Én valamelyik oldalon, ami amúgy igen részletesen tárgyalja a 29-est, ott azzal kapcsolatban olvastam, hogy 1 29-es század fenntartásából 4-5, más források szerint 6-7 századnyi MiG-21 üzemeltethető. Aztán lehet, hogy rosszul emlékszem és csak [3,6] az intervallum, de na.
Szintén nem találom az ugyan csak magyar nyelvű forrást, ami a 23-assal foglalkozik, így megint csak szórvány emlékekből az rémlik, hogy noha a radarja már képes volt föld háttérben repülő célok felderítésére, a gyári adatokhoz képest valami bődületes eltérések voltak +- irányba. Talán 90%. Ennek pedig egészen egyszerűen az volt az oka, hogy ilyen volt a gyári minőségbiztosítás.
Emellett viszont volt egy bivaly hajtóműve, bár a szárnymozgató rendszer külön nehezítette az üzemeltetést.
(Néha eljátszom a gondolattal, hogy mennyivel lett volna olcsóbb SzU-22 helyett MiG-23BN-et tartani...)
A MiG-23BN üzemeltetése a MiG-23-aséval volt rokon és még ha a saját M3-asainkhoz hasonlítjuk (aminek ugyanaz az R-29BSz hajtóműve volt), ugyanúgy drágább lett volna, kevesebb képességgel. Nyílván nincs értelme összevetni a Szu-22M4-essel, ahol egyfelől megjelent a TV-s rávezetés lehetősége, mint plusz képesség, másfelől az AL-21F3A hajtóművek magasabb élettartam mellett tudtak kedvezőbb fogyasztást, közel azonos tolóerő leadásával, de áramlástanilag kedvezőbb törzs keresztmetszettel és laval fúvócsővel.
A MiG-23-asoknál a szárnymozgató rendszer bonyolította szerkezeti kialakítást, de nem bonyolította különösképp az üzemeltetést. A napi üzemet.
A 23-asoknál (legalábbis a mi MF-jeinknél) a szerkezet idejekorán történt elöregedése, a tartályok tömítettsége volt inkább gond.
Volt legalább egy komoly szerkezeti elcsavarodás is (01), de az meg inkább hajózói mutatványhoz köthető, ez pedig sajnos még a jóval erősebb 29-essel is előferdült. Később persze az R-29-es hajtóművekkel is egyre több gond lett.
A rádiólokátor képességeivel kapcsolatban valóban óriási szórásról tudok én is, sejtésem szerint a szovjet fél sem volt érdekelt az export példányok tökéletes beszabályozásában, ahogy a külföldi országok ipari háttere sem volt mindenhol adott sem a kísérletezésre, sem a valós képességek feltárására, továbbmegyek, igény sem biztos, hogy mutatkozott ez irányban.
A MiG-29-es radarjának képességeit már jobban górcső alá vették a külföldi üzemeltetők is, ahogy mi is, de ezzel csak a példányok közti képességolló nyílt meg jobban, mivel az összes példányt nem tudtuk összeszabályozni, miközben egyes példányoknál a katalógusadatnál is jobb értékek jöttek ki.
A csúcs ezen a téren a típust jelenleg is üzemeltető lengyeleknél jött ki (szigorúan a külföldi országok közül), akik ukrán segítséggel 180km-es(!) felderítési és jóval 100km feletti célbefogási távolságot értek el, ezzel jóval meghaladva a jóval nagyobb antennaátmérőjű Szu-27-esek radarjának úgynevezett katalógus képességét. Ne feledjük a két repülőgép radarja közeli rokonai egymásnak, jóformán az antenna átmérője adja ki az elvi képességkülönbséget.