[HUN] Saab JAS-39EBS-HU Gripen

[Terminator]

Lehet, hogy egyszerűbb ha a fotókat próbáljuk meg összehasonlítani...

Légi fölény 2008
"Az észak-svédországi Vidsel közelében fekvő lőtéren 2008. június 9-14. között hat JAS-39 Gripen fedélzetéről levegő-levegő rakétákkal hajtotta végre a típus első - és sikeres - éles lőgyakorlatát. A gépekre a délelőtti bevetések során régi svéd Rb74-est (AIM-9L) légiharc-rakétákat függesztettek, míg a magyar készletből származó, felújított BGT AIM-9L/I-1-es rakétát az egyik délutáni sorban felszálló gépre helyezték fel a müszakiak."

Légi fölény 2012

"A lövészeten felhasználásra kerülő hét darab magyar Sidewinder rakéta kiszállítására ugyanis – a szlovák, lengyel és svéd hatóságok átrepülési engedélye alapján, az igazi NATO-szövetségesi hozzáállás példájaként – a Gripenekre függesztett, nem élesített állapotban sor kerülhetett."

http://www.mh59.hu/rovatok/hu/galeria/legi_foleny_2012_gal/

Légi fölény 2015
"Az AIM-9-es Sidewindereket (csörgőkígyó) a légibázis svéd műszaki katonái március 16-án, hétfőn, kora reggel adták át magyar kollégáiknak, akik azonnal megkezdték a rakéták rögzítését a Gripenek szárnyvégeire."

Légi fölény 2018

???

Mintha a feliratokban és a biztosító szalagokban látnék különbséget a 2012-hez viszonyítva. Szerintetek?

Ez a "képzési keret" jó gondolat, de senki se látott még olyan embert, aki pontosan tudja hogy mi van benne a legutóbbi szerződésmódosításban
"A módosított szerződés immár a kiképzést is tartalmazza. A konkrét számok a szerződés minősítése miatt nem hozhatók nyilvánosságra."




Ahol még éles AIM-9 volt a gépeken, az a Baltic Air Policing:

http://airbase.blog.hu/2015/11/10/baltic_air_policing_hangarok_vilaga

http://airbase.blog.hu/2015/11/13/baltic_air_policing_felhok_kozott_a_bap

Más is arra jutott, amire én.... svédek voltak a 2018-ban indított Sidewinderek.

 

[Törölt tag]

Az F-16-nál mégis az AIM-120-at függesztik a szárnyvégre, az AIM-9 meg megy a szárny alá...

Persze a Gripennél ezt nem lehet megcsinálni.

Ööö, hogy jön most ide az AMRAAM???
Eddig arról ment a polémia, hogy a szárnyvégre vagy a szárny alá jobb az AIM9-est függeszteni.
Mi a szárnyvégen hordtuk, aminek oka lehetett az is, hogy így kisebb a gép légellenállása.

 

[arcas]

Ahogy Molni is írta, szárazon felrakhatsz rá bármit, aminek passzol a zárszerkezete, attól még ez nem jelenti azt, hogy működik is. De persze mindig van valaki, aki ellen megy a többieknek, most te vállaltad ezt a szerepet.

Szövegértési problémákkal egyesek néha küszködnek, most te vállaltad ezt a szerepet. (De lehet olvasni nem tudsz, fuss neki mégegyszer...pls)

 

[Terminator]

Ööö, hogy jön most ide az AMRAAM???
Eddig arról ment a polémia, hogy a szárnyvégre vagy a szárny alá jobb az AIM9-est függeszteni.
Mi a szárnyvégen hordtuk, aminek oka lehetett az is, hogy így kisebb a gép légellenállása.

Bocs, kicsit elkalandoztam.

Egyetértek veled, a Gripennél is a szárnyvégre függesztett AIM-9 szerintem is valószínűleg kisebb légellenállást okoz, mint a szárny alá függesztve.


Ha már az F-16-ost említetted...

Hogy is volt az F-16-osnál?
A szárnyakon erős volt a flutter/flatter jelenség, ha nem volt a szárnyvégekre függesztve semmi?
Ha ott volt AIM-9, akkor ez kisebb lett vagy nagyobb?
Aztán meg rájöttek, hogy ha AIM-120 van a szárnyvégen akkor az a legjobb és a légellenállás is kedvezőbb így?

 

[emel]

.
Hogy is volt az F-16-osnál?
A szárnyakon erős volt a flutter/flatter jelenség, ha nem volt a szárnyvégekre függesztve semmi?
Ha ott volt AIM-9, akkor ez kisebb lett vagy nagyobb?
Aztán meg rájöttek, hogy ha AIM-120 van a szárnyvégen akkor az a legjobb és a légellenállás is kedvezőbb így?

A flattert (aerodinamikai vibráció) minden a szárny végére/be helyezett súly csökkenti a saját tehetetlensége miatt (pl. az A-320 családnál is van a szárnyvégbe szerelt súly, kizárólag a flatter-hajlam csökkentésére).
Aerodinamikailag viszont minden repülőgépnél fennáll az a jelenség, hogy a szárny alatti és fölötti nyomáskülönbség miatt (ebből keletkezik ugye a felhajtóerő!) a szárnyvégeken alulról felfelé történő feláramlással egyenlítődik ki a nyomáskülönbség - és ebből lesz az az örvényáramlás, amit megfelelő páratartalomnál a szárnyvégről leváló látványos páracsík jelez. Mint minden örvénylés a gép felületén és körülötte, ez is sajnálatosan plusz légellenállást jelent (indukált ellenállás). Fokozottan érvényes ez a hátranyilazott belépőélű gépekre, amelyeken erősebb az áramlás elcsúszása a szárnyvégek felé. Ezt próbálják valamennyire csökkenteni a szárnyak felső felületére szerelt áramlásterelő lemezekkel (MiG-15 és tsai), a bevágással a szárny belépőélén, Mirage, BAC Lightning stb.) és a belépőél farkasfogas kialakításával (Crusader, Phantom, MiG-23/27 stb.). Ezt a szárnyvég felé csúszó légáramlást csökkentik és símítják ki valamennyire az örvénylést a szárnyvégre függesztett rakéta szárnyai is, ezzel is csökkentve a légellenállást. A rakéta típusa ebből a szempontból majdnem mindegy, nincs köztük jelentős különbség, de minél nagyobb és több rajta a szárny nyilván annál hatásosabb a légáramlat megvezetése.

 

[Terminator]

A flattert (aerodinamikai vibráció) minden a szárny végére/be helyezett súly csökkenti a saját tehetetlensége miatt (pl. az A-320 családnál is van a szárnyvégbe szerelt súly, kizárólag a flatter-hajlam csökkentésére).
Aerodinamikailag viszont minden repülőgépnél fennáll az a jelenség, hogy a szárny alatti és fölötti nyomáskülönbség miatt (ebből keletkezik ugye a felhajtóerő!) a szárnyvégeken alulról felfelé történő feláramlással egyenlítődik ki a nyomáskülönbség - és ebből lesz az az örvényáramlás, amit megfelelő páratartalomnál a szárnyvégről leváló látványos páracsík jelez. Mint minden örvénylés a gép felületén és körülötte, ez is sajnálatosan plusz légellenállást jelent (indukált ellenállás). Fokozottan érvényes ez a hátranyilazott belépőélű gépekre, amelyeken erősebb az áramlás elcsúszása a szárnyvégek felé. Ezt próbálják valamennyire csökkenteni a szárnyak felső felületére szerelt áramlásterelő lemezekkel (MiG-15 és tsai), a bevágással a szárny belépőélén, Mirage, BAC Lightning stb.) és a belépőél farkasfogas kialakításával (Crusader, Phantom, MiG-23/27 stb.). Ezt a szárnyvég felé csúszó légáramlást csökkentik és símítják ki valamennyire az örvénylést a szárnyvégre függesztett rakéta szárnyai is, ezzel is csökkentve a légellenállást. A rakéta típusa ebből a szempontból majdnem mindegy, nincs köztük jelentős különbség, de minél nagyobb és több rajta a szárny nyilván annál hatásosabb a légáramlat megvezetése.

Akkor lehet hogy rosszul emlékszem. Mi volt az oka annak hogy a 90-es években az F-16 szárnyait (és mást részeit) meg kellett erősíteni, hogy el tudja érni a gép a tervezett élettartamot? Volt akkor ezekre a javításokra mindenféle fantázianevű program.

 

[Terminator]

https://www.napi.hu/magyar_gazdasag/riasztottak_a_magyar_gripeneket.662790.html

https://www.flightradar24.com/2018-05-19/13:01/12x/NRS7408/116d000b

A norvég utasszállító gépből levideózták az elfogást:

https://sedenne.no/v/64776/norwegian-fly-fikk-jagerfly-eskorte

 

[molnibalage]

Akkor lehet hogy rosszul emlékszem. Mi volt az oka annak hogy a 90-es években az F-16 szárnyait (és mást részeit) meg kellett erősíteni, hogy el tudja érni a gép a tervezett élettartamot? Volt akkor ezekre a javításokra mindenféle fantázianevű program.

Az F-16 eredetileg könnyűvadásznak készült másodlagosan csapásmérőnek, ahogy az F-15. Az F-15-nél ezt soha nem használták ki ezt (A/B/C/D) ezzel szemben az F-16 gyakorlatilag egész karrierjét elsődlegesen csapásmérőként élte le még az AMRAAM korszarkban is. Az meg nagyobb terhelést ad a sárkánynak. Nem véletlenül mondta azt Harry J. Hillaker, hogy ha tudta volna, hogy mire fogják használni, akkor máshogy tervezte volna meg a gépet...

 

[emel]

Akkor lehet hogy rosszul emlékszem. Mi volt az oka annak hogy a 90-es években az F-16 szárnyait (és mást részeit) meg kellett erősíteni, hogy el tudja érni a gép a tervezett élettartamot? Volt akkor ezekre a javításokra mindenféle fantázianevű program.

Egyrészt a legtöbb harcigépről élettartamuk során kiderül (sokezer repült óra és néhányezer sok g-értékű túlterhelés, túl kemény leszállás után után, hogy vannak strukturálisan gyenge pontok, amiket a tervezett élettartam kihasználása érdekében utólag meg kell erősíteni. Ezek egy része belső térben történik (pl. futómű, hajtómű vagy szárny-bekötéseknél, így kívülről ez nem látható, de pl. az F-18-nál ilyen kényes pont volt a függőleges vezérsík, sok gépen látható közeli fotókon a tő-részen a bekötések utólagos megerősítése. Ugyanilyen volt a MiG-23-nál a stabilizátor-bekötésnél lévő törzskeret, aminek fáradásos törése miatt a "05"-ös gépünk lezuhant (85 márc. 21, Csömör), majd a kivizsgálás és a szükséges törzskeret-megerősítések fél éves időtartamára a teljes flotta le volt tiltva a repülésről.
Másrészt a hidegháború vége, a Szu. összeomlása majd megszűnése világossá tette, hogy egyhamar nem lesz olyan nagyméretű háború ahol az USAF-nak "mindent bele mindenáron" módon kellene harcolni. Így az is nyilvánvaló lett, hogy az akkori harcigép-flották leváltása az eredetileg tervezetthez képest jelentősen ki fog tolódni, vagyis meg kell hosszabbítani a gépek élettartamát, ezért IS volt szükség ilyen "utómunkákra".

 

[Terminator]

Egyrészt a legtöbb harcigépről élettartamuk során kiderül (sokezer repült óra és néhányezer sok g-értékű túlterhelés, túl kemény leszállás után után, hogy vannak strukturálisan gyenge pontok, amiket a tervezett élettartam kihasználása érdekében utólag meg kell erősíteni. Ezek egy része belső térben történik (pl. futómű, hajtómű vagy szárny-bekötéseknél, így kívülről ez nem látható, de pl. az F-18-nál ilyen kényes pont volt a függőleges vezérsík, sok gépen látható közeli fotókon a tő-részen a bekötések utólagos megerősítése. Ugyanilyen volt a MiG-23-nál a stabilizátor-bekötésnél lévő törzskeret, aminek fáradásos törése miatt a "05"-ös gépünk lezuhant (85 márc. 21, Csömör), majd a kivizsgálás és a szükséges törzskeret-megerősítések fél éves időtartamára a teljes flotta le volt tiltva a repülésről.
Másrészt a hidegháború vége, a Szu. összeomlása majd megszűnése világossá tette, hogy egyhamar nem lesz olyan nagyméretű háború ahol az USAF-nak "mindent bele mindenáron" módon kellene harcolni. Így az is nyilvánvaló lett, hogy az akkori harcigép-flották leváltása az eredetileg tervezetthez képest jelentősen ki fog tolódni, vagyis meg kell hosszabbítani a gépek élettartamát, ezért IS volt szükség ilyen "utómunkákra".

Köszönöm, akkor biztos összekeverem valamivel. Nekem valahonnan rémlik még hasonló szárnyprobléma.

 

[emel]

Köszönöm, akkor biztos összekeverem valamivel. Nekem valahonnan rémlik még hasonló szárnyprobléma.

A J-37 Viggennél is volt utólagos szárny-megerősítés.

 

[molnibalage]

Köszönöm, akkor biztos összekeverem valamivel. Nekem valahonnan rémlik még hasonló szárnyprobléma.

Hornetnél voltak szármyrepedések, meg F-14-nél is. Igazából minden típusná van mértéke a kérdéses. Lásd orosz MiG-29-esek kiszórása egy első látásra nem kritikus dolog miatt.

 

[Törölt tag]

Akkor lehet hogy rosszul emlékszem. Mi volt az oka annak hogy a 90-es években az F-16 szárnyait (és mást részeit) meg kellett erősíteni, hogy el tudja érni a gép a tervezett élettartamot? Volt akkor ezekre a javításokra mindenféle fantázianevű program.

Azt írja az okosság, hogy...

All F-16s, except for Block 50/52 models, have been fitted with external reinforcement plates as part of a service life extension plan. The two plates are commonly known as “lawn-mower blades”. They have been fitted to the vast majority of the Block 25/30/32/40/42 Vipers (as well as many F-16A/B models before they were retired). The Block 40/42 jets have an additional eight plates. It is important to note that these plates were not installed at the factory. In the case of the Block 40/42 plates, they were installed beginning in 1993, while the earlier Blocks began receiving the “lawnmower blades” in 1998. Additional plates have been installed on Block 25/30/32 aircraft on top of the wings where they begin to blend into the fuselage. These are to reinforce the fuel tanks. There are also various plates that are appearing on Block 30/32s. Many, but not all Block 30/32s are receiving plates beneath the “lawnmower blades”. Plates are also beginning to appear near the speedbrakes and the bottom of the wings. Block 50/52s do not have any external plates, as all reinfocements were done internally.

On Block 25/30/32 (and many F-16A/Bs before they were retired) aircraft, each wing has a reinforcement plate near the fuselage at the wing joint to reinforce the fuel cell in that area. These plates are not being installed on Block 40/42/50/52 aircraft. The vast majority of jets have already had them added, while the rest will receive theirs in the very near future. The plates are modular in nature, consisting of 5 separate panels secured to the wing. In a few instances, only a few of these panels will be in place. This configuration is rare, however.

 

[ms07]

Végre valahára, dobtunk/indítottunk AG-t:
(Maverick, GBU, Mk82)
http://legiero.blog.hu/2018/06/14/rifle_paveway_pickle_ujra_de_facto_a-g_kepes_a_honvedseg#c35368108

 

[arcas]

Hornetnél voltak szármyrepedések, meg F-14-nél is. Igazából minden típusná van mértéke a kérdéses. Lásd orosz MiG-29-esek kiszórása egy első látásra nem kritikus dolog miatt.

Ha belegondolunk milyen erőhatások érik a szárnyat, de úgy az egész sárkányt is egyébként...azért az nem semmi. És akkor még akasszunk rá pár tonnát...Le a kalappal a mérnökök előtt, akik ezt összeszámolták, főleg régebben, amikor még a pc nem modellezett annyi mindent.

 

[Terminator]

Ha belegondolunk milyen erőhatások érik a szárnyat, de úgy az egész sárkányt is egyébként...azért az nem semmi. És akkor még akasszunk rá pár tonnát...Le a kalappal a mérnökök előtt, akik ezt összeszámolták, főleg régebben, amikor még a pc nem modellezett annyi mindent.

To view this content we will need your consent to set third party cookies.
For more detailed information, see our cookies page.

3. féltől származó sütik elfogadása

http://www.sftentx.com/files/79244352.pdf

 

[molnibalage]

To view this content we will need your consent to set third party cookies.
For more detailed information, see our cookies page.

3. féltől származó sütik elfogadása

http://www.sftentx.com/files/79244352.pdf

Itt egy olyan üzemállapotot látsz, amit kerülnek. Ez adott sebesség és mach szám esetén van csak.

 

[rappali_]

Ha belegondolunk milyen erőhatások érik a szárnyat, de úgy az egész sárkányt is egyébként...azért az nem semmi. És akkor még akasszunk rá pár tonnát...Le a kalappal a mérnökök előtt, akik ezt összeszámolták, főleg régebben, amikor még a pc nem modellezett annyi mindent.

A mostani végeselemes vizsgálat is "csak" ellenőrzésre használható (előírások és hardverkorlát miatt). Inkább az anyagkiválasztásban segít.

 

[Törölt tag]

No megnéztem, az F-16C esetén ha a szárnyvégen van 2db AIM-9L, akkor a gép teljes DI=7 (Drag Index).
Ha viszont a szárny alá pakoljuk ugyanazt a 2db AIM-9L-t, a DI=22!!!

 

[Törölt tag]

No megnéztem, az F-16C esetén ha a szárnyvégen van 2db AIM-9L, akkor a gép teljes DI=7 (Drag Index).
Ha viszont a szárny alá pakoljuk ugyanazt a 2db AIM-9L-t, a DI=22!!!

Ugyanez az indoka annak is, hogy az AMRAAM-ot inkább a szárny végére rakják.
(szárnyvégen/szárny alatt)
AIM-9L DI= 4* / 5
AMRAAM DI= 0 / 4

Egy F-16C légellenállási együtthatója 2db szárny végén lévő AIM-9L és 2db szárny alatti AMRAAM-al:
DI = F-16C* + 2xLAU-129 + 2xAMRAAM = 7 + 2x6 + 2x4 = 27

Egy F-16C légellenállási együtthatója 2db szárny végén lévő AMRAAM és 2db szárny alatti AIM-9L-el:
DI = F-16C** + 2xAMRAAM + 2xLAU-129 + 2xAIM-9L = 0 + 2x0 + 2x6 + 2x5 = 22

Jól látható (22<27) hogy jobban megéri az AMRAAM-ot a szárnyvégre rakni.

*DI=7 az F-16C+2db szárnyvégi AIM-9L
**DI=0 F-16C fegyverzet nélkül

Szintén jól látszik a fentiekből, hogy egy gép légellenállásának megbecslése nem egy túl exakt tudomány...