük a két repülőgép radarja közeli rokonai egymásnak, jóformán az antenna átmérője adja ki az elvi képességkülönbséget.
Mi a helyzet az orosz 29-esekkel mennyivel voltak jobbak pl a radarok a mi példányainknál?Ugy VSZ ide vagy oda butított gépeket kaptunk.
M
molnibalage
Guest
Ok, és mi ellen? An-24 égháttér vagy F-16 földháttér? Nagyon nem mindegy... (Csak két random példa.)
A Szu-22-ket a MN felderítő-vadászbombázó feladatkörben alkalmazta, a MiG-23BN ebből a felderítést technikával nem tudta volna végrehajtani csak a pilóta sas-szemeire hagyatkozva. Ráadásul a Szuhojnak sokkal jobbak voltak a repülőtulajdonságai, a Kajlához nagyon profi pilóta kellett, ahhoz meg sokat kellett (volna) repülni. Mikor egy budaőrsi bemutatóra gyakorolt a Szu-22 vezérgép + 2 MiG-23 kísérő, a kollégáim hallgatták a rádiózást, és a 23-as pilótáknak hol az volt a baja, hogy "Lassabban, lassíts már, nem tudunk követni!", hol meg az, hogy "Gyorsíts már, gyorsabban mert mindjárt átesünk!!" Szóval a 23-as elég kényes madár volt, persze az is igaz, hogy nem földközeli repülésre volt tervezve, a Szu-22-nek meg éppen az volt a feladatköre.
Aki, megtudta ülni, annak kezesbárány volt a 23-as. A seggével kellett érezni a gép kívánságait. A radar...., amit Alles itt kifejtett volt rá nem csak magyar találékonyság!
Amit meg Balázs fejteget: nem földközeli radarról volt szó, Húsz ezer lábon meg már kemény ellenfél volt!
Annyit tudok, hogy egy F-16-osuk repülte a célt. Gondolom, ennél a távolságnál a földháttér már nem játszott szerepet, a gépek igen valószínű, hogy azonos magasságon repültek...