-
Ha nem vagy kibékülve az alapértelmezettnek beállított sötét sablonnal, akkor a korábbi ígéretnek megfelelően bármikor átválthatsz a korábbi világos színekkel dolgozó kinézetre.
Ehhez görgess a lap aljára és a baloldalon keresd a HTKA Dark feliratú gombot. Kattints rá, majd a megnyíló ablakban válaszd a HTKA Light lehetőséget. Választásod a böngésződ elmenti cookie-ba, így amikor legközelebb érkezel ezt a műveletsort nem kell megismételned. -
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján házirendet kapott a topic.
Ezen témában - a fórumon rendhagyó módon - az oldal üzemeltetője saját álláspontja, meggyőződése alapján nem enged bizonyos véleményeket, mivel meglátása szerint az káros a járványhelyzet enyhítését célzó törekvésekre.
Kérünk, hogy a vírus veszélyességét kétségbe vonó, oltásellenes véleményed más platformon fejtsd ki. Nálunk ennek nincs helye. Az ilyen hozzászólásokért 1 alkalommal figyelmeztetés jár, majd folytatása esetén a témáról letiltás. Arra is kérünk, hogy a fórum más témáiba ne vigyétek át, mert azért viszont már a fórum egészéről letiltás járhat hosszabb-rövidebb időre.
-
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján frissített házirendet kapott a topic.
--- VÁLTOZÁS A MODERÁLÁSBAN ---
A források, hírek preferáltak. Azoknak, akik veszik a fáradságot és összegyűjtik ezeket a főként harcokkal, a háború jelenlegi állásával és haditechnika szempontjából érdekes híreket, (mindegy milyen oldali) forrásokkal alátámasztják és bonuszként legalább a címet egy google fordítóba berakják, azoknak ismételten köszönjük az áldozatos munkáját és további kitartást kívánunk nekik!
Ami nem a topik témájába vág vagy akár csak erősebb hangnemben is kerül megfogalmazásra, az valamilyen formában szankcionálva lesz
Minden olyan hozzászólásért ami nem hír, vagy szorosan a konfliktushoz kapcsolódó vélemény / elemzés azért instant 3 nap topic letiltás jár. Aki pedig ezzel trükközne és folytatná másik topicban annak 2 hónap fórum ban a jussa.
W
Wilson
Guest
A csehek 2021-n 1,7 milliárd koronát különítenek el a JAS-39 C / D Gripen többcélú szuperszonikus sugárhajtású gépek bérleti díjára . A bérleti szerződés 2027-ig tart, összköltsége 19,324 milliárd korona, és a cseh légierő jövőjéről, a légtér integritásának biztosítására szolgáló eszközökről gyorsan kell dönteni. A döntést 2021 őszére kell meghozni a cseh vezetésnek.
INTERJÚ JOHAN SEGERTOFT FEJLESZTÉSI VEZETŐVEL A JAS-39 E GRIPEN 2021-ES HELYZETÉRŐL
"A mi feladatunk, hogy lehetővé tegyük pilótáinknak a gyorsabb döntést, az ellenséges pilótánál."
Kezdi beszámolóját a főmérnök, mint alaptételt kijelentve.
Az 1987-es megjelenését követően a JAS-39 Gripen, magyarul Griffmadár, akár csak a mitológiai oroszlántestű, de sasszárnyakkal repülő lény, ha nem is mint az azt megülő hős, a saját húsából eteti, de az emberi tudást technológiába átültetve és a Griffet folyamatosan fejlesztve, évtizedek óta hűségesen szolgál és ha kell harcol az őt "megülő" pilótával a kabinjában.
Mára az E generációig jutott ez a klasszikusnak mondható könnyű vadászbombázó.
Talán az utolsó képviselője a svéd ipari, gazdasági, katonai függetlenségnek, hisz 1978-ban pont azért bólintott rá az önálló fejlesztésre a svéd kormány, mert a hazai Saab és a Volvo készen álltak a fejlesztésre.
1982-ben már egy makett formájában alakot is öltött az elképzelés, de már ekkor születőfélben voltak a kortársak, a mai konkurensek is. Az európai együttműködésben készülő Eurofighter és a szintén független fejlesztésű francia Rafale.
Mert a NATO-n belül is volt mindig külön utas tag. Franciaország.
Svédország pedig, még a NATO-nak sem tagja.
Hidegháborúban, vagy az után, az ellenfél mégis ugyanaz maradt. A Szovjetunió, majd Oroszország.
A svéd politikum a hidegháború megszűntével, a Gripen projektet hanyagolni igyekezett.
A Baltikumból kivonuló megszálló szovjet-orosz hadsereg előretolt front repülő egységei visszahúzódtak keletebbre, távolabb a svéd felségvizektől és szárazföldi határoktól, így az eredetileg 350 Gripen darabszámát visszavágták 204-re.
(2014-ben azonban fordult a svéd politikai és katonai széljárás, amikor Oroszország annektálta a Krím-félszigetet és a Baltikum felé is ismét kacsintgatni kezdett. Az orosz légierő pedig a Balti-tengeren ismét gyakorta veszélyesen megközelítette a svéd határokat. Ekkor már Svédország Kormánya újra érdeklődni kezdett a Gripen után. 60 új E (1. kép) verziójú példányt gyorsan meg is rendeltek.)
A Saab Aerospace és a Volvo, az elmúlt 30 évben sem tétlenkedett. Igaz, eleinte botrányos lobbitevékenységeket is feltártak a 90-es években, a fejlesztésbe beszállt brit BAE Systems munkálkodása folytán, mert a dörzsölt britek már tapasztalattal rendelkeztek a fegyver export sikerének egyik kulcsában a lobbizás -vagyis, a döntéshozók megkenése terén.
Ez Svédországnak új volt, mert korábban nem exportáltak külföldi részre katonai repülőgépet. És ebben a kategóriában, dollár milliárdok és hosszú évek elköteleződése forog kockán.
Hiszen, nagy a verseny a konkurensekkel. Az Egyesült Államok, Oroszország, Nagy-Britannia, Olaszország, Franciaország és ma már Kína is nagyon nagy versenyt támaszt, főleg a Gripen kategóriájában. Már mindenki elkészítette a csúnya magyarosan fogalmazva, negyedik és fél generációs vadászbombázóját.
(Ezeket a régi-új gépeket nagyon szeretem! A régi alapokon nyugvó, de modernizált típusokról még többször is írni szándékozom.)
Segertoft úr ezért megfogalmazza a marketing második alaptételét. "Azon országoknak ajánljuk a Gripen E repülőgépet, akik nem akarnak túl közel kerülni egyik nagyhatalomhoz sem, így USA, Oroszország, Kína, inkább a saját útjukat járják haderejük fejlesztésében is."
(Legutóbb, a brazil Casacavel páncélozott járművel kapcsolatban írtam épp Brazíliáról, hogy hadiiparukat az Egyesült Államokban történt csalódás szülte.
Nem véletlenül Brazília ezekben az években rendszeresít 36 Gripen E vadászbombázót. A haditengerészeti változaton is gondolkodnak, munkálkodnak.)
A svédek nem ma kezdték a repülőgépgyártást, bár mindez kevéssé ismert a sokkal többet hangoztatott USA és Oroszország repülőipara mellett. Első repülőgépük 1941-ben készült el, amely kezdetlegessége után az 1950-es 60-as években már érkeztek az olyan különleges vadászbombázók, mint a Draken és a Viggen. A Drakeneknek volt az első, rádióforgalmazás nélküli adatkapcsolata a földi radarállomásokkal. A rádióforgalmazás ugyanis könnyen lehallgatható és zavarható, de az adatcsomagok a célokról könnyedén megérkeztek az 1955-től hadrendbe állított Drakenre.
Az 1967-ben hadrendbe állt Viggen már Head-up display-el-HUD-rendelkezett,-ma már polgári személyautókban is forgalmazzák-és a Viggenben volt először központi számítógép.
Segrtoft így, a harmadik marketing pillért is rögtön megfogalmazza: "Mára a Gripen E a legmodernebb AESA Raven aktív-passzív radarral van felszerelve, ami a repülőgép orrkúpjában elhelyezve forgatható és ezzel, 90 fokban látja a légi és földi célokat, azok között prioritást is képes felállítani és egy repülőgép így egy kis légtérellenőrzőnek is alkalmazható.
A pilóta elé egyetlen nagy látószögű kijelzőt szereltek (3. kép)-mint az amerikai F-35-ben-, ezzel a figyelmet nem tereli el és nem osztja meg, a több kijelzővel szemben. (2. kép)
A többmagos, folyamatosan fejleszthető processzorok pedig ma már egyszerre több millió műveletet végeznek el és az információként a pilóta gyors döntését segítik. Opcionális, de a pilóta sisakjában is meg lehet ma már jeleníteni az alapvető adatokat."
Sokan becsmérlik a Gripent, mert "kicsi". Valóban, csak 6 tonna az önsúlya, szemben a Eurofighter és a Rafale 10 és 11 tonnájával és csak egy sugárhajtóműve van-de az a ma fellehető egyik legerősebb és legmodernebb General Electric F404G, ami a megszaporodott és így nagyobb fegyver terhet is könnyedén hordozza, a Gripent pedig 2000 km/h sebességre teszi képessé, ráadásul az utánégetőt kevesebbszer kell használni gyorsításkor, így csökkentve a repülőgép hőképét az ellenfél hátrányára.
A kis méret pedig nagyban csökkenti a vizuális észlelhetőséget.
(Több más nemzet pilótája nyilatkozott már elismerően a Gripen-el szemben vívott, szimulált légi harc után a gép manőverezhetőségével és technikájával kapcsolatban. Gyakorlatokon magyar siker is született már!)
Mert hogy a Gripen E, nagyon hatékony elektronikai ellen tevékenységet is tud folytatni. Könnyedén "megvakítja" az ellenfél légvédelmét. (Készül egy EW-azaz elektronikus hadviselésre szánt csomag is hozzá, de ennek tulajdonságait teljes titok övezi.)
A fejlesztés vezető a negyedik előnyként említi, hogy "a gépet megrendelő tetszőlegesen választhatja ki, hogy melyik nemzet USA, Izrael, vagy európai gyártó fegyverzetét kívánja alkalmazni a repülőgépeken, mert mindegyiket képes a Saab Aerospace integrálni a Gripen E-hez.
Ez olyan, mint amikor valaki a leendő autóját konfigurálja."
És hozzáteszi még nagy szeretettel: "Ha beleül valaki egy Gripen E pilótafülkéjébe, valóban úgy érzi magát, mint ha egy modern sportautóba ülne be, de ebben az esetben, nem kell minden modellváltáskor új autót venni. Mi a már meglévőt modernizáljuk folyamatosan. Így lehet nyerő ez a választás." "A jelenlegi fejlettségi szinten, az alkalmazó a mai nagyobb kategória 85-90%-át kapja technológiában, költségekben viszont a felét kell viselnie."
A Saab Aerospace reméli, a Gripen még a 2030-as években is szolgálatban állhat.
Magyarország, Csehország, Thaiföld, Dél-Afrikai Köztársaság
és (Nagy-Britannia-pilótaképző iskola)-, Brazília után, Kanadának és Finnországnak is ajánlják a Gripen E változatát. Érdeklődő sok van, de vevő csak abból lesz, aki biztosítva érzi majd a Griffmadár folyamatos megfiatalodását és ezzel együtt azt, hogy nem egy levetett, vagy "szegény ember" vadászgépét kapja.
"A mi feladatunk, hogy lehetővé tegyük pilótáinknak a gyorsabb döntést, az ellenséges pilótánál."
Kezdi beszámolóját a főmérnök, mint alaptételt kijelentve.
Az 1987-es megjelenését követően a JAS-39 Gripen, magyarul Griffmadár, akár csak a mitológiai oroszlántestű, de sasszárnyakkal repülő lény, ha nem is mint az azt megülő hős, a saját húsából eteti, de az emberi tudást technológiába átültetve és a Griffet folyamatosan fejlesztve, évtizedek óta hűségesen szolgál és ha kell harcol az őt "megülő" pilótával a kabinjában.
Mára az E generációig jutott ez a klasszikusnak mondható könnyű vadászbombázó.
Talán az utolsó képviselője a svéd ipari, gazdasági, katonai függetlenségnek, hisz 1978-ban pont azért bólintott rá az önálló fejlesztésre a svéd kormány, mert a hazai Saab és a Volvo készen álltak a fejlesztésre.
1982-ben már egy makett formájában alakot is öltött az elképzelés, de már ekkor születőfélben voltak a kortársak, a mai konkurensek is. Az európai együttműködésben készülő Eurofighter és a szintén független fejlesztésű francia Rafale.
Mert a NATO-n belül is volt mindig külön utas tag. Franciaország.
Svédország pedig, még a NATO-nak sem tagja.
Hidegháborúban, vagy az után, az ellenfél mégis ugyanaz maradt. A Szovjetunió, majd Oroszország.
A svéd politikum a hidegháború megszűntével, a Gripen projektet hanyagolni igyekezett.
A Baltikumból kivonuló megszálló szovjet-orosz hadsereg előretolt front repülő egységei visszahúzódtak keletebbre, távolabb a svéd felségvizektől és szárazföldi határoktól, így az eredetileg 350 Gripen darabszámát visszavágták 204-re.
(2014-ben azonban fordult a svéd politikai és katonai széljárás, amikor Oroszország annektálta a Krím-félszigetet és a Baltikum felé is ismét kacsintgatni kezdett. Az orosz légierő pedig a Balti-tengeren ismét gyakorta veszélyesen megközelítette a svéd határokat. Ekkor már Svédország Kormánya újra érdeklődni kezdett a Gripen után. 60 új E (1. kép) verziójú példányt gyorsan meg is rendeltek.)
A Saab Aerospace és a Volvo, az elmúlt 30 évben sem tétlenkedett. Igaz, eleinte botrányos lobbitevékenységeket is feltártak a 90-es években, a fejlesztésbe beszállt brit BAE Systems munkálkodása folytán, mert a dörzsölt britek már tapasztalattal rendelkeztek a fegyver export sikerének egyik kulcsában a lobbizás -vagyis, a döntéshozók megkenése terén.
Ez Svédországnak új volt, mert korábban nem exportáltak külföldi részre katonai repülőgépet. És ebben a kategóriában, dollár milliárdok és hosszú évek elköteleződése forog kockán.
Hiszen, nagy a verseny a konkurensekkel. Az Egyesült Államok, Oroszország, Nagy-Britannia, Olaszország, Franciaország és ma már Kína is nagyon nagy versenyt támaszt, főleg a Gripen kategóriájában. Már mindenki elkészítette a csúnya magyarosan fogalmazva, negyedik és fél generációs vadászbombázóját.
(Ezeket a régi-új gépeket nagyon szeretem! A régi alapokon nyugvó, de modernizált típusokról még többször is írni szándékozom.)
Segertoft úr ezért megfogalmazza a marketing második alaptételét. "Azon országoknak ajánljuk a Gripen E repülőgépet, akik nem akarnak túl közel kerülni egyik nagyhatalomhoz sem, így USA, Oroszország, Kína, inkább a saját útjukat járják haderejük fejlesztésében is."
(Legutóbb, a brazil Casacavel páncélozott járművel kapcsolatban írtam épp Brazíliáról, hogy hadiiparukat az Egyesült Államokban történt csalódás szülte.
Nem véletlenül Brazília ezekben az években rendszeresít 36 Gripen E vadászbombázót. A haditengerészeti változaton is gondolkodnak, munkálkodnak.)
A svédek nem ma kezdték a repülőgépgyártást, bár mindez kevéssé ismert a sokkal többet hangoztatott USA és Oroszország repülőipara mellett. Első repülőgépük 1941-ben készült el, amely kezdetlegessége után az 1950-es 60-as években már érkeztek az olyan különleges vadászbombázók, mint a Draken és a Viggen. A Drakeneknek volt az első, rádióforgalmazás nélküli adatkapcsolata a földi radarállomásokkal. A rádióforgalmazás ugyanis könnyen lehallgatható és zavarható, de az adatcsomagok a célokról könnyedén megérkeztek az 1955-től hadrendbe állított Drakenre.
Az 1967-ben hadrendbe állt Viggen már Head-up display-el-HUD-rendelkezett,-ma már polgári személyautókban is forgalmazzák-és a Viggenben volt először központi számítógép.
Segrtoft így, a harmadik marketing pillért is rögtön megfogalmazza: "Mára a Gripen E a legmodernebb AESA Raven aktív-passzív radarral van felszerelve, ami a repülőgép orrkúpjában elhelyezve forgatható és ezzel, 90 fokban látja a légi és földi célokat, azok között prioritást is képes felállítani és egy repülőgép így egy kis légtérellenőrzőnek is alkalmazható.
A pilóta elé egyetlen nagy látószögű kijelzőt szereltek (3. kép)-mint az amerikai F-35-ben-, ezzel a figyelmet nem tereli el és nem osztja meg, a több kijelzővel szemben. (2. kép)
A többmagos, folyamatosan fejleszthető processzorok pedig ma már egyszerre több millió műveletet végeznek el és az információként a pilóta gyors döntését segítik. Opcionális, de a pilóta sisakjában is meg lehet ma már jeleníteni az alapvető adatokat."
Sokan becsmérlik a Gripent, mert "kicsi". Valóban, csak 6 tonna az önsúlya, szemben a Eurofighter és a Rafale 10 és 11 tonnájával és csak egy sugárhajtóműve van-de az a ma fellehető egyik legerősebb és legmodernebb General Electric F404G, ami a megszaporodott és így nagyobb fegyver terhet is könnyedén hordozza, a Gripent pedig 2000 km/h sebességre teszi képessé, ráadásul az utánégetőt kevesebbszer kell használni gyorsításkor, így csökkentve a repülőgép hőképét az ellenfél hátrányára.
A kis méret pedig nagyban csökkenti a vizuális észlelhetőséget.
(Több más nemzet pilótája nyilatkozott már elismerően a Gripen-el szemben vívott, szimulált légi harc után a gép manőverezhetőségével és technikájával kapcsolatban. Gyakorlatokon magyar siker is született már!)
Mert hogy a Gripen E, nagyon hatékony elektronikai ellen tevékenységet is tud folytatni. Könnyedén "megvakítja" az ellenfél légvédelmét. (Készül egy EW-azaz elektronikus hadviselésre szánt csomag is hozzá, de ennek tulajdonságait teljes titok övezi.)
A fejlesztés vezető a negyedik előnyként említi, hogy "a gépet megrendelő tetszőlegesen választhatja ki, hogy melyik nemzet USA, Izrael, vagy európai gyártó fegyverzetét kívánja alkalmazni a repülőgépeken, mert mindegyiket képes a Saab Aerospace integrálni a Gripen E-hez.
Ez olyan, mint amikor valaki a leendő autóját konfigurálja."
És hozzáteszi még nagy szeretettel: "Ha beleül valaki egy Gripen E pilótafülkéjébe, valóban úgy érzi magát, mint ha egy modern sportautóba ülne be, de ebben az esetben, nem kell minden modellváltáskor új autót venni. Mi a már meglévőt modernizáljuk folyamatosan. Így lehet nyerő ez a választás." "A jelenlegi fejlettségi szinten, az alkalmazó a mai nagyobb kategória 85-90%-át kapja technológiában, költségekben viszont a felét kell viselnie."
A Saab Aerospace reméli, a Gripen még a 2030-as években is szolgálatban állhat.
Magyarország, Csehország, Thaiföld, Dél-Afrikai Köztársaság
és (Nagy-Britannia-pilótaképző iskola)-, Brazília után, Kanadának és Finnországnak is ajánlják a Gripen E változatát. Érdeklődő sok van, de vevő csak abból lesz, aki biztosítva érzi majd a Griffmadár folyamatos megfiatalodását és ezzel együtt azt, hogy nem egy levetett, vagy "szegény ember" vadászgépét kapja.
Egy kis Gripen reklám...
In an era when software upgrades are critical, the Swedish jet leads the way.
In an era when software upgrades are critical, the Swedish jet leads the way.
Szerintem radarkeresztmetszetben biztos, szélesebb, öblösebb a törzse. A repülési teljesítménye teljes csapásmérő konfigurációban valószínűleg rosszabb valamivel, több függesztményt tud vinni.
M
molnibalage
Guest
A gép tömege, keresztmetszete még azonos konfiggal is nagyobb, mint a C/D esetén és ezzel a F404 --> F414 csere sem segít. Ha valóban kihasználod azt, hogy végre képes F-16 mennyiségű fegyverzetet vinni, akkor az eltérés még szembetűnőbb. Egy GE F110-es F-16-hoz képest a Gripen - nincs mit szépíteni - erőtlen.
Napjaink harcászati repülőgép fejlesztéseinél azt látom, hogy a nyolcvanas-kilencvenes évekkel ellentétben, napjainkban, tolóerővel már nem követik le a gépek tömegnövekedését úgy, mint akkor.
A hajtóművek ugyanis a gépek legdrágább önálló komponensei. Ahol kettő van, ott ez duplán érvényes.
A Rafale esetében is szépen hízik a legendásan alacsony szerkezeti tömeg. A jóval erősebb M88-4 már rég készen van, de módosítani kellene hozzá a szívócsatornát, így inkább nem élnek vele. A korábban emlegetett UAE rendelés egyik sarokköve lett volna ez az erősebb hajtómű, de maga a rendelés úszott el, míg a többi külföldi vevőnek ez nem kellett. Ahogy odahaza sem.
A Gripen NG esetében a SAAB elégségesnek látta az alap F414-est alkalmazni (így is kellett még rajta igazítani), ami már 1000 feletti példányszámban üzemel a tengeren is, de az E/F szériamodellek végül sokkal nehezebbek lettek.
Itt már valami mégerősebb kellene.
Az EF Typhoon esetében még a békeidősre lekorlátozott EJ200-asok esetében sem beszélhetünk erőhiányról.
Ehhez képest van minden egyes legyártott és átadott szériapéldányban további 5-8% harci tolóerő plusz, csökkentett élettartammal.
És ezen felül van még a dizájnban különféle módosításokkal további 20% lehetőség.
Az F-16-osok esetében az F100PW229-es is elegendő, de az F110GE129-esben van az igazi plusz, főleg, ha a block 70-es F-16V gépek elviekben a block 50/52-esekhez képest kisebb szerkezeti tömegét is figyelembe vesszük.
A block 60-asok szerkezeti tömege a legendásan ultranehéz F-16I Sufa gépekkel azonos, de az ezt kompenzáló, óriási statikus tolóerőre beállított (és valójában mégtöbbre is képes) F110GE132-eseket más modelleken nem kívánják alkalmazni. A kis széria és az alkalmazott technológiák miatt drágák, míg a nagy tolóerő miatt sokat fogyasztanak.
Az F-15-ös esetében a mérethez képest legendásan alacsony szerkezeti tömeg a különféle egymást követő szériákat tekintve egyre csak nőtt.
A legújabb F-15SA, QA és EX szerkezeti tömege már alulról súrolja a 16 tonnát, ami ugyanakkor még mindig kevesebb, mint az alapváltozatú Szu-27P gépé. Az F110GE129-es viszont erősebb, mint az AL-31F egykoron volt és lényegesen jobb a karakterisztikája is.
Csakhogy ott van az a fránya légellenállás.
Viszont ezek már igazaból csak A-ból B-be repülő bombakamionok, hatalmas, a világ túlfeléről is látható radarkeresztmetszettel, kiterjedt EW rendszerekkel és hálózati alapú harchoz szükséges avionikával.
A Hornet világ életében alulmotorizált volt. Ebben a US Navy 7.5g-s limitje és az alkalmazási igények játszottak közre. Amihez a gépnek megpakolva nem volna elegendő tolóereje, azt majd biztosítja a katapult.
A szárazföldi Hornet üzemeltetők (fonnek, svájciak, spanyolok, ausztrálok, kuvaitiak, kanadaiak) meg nem pakolják meg úgy a gépeiket.
A Super Hornet esetében külön tervezési faktor volt a tolóerő/tömeg arány jelentékeny emelése, de ez végül elolvadt a szerkezeti tömeggel szemben.
A Growler-nél ez a helyzet romlott tovább, amit még megindokolhatnak a típus feladatkörével.
De arra még nem érkezett magyarázat, hogy a végül 2020-ban végre-valahára elkészült block III-as SH variánsból miért maradt ki az erősebb hajtómű.
Maga a Super Hornet (és Growler) sárkány amúgy sem elsősorban a tömege miatt van bajban, hanem a transszonikus és szuperszonikus hullámellenállása miatt.
Ezek a gépek technikailag csak utánégetővel ellátott szubszonikus gépek, kb 13 ezer méteres “csúcs” magassággal. Ami egy modern utasszállító repülési magassága. A business je
Elfogási feladatra drágák ugyan, de legalább nem alkalmasak.
Az ötödik generációs gépek tolóerő hiánya, mint olyan, nem értelmezhető fogalom.
A Raptorral nem kell foglalkozni, az F-35-ösnél a B és C esetében talán lehetne picivel több kraft (az egyik csökkentett tolóerejű, a másik meg nehezebb, az A-hoz képest), de itt legalább már dolgoznak a megoldáson.
A Szu-57-esnél jókora lesz majd a tolóerő felesleg és a kínaiaknál is ez a terv.
A japánok nagyon komoly teljesítményekben gondolkodnak, a koreai, török és indiai projekteknél viszont ilyesmit nem látni.
A “tisztességes” ötödik generációs gépek elterjedése miatt viszont el kell majd gondolkodni a negyedik generációs gépek energiafeleslegének újragondolásán is.
Ebben az esetben az E/F Gripenek esetében lesz még egy kis munka...
A hajtóművek ugyanis a gépek legdrágább önálló komponensei. Ahol kettő van, ott ez duplán érvényes.
A Rafale esetében is szépen hízik a legendásan alacsony szerkezeti tömeg. A jóval erősebb M88-4 már rég készen van, de módosítani kellene hozzá a szívócsatornát, így inkább nem élnek vele. A korábban emlegetett UAE rendelés egyik sarokköve lett volna ez az erősebb hajtómű, de maga a rendelés úszott el, míg a többi külföldi vevőnek ez nem kellett. Ahogy odahaza sem.
A Gripen NG esetében a SAAB elégségesnek látta az alap F414-est alkalmazni (így is kellett még rajta igazítani), ami már 1000 feletti példányszámban üzemel a tengeren is, de az E/F szériamodellek végül sokkal nehezebbek lettek.
Itt már valami mégerősebb kellene.
Az EF Typhoon esetében még a békeidősre lekorlátozott EJ200-asok esetében sem beszélhetünk erőhiányról.
Ehhez képest van minden egyes legyártott és átadott szériapéldányban további 5-8% harci tolóerő plusz, csökkentett élettartammal.
És ezen felül van még a dizájnban különféle módosításokkal további 20% lehetőség.
Az F-16-osok esetében az F100PW229-es is elegendő, de az F110GE129-esben van az igazi plusz, főleg, ha a block 70-es F-16V gépek elviekben a block 50/52-esekhez képest kisebb szerkezeti tömegét is figyelembe vesszük.
A block 60-asok szerkezeti tömege a legendásan ultranehéz F-16I Sufa gépekkel azonos, de az ezt kompenzáló, óriási statikus tolóerőre beállított (és valójában mégtöbbre is képes) F110GE132-eseket más modelleken nem kívánják alkalmazni. A kis széria és az alkalmazott technológiák miatt drágák, míg a nagy tolóerő miatt sokat fogyasztanak.
Az F-15-ös esetében a mérethez képest legendásan alacsony szerkezeti tömeg a különféle egymást követő szériákat tekintve egyre csak nőtt.
A legújabb F-15SA, QA és EX szerkezeti tömege már alulról súrolja a 16 tonnát, ami ugyanakkor még mindig kevesebb, mint az alapváltozatú Szu-27P gépé. Az F110GE129-es viszont erősebb, mint az AL-31F egykoron volt és lényegesen jobb a karakterisztikája is.
Csakhogy ott van az a fránya légellenállás.
Viszont ezek már igazaból csak A-ból B-be repülő bombakamionok, hatalmas, a világ túlfeléről is látható radarkeresztmetszettel, kiterjedt EW rendszerekkel és hálózati alapú harchoz szükséges avionikával.
A Hornet világ életében alulmotorizált volt. Ebben a US Navy 7.5g-s limitje és az alkalmazási igények játszottak közre. Amihez a gépnek megpakolva nem volna elegendő tolóereje, azt majd biztosítja a katapult.
A szárazföldi Hornet üzemeltetők (fonnek, svájciak, spanyolok, ausztrálok, kuvaitiak, kanadaiak) meg nem pakolják meg úgy a gépeiket.
A Super Hornet esetében külön tervezési faktor volt a tolóerő/tömeg arány jelentékeny emelése, de ez végül elolvadt a szerkezeti tömeggel szemben.
A Growler-nél ez a helyzet romlott tovább, amit még megindokolhatnak a típus feladatkörével.
De arra még nem érkezett magyarázat, hogy a végül 2020-ban végre-valahára elkészült block III-as SH variánsból miért maradt ki az erősebb hajtómű.
Maga a Super Hornet (és Growler) sárkány amúgy sem elsősorban a tömege miatt van bajban, hanem a transszonikus és szuperszonikus hullámellenállása miatt.
Ezek a gépek technikailag csak utánégetővel ellátott szubszonikus gépek, kb 13 ezer méteres “csúcs” magassággal. Ami egy modern utasszállító repülési magassága. A business je
Elfogási feladatra drágák ugyan, de legalább nem alkalmasak.
Az ötödik generációs gépek tolóerő hiánya, mint olyan, nem értelmezhető fogalom.
A Raptorral nem kell foglalkozni, az F-35-ösnél a B és C esetében talán lehetne picivel több kraft (az egyik csökkentett tolóerejű, a másik meg nehezebb, az A-hoz képest), de itt legalább már dolgoznak a megoldáson.
A Szu-57-esnél jókora lesz majd a tolóerő felesleg és a kínaiaknál is ez a terv.
A japánok nagyon komoly teljesítményekben gondolkodnak, a koreai, török és indiai projekteknél viszont ilyesmit nem látni.
A “tisztességes” ötödik generációs gépek elterjedése miatt viszont el kell majd gondolkodni a negyedik generációs gépek energiafeleslegének újragondolásán is.
Ebben az esetben az E/F Gripenek esetében lesz még egy kis munka...
M
molnibalage
Guest
Az ember mégis olyan hülyeségekkel találkozik és olyan emberekkel, akik szentül hisznek benne, hogy a Gripe E AG konfigban M1.2-vel szupercirkál.
T
Törölt tag 1586
Guest
A tárgy fizikai mértének és radar ketesztmetszerének meglegetősen csekély köze van egymáshoz.
U.az a méretű fémlemeznek annak, függvényében hogy milyen szögben áll a radarhoz képest, RCS értékben sok 1000 szeres lehet a differencia.
M
molnibalage
Guest
Valójában a gépek egy nagyon kis része felelős a visszaverődés döntő részéért
Ezért van az, hogy, ha az ember megnézni a stealth vadászgépeket, akkor annyira nem nagyon térnek el egy nem stealth gépről. Kicsit odébb kell tolni a "csúszkákat" a tervezés során és csá. Persze annak a "csá"-nak is megvan a maga matematikája. Ehhez kellett anno a számítógép, ami nagy nehezen síklapokkal kiszámolta amit, és próbáltak arra repcsit építeni, ez volt az F-117.
Aztán alig 10 évvel később már a áramvonalazott csupaszrány gép is ment sőt, szuperszonikus vadász is.
Ezért van az, hogy a tök hagyományos gépek RCS-es is szűk tartományba be tud esni akár 0.1 m2-re is (-10 dBsm).
Csak ennek a haszna kevés, mert ettől még drámaian nem változok meg az area denial célkövetés és a BVR, ha van külső függesztményed.
A valódi hatás sajnos -20 dBsm táján kezdődik. Az meg azzal nem oldható meg, hogy csinálsz belső teret, de a kritikus részekkel nem foglalkozol. A B-1B esetén az, hogy a szívócsatornába tettek blockert és belső tere van, azzal a gép méretéhez képest megdöbbentően kis RCS érhető el, a -10 dBsm tája állítólag. Egy B-52-höz képest ezt drámai difi főleg, ha földháttérben kéne ezt megtalálni.
Tehát akkor elképzelhető, hogy egy megfelelően modernizált C/D még akár jobb is lehet, mint az E/F?
M
molnibalage
Guest
Nem, mert egy dolgot nem tud, hogy legyen rajta +2 db függesztő, amivel elérhetné az F-16C függesztési rugalmasságát úgy, hogy még a CL pod számára ECM pod is van. A Block 50+ gépektől meg az sincs, de van CFT. Azzal nem tud a Gripen E sem versenyezni.
Egy azonos avionikai csomaggal egy Block 70 GE F110 hajtóművel csont nélkül lemostná a Gripen E-t az én szememben. Van tolerő, a CFT miatt egy 1 CL pótos is elég és annyi függesztőd van, hogy ehj.
M
molnibalage
Guest
De, hogy jobban érthető legyen.
Egy AG konfigban repülő USAF F-16C Block 50/52 ECM poddal és 2x370 gal pótossal is tud 4 (!) db AMI-120-at vinni, amivel elkergethet mást és legalább visszavonulhat.
Egy AG konfigons szárnypótosos Gripen 0 db BVR rakétát tud vinni. Mert wingtipen csak SR IR AAM van és szárnyon eggyel kevesebb függesztő van. Ezt korrigálja a Gripen E. Nem viccből mondta azt a legtöbb ex. Viggen pilóta, hogy a Gripen túl kicsi lett. Csak egy F100-zal ellátott Gripent meg úgy hívnak F-16. Azt meg valamiért nem akartak és azzal exportra menni nehéz lett volna. Bár nem tudom, hogy anno ez szempont volt-e.
Tehát, ha lenne ilyen erősorrend, akkor nálam ez lenne.
F-16 Block 70 GE F110 legerősebb változatával.
F-16 Block 50/52 V upgrade (de legyen MAWS!)
Gripen E
Gripen C korszerűsítés