Jak-38 / Yak-38 Forger (Jakovlev, Szovjetunió)
- Téma indítója GrGLy
- Indítva
két forgórészes a hajtómű... megvan minden fokozat rendesen, csak a kisnyomású és nagynyomású „kompresszor-turbina egység” szögsebesség vektora ellenkező irányba mutat.
Itt alant az ábrán be vannak jelölve pirossal, meg narancssárgával a forgórészek forgásirányai.
persze az is lehet, hogy szimplán félreértem a kérdésedet.
Nem köszi, ezt nem értettem.
Nem a forgatónyomaték itt a gond, hanem a precesszió. A forgórész perdülete a gépet a tengelyre merőlegesen el akarja forgatni.
Egy irányba forgó légcsavaros gépek intenzív irányváltásnál be akarnak perdülni, nagy gázadásnál a földön a függőleges tengely mentén kitörnek, a sugárhajtású gépek szintén beperdülnek, stb stb. A precesszió olyan hatással van a gép mozgására, mintha be lenne lépve az oldalkormány.
Levegőben függeszkedő gépek esetében pedig a függőleges tengely mentén folyamatosan el akarnak forogni.
Egy irányba forgó légcsavaros gépek intenzív irányváltásnál be akarnak perdülni, nagy gázadásnál a földön a függőleges tengely mentén kitörnek, a sugárhajtású gépek szintén beperdülnek, stb stb. A precesszió olyan hatással van a gép mozgására, mintha be lenne lépve az oldalkormány.
Levegőben függeszkedő gépek esetében pedig a függőleges tengely mentén folyamatosan el akarnak forogni.
Ha a hajtómű csak az egyik oldalra akarja akarja elforgatni a gépet, akkor a hajtómű forgatónyomaték kiegyenlítő rendszert csak az egyik oldalra kell kiépíteni.
Ha viszont a hajtómű nagyjából ki van egyensúlyozva (mondjuk ellenforgó alkatrészekkel), akkor mindkét irányba ébredhet forgatónyomaték, igaz sokkal kisebb. Azt nem tudom, hogy teljesen ki lehet-e egyensúlyozni?.
Az első eset a BMW, Moto Guzzi, A második a Honda.
Persze, ha az együlésesnek is ugyanúgy meghosszabbították volna az orrát mint a kétülésesnek, ami nagyobb önsúlyt jelentett volna - tehát még kisebb hatótávot. Szóval tudta Szergej mit miért tesz - illetve nem tesz meg.
Megtervezte a 141est.
A Jak-38 nem vadászgép volt, hanem támadó. Strumovnyik.
Szerintem alulértékelt gép, ami főleg gazdasági okokból ment a levesbe.
Kényszerből lett támadó (annak is gyenge), mert a méretbe/teljesítménybe nem fért bele egy légifölény-vadász. Pedig a flottának először mindig vadászgépre van szüksége, ha nem tudja magát megvédeni akkor nem sokáig van honnan csapást mérni.
Támadónak is gyenge volt, mert a minimális tömegű fegyvert tudott hordozni csak. Kb. a MiG-17 szintjét hozta, mint támadógép. Na jó, annyi különbséggel, hogy hordozhatta a Kh-23-at.
A Jak-38-as főhajtóműve a MiG-23Sz és a MiG-23UB gépek Tumanszkij R-27-esén alapult. Ezt a hajtóművet a Tumanszkij a MiG-23-asokban előbb R-29-essé, majd még azon is túl az R-35-össé fejlesztette tovább, de ezekből nem készült függőleges rezsimre is képes utánégető nélküli változat a Jak-38-asok számára.
Értelme se lett volna a kis szériás típus miatt, meg amúgy se oldotta volna meg a problémát.
Hanem a Jak-141-es számára tervezett R-79-es is az övék volt, az alapoktól indulva egy kimondottan VTOL-képes, ugyanakor a szuperszonikus repüléshez szükséges utánégető rendszerrel is ellátott hajtóművet alkottak. Ennek fő ismérve a kontrarotáló forgórész is, amivel nem csak a precesszió problémját oldották meg, hanem az adott fokozat számból kinyerhető lehető legnagyobb fajlagos tolóerő elérését is nagyban segítette.
Hiszen a két kontrarotáló forgórész találkozásánál nem kellett állólapátsor, illetve az ellenforgó járólapátok egymáshoz viszonyított sebesség különbsége is így lehetett a legnagyobb. Ha az egyik forgórész az egyik irányba forog 8000 per perccel, a másik meg a másik irányba mondjuk 7000-el, akkor a két forgórész találkozásánál úgy viselkedik ahátul levő járólapát, az elől lévőhöz képest, mintha az egy álló lapátsorhoz képest 15000-el forogna. Ennek megfelelően a sűrítés is nagyobb lesz azon a két szomszédos fokozaton. Előtte és utána mind a két forgórészen kell termsézetesen állólapátozás, hiszen ez csak a két kontrarotáló forgórész határán érvényes.
A fenti számokat csak spekuláltam, abból kiindulva, hogy mekkora átmérője volt az R-79-es forgórészeinek. A fokozatok száma is sokat elárul, hiszen a többi szuperszonikus hajtóműhöz képest teljesen szokatlan módon, az R-79-esnek csak egyetlen fokozata volt a kisnyomású és mindössze hat fokozatból állt a nagynyomású kompresszora. Viszont cserébe mintegy 180kg-nyi levegőt mozgatott meg a hajtómű másodpercenként. Tehát célirányosan egy nagy impulzusú, relatíve kis tömegű, a tömegére vetítve jókora tolóerő előállítására képes hajtóművet terveztek meg a géphez és nem kényszerből módosították egy másik repülőgép számára tervezett dizájnt.
Értelme se lett volna a kis szériás típus miatt, meg amúgy se oldotta volna meg a problémát.
Hanem a Jak-141-es számára tervezett R-79-es is az övék volt, az alapoktól indulva egy kimondottan VTOL-képes, ugyanakor a szuperszonikus repüléshez szükséges utánégető rendszerrel is ellátott hajtóművet alkottak. Ennek fő ismérve a kontrarotáló forgórész is, amivel nem csak a precesszió problémját oldották meg, hanem az adott fokozat számból kinyerhető lehető legnagyobb fajlagos tolóerő elérését is nagyban segítette.
Hiszen a két kontrarotáló forgórész találkozásánál nem kellett állólapátsor, illetve az ellenforgó járólapátok egymáshoz viszonyított sebesség különbsége is így lehetett a legnagyobb. Ha az egyik forgórész az egyik irányba forog 8000 per perccel, a másik meg a másik irányba mondjuk 7000-el, akkor a két forgórész találkozásánál úgy viselkedik ahátul levő járólapát, az elől lévőhöz képest, mintha az egy álló lapátsorhoz képest 15000-el forogna. Ennek megfelelően a sűrítés is nagyobb lesz azon a két szomszédos fokozaton. Előtte és utána mind a két forgórészen kell termsézetesen állólapátozás, hiszen ez csak a két kontrarotáló forgórész határán érvényes.
A fenti számokat csak spekuláltam, abból kiindulva, hogy mekkora átmérője volt az R-79-es forgórészeinek. A fokozatok száma is sokat elárul, hiszen a többi szuperszonikus hajtóműhöz képest teljesen szokatlan módon, az R-79-esnek csak egyetlen fokozata volt a kisnyomású és mindössze hat fokozatból állt a nagynyomású kompresszora. Viszont cserébe mintegy 180kg-nyi levegőt mozgatott meg a hajtómű másodpercenként. Tehát célirányosan egy nagy impulzusú, relatíve kis tömegű, a tömegére vetítve jókora tolóerő előállítására képes hajtóművet terveztek meg a géphez és nem kényszerből módosították egy másik repülőgép számára tervezett dizájnt.
M
molnibalage
Guest
Nem. A Jak-38 egy hulladék volt. Megpróbáltak valamit és sikerült összerakni egy olyan gépet, aminek a harcértéke a MiG-21PF/MF-ét sem érte el úgy kb. csak R-3Sz helyett R-60 volt rajta. Nagy ügy...
Szerintem technikai téren befejezhetnéd az észosztást, amikor ...
a fenti idézett marhaságok sikerült megint csak összehozni. Első pillantásra is nyilvánvaló ökörség. Középiskolás fizikatudás elég hozzá. Tudod, súlypont...
A Jak-38-nak gyakorlatilag nem volt harcértéke.