Közlekedés (infrastruktúra, vasút, autó-motor, elektromos járművek, ...)

[blitzkrieg]

Ezt ertem is, mai szemmel.
De én még emlékszem, amikor a béreket kp-ben boritékban fizették ki kb.1965-70 körül (és nem itthon!) Szinte senkinek nem volt bankszàmlàja, és alig valaki akarta bankszàmlàra kapni a penzét. Akkor azzal erveltek, hogy nem lesz bankköltség (mert a bank dolgozik a pénzeddel, ami nàla fekszik, hogy lenyomjàk az emberek torkàn azt, hogy vezessenek bankszàmlât és oda kapjàk a fizetésúket. A cegeknek valóban nagy feladat volt a pénzt leszàmolni, beboritékozni stb. Ezt csak érdekességnek irom, nem mert visszasirom azt az időt ( azon túlmenően, hogy akkor fiatal voltam )
Csak a "beetetésre" akartam felhivni a figyelmet, màr ha van itt olyan naiv ember, aki azt hiszi, hogy az e-autó üzemeltetése olcsóbb lesz. Ami olcsóbb lesz talân, az a szerviz, mert egyszerűbb szerkezet a villanymotor mint a belsőégésű.

Azzal egyetértek, hogy az a pénz, ami kiesik az üzemanyagkereslet esés miatt, valahogy mindenképp elő kell teremteni a költségvetésnek. Valamilyen szinten biztosan megadóztatják az e-autókat. Viszont az már nem biztos, hogy ugyanakkora mértékű adót nyomnak rájuk. Az egész attól függ, hogy milyen lyukak lesznek a költségvetősben. Azt pedig elég nehéz még kiszámolni, hisz rengeteg változó van.
Pl.:
-olajat kevesebbet fogunk vásárolni külföldről: kevesebb pénz megy ki az országból
-több áramot veszünk, amit jellemzően az országban termelnek: több termelés=több bevétel
-ha nem lesz több benzines autó, akkor tisztább lesz a városok levegője: kevesebb beteg=kevesebb egészségügyi kiadás.

 

[blitzkrieg]

Előtte 44 Ft/kWh volt. Most lakossági kisfogyasztónak emlékeim szerint 38 Ft/kWh.


A világon a villanyautó elterjedtségét is az ottani áramárak fogják diktálni, nem a magyar...


Nekem tavalyi számla alapján 38 Ft/kWh jött ki. Igazából ez a kis eltérés nem oszt vagy szoroz a nagy összképet nézve.


360-80 Ft/l benzinárban adók nélkül ÁFÁ-val kb. 200 Ft/liter lenne.


Bocs, de ez nem igaz. Te is elfelejted azt, hogy töltési és kinyerési veszteség is van. A lassútöltéssel is kb. 85% hatásfokot tud. A gyortöltéssel 70% sincs. Kinyerési is legalább 5-10%. Ezen felül az erőműtől nézve tovább 5-10% a szállítási veszteség. Te meg csak a motorhatásfokot veszed, ami totálisan pontatlan..

Pusztán az autóba töltés, kinyerés és motorhatásfokkal a villanymotoros teljes hatásfok 70% táján van lassútöltéssel, ha van én nem 90% felett. A töltésvesztést elhanyagolom, mert jófej vagyok. A benya meg nem párolog el a tankból... Ugyanis nem csak az elfogyasztott töltést fizeted ki a kocsiban. A kinyerési veszteség kuka és a töltési hőteljesítmény is.

EPA szerint 18,75 kWh-t fogyaszt 100 km-en a Tesla Model S. Én számolok 20 kWh-s fogyasztással. Ez Magyarországon 38 forintos árammal számolva 760 forint.
Ha megduplázod az adók miatt (és akkor már arányaiban több adó lesz rajta, mert már most is van 27%) lesz 1520 forint, amiből most kb. 4,2 liter benzint veszel.
Szóval még dupla áramárral is jó fogyasztásnak számít egy hasonló paraméterekkel bíró dízeleshez vagy benzineshez képest.

 

[blitzkrieg]

Ez tök jó. Az autók közötti árdifi meg minimum 3-5 misi. Tehát mikorra is fog ez megtérülni...? 25 Ft/km (igazából annyi sem) az árelőny a te számaid alapján. 120-200 ezer km. Van aki 10-20 év alatt vezet ennyit...

Nissan leaf akku jelenleg 5500 dollár. Ennyivel kellene drágább legyen, mint egy hasonló hagyományos autó. Igen ám, de az elektromosak sokkal egyszerűbben, így olcsóbb is gyártani őket. Szóval akkor mennyivel is lesz drágább? 2000-3000 dollárral? Vagy akár még annyival sem? Az meg már 1-2 év alatt megtérül.

 

[blitzkrieg]

A személyautóknál ez jó lesz, csak az autókkal meg pont az a baj, hogy a nagyvárosok belvárosi részébe kurvára nem kellene. Mennyivel lesz jobb, hogy sok villanyautó áll a dugóban...? A várost átszelő autópályáknál a zaj is alig lesz kisebb, mert ma az autók zajában a gördülési és áramlási zaj a döntő.

Azért mert a villamos autó nem oldja meg a dugók problémáját, inkább nem is kell? Ez miért is érv ellene? A bármelyik meghajtás megoldja?
Az elektromos legalább megoldja a sok légúti betegséggel kűszködők problémáját.

 

[blitzkrieg]

Aztán miért is lepne meg? Paks 2 ára 10 mrd EUR-ról indult, amiből nagyon gyorsan 12 mrd lett, úgy hogy még egy kapavágás sem történt. de Mártha Imre az MVM korábbi vezérigazgatója nyilatkozta, hogy a végösszeg ennél is több lehet. És akkor a "decommisioning" díjról még nem is beszéltünk. 12-13 mrd. EUR hány forint is? kb. 4000 mrd. És ha ez a pénz visszajön, az még mindig csak azt jelenti, hogy te csak a beruházás költségét hoztad vissza, ami rohadtul nem egyenlő a beruházás tőkeköltségével, elvégre a pénz nem mannaként hull alá...




látom nem érted, én nem erről beszélek. Ha az MVM mögött nem állna az állam, akkor szerinted milyen kamaton tudna forrást bevonni, amiből felépíti paks 2-őt? Hát elárulom nem 3%-on, mint amennyin az állam kötvényt bocsát ki. Márpedig egy atomerőműben megtermelt áram árát érdemben meghatározza, hogy 3 vagy 8%-on kapod a tőkét...csak ha az állam oda adja neked 3%-on a pénz, akkor az bizony állami támogatásnak minősül, hiszen piaci alapon nem tudnád ezt a beruházást megvalósítani...csak az atomerőmű olcsóságával érvelők mind elfelejtik, hogy gyakorlatilag az USA-ban, Franciaországban stb. mind-mind ilyen állami támogatásokkal építették az atomerőműveket..(a K+f-ra elköltöt rengeteg állami pénzt már nem is említem)...ellenben ha az áramszámládon transzparensen feltünteti,, hogy barátom te ennyit fizetsz azért, hogy zöld áramod legyen...na az persze marhaság meg ördögtől való itt egyesek szerint....

" Lásd még Areva, ami saját forrásból finanszírozta a finn és angol EPR projekteket...csődbe is ment..."

QUOTE="fip7, post: 427333, member: 503"]
Meg is érdemlik. Aki olyan béna, hogy 5 évet ígér egy atomerőmű felépítésére aztán 10 év alatt sem fejezi be az rászolgált a csődre....

kényelmes válasz...csak a helyzet az meg valójában az, hogy az aki ténylegesen piaci alapon akart erőművet építeni nem államilag megtámogatva...na az csődbe ment...[/QUOTE]

Amikor Paks 1 épült, mai szemmel nézve brutál olcsóak voltak az erőművek. Fip eltúlozta. Még 2 milliárd euróba se kerülhetetett. Akkoriban még néhány 100 millió dollárba kerültek, mai pénzben számolva. Aztán a rengeteg beépített biztonsági rendszer miatt drágult meg ennyire. No meg az sem tett jót az árnak, hogy jött a sok marha zöld és nekik hála évtizedekig alig épültek erőművek, csődbevéve rengeteg céget, ami ugyebár nem tesz jót az árversenynek. Akkoriban sokkal több cég gyártott erőműveket.

Kíváncsi lennék, hány szél és naperőmű épült volna a világon, ha nem lenne az a fránya állami támogatás. És az közvetetten van. Úgy, hogy az államnak nem lesz belőle bevétele. Míg egy atomerőmű esetén csak befekteti a pénzt, amit bőségesen visszakap.

 

[fip7]

speziale

"Aztán miért is lepne meg? Paks 2 ára 10 mrd EUR-ról indult, amiből nagyon gyorsan 12 mrd lett, úgy hogy még egy kapavágás sem történt. "

Pontosabban mindig is úgy volt, hogy 10 mrd EUR hitelt veszünk fel, és kell legalább 20% önerő. Nem történt semmi furcsaság itt. A másik meg az, hogy az oroszok is fix áras szerződéssel dolgoznak. Ha 12 mrd EUR-ra kötsz szerződést az építésre akkor neked mint megrendelő annyiért épül. Az Areva így ment csődbe. Kötött egy fix áras szerződés, azt már kétszer akkora összegnél járnak az építésnél. Az más kérdés, hogy a megrendelőnek ez 1 eurocent pluszt sem jelentett. Pont ezért állt elő a csődhelyzet.

"És ha ez a pénz visszajön, az még mindig csak azt jelenti, hogy te csak a beruházás költségét hoztad vissza, ami rohadtul nem egyenlő a beruházás tőkeköltségével, elvégre a pénz nem mannaként hull alá..."

Nem , a pénzt konkrétan a jegybank teremti. Szóval ha történetesen te vagy az állam és van egy jegybankod, akkor bizony akár mannaként is aláhullhat a lóvé.
A másik meg az, hogy az állam adóból épít dolgokat. Vagyis beszedi a lóvét és elkölti olyan dolgokra amik nagyrészt piaci alapon sosem épülnének meg. Pont erre tartják mindenhol az államot
Piaci alapon majd építenek a cégek a magánszektornak, az az ő dolguk, az állam az mindig más dimenzió.

"látom nem érted, én nem erről beszélek. Ha az MVM mögött nem állna az állam...."

De ott áll mögötte. Innentől kezdve nincs mi lett volna ha. Pont ez a lényeg, hogy egy állami cég, amely közösségi célokat valósít meg.

Fade

"speciale elég jól leírta, hogy mért nevetséges ez a 11fts dobálózás. Nem volt tőkeköltsége. Nincs is mire számolni."

Hogy ne lett volna tőke költsége, nem a semmiből nőtt ki. Csak egy állami beruházás hasznosságát , "megtérülését" máshogy számolják ki, mint egy magán beruházásét.

"Eközben ha Paks 2 optimáis esetben kerül 3700milliárd ftba akkor jelen értékre hozva Paks 1 mért került volna jelenértékre hozva 2000 milliárd Ftbe? Mert akkor inkább egy újabb Paks 1 kéne mert dimenziokkal jobban megéri. "

Paks I.-nek a biztonsági szintje meg sem közelíti Paks II-ét. Önmagában az olvadék csapda annyiba kerül, mint maga a reaktor.... Ha tisztában lennél ezekkel a dolgokkal akkor nem csodálkoznál rá arra amit írtam

 

[Tcat]

https://www.facebook.com/video.php?v=1625041727531383

A 20 évvel később startolt A320 családdal 8000 elkészült gép környékén jár az Airbus, ha jól tudom.

 

[molnibalage]

Azzal egyetértek, hogy az a pénz, ami kiesik az üzemanyagkereslet esés miatt, valahogy mindenképp elő kell teremteni a költségvetésnek. Valamilyen szinten biztosan megadóztatják az e-autókat. Viszont az már nem biztos, hogy ugyanakkora mértékű adót nyomnak rájuk. Az egész attól függ, hogy milyen lyukak lesznek a költségvetősben. Azt pedig elég nehéz még kiszámolni, hisz rengeteg változó van.
Pl.:
-olajat kevesebbet fogunk vásárolni külföldről: kevesebb pénz megy ki az országból

Már most kevesebbet vásárolnuk a 2008-as csúcshoz képest. Akkor 98% körüli kapacitással ment a B II. Ez most nincs 65% sem tudtommal. Elég csak a finomított gázolaj mennyiségét megnézni. Ellenben vegyipari fejlesztések gőzerővel mennek az országban és az építőipar is finoman szólva feléledt. Annyira mondjuk nem, hogy hidrogénüzem kelljen Battán.

 

[antigonosz]

Nissan leaf akku jelenleg 5500 dollár. Ennyivel kellene drágább legyen, mint egy hasonló hagyományos autó. Igen ám, de az elektromosak sokkal egyszerűbben, így olcsóbb is gyártani őket. Szóval akkor mennyivel is lesz drágább? 2000-3000 dollárral? Vagy akár még annyival sem? Az meg már 1-2 év alatt megtérül.

Nem biztos, egy elektromos autó jóval nehezebb mint egy benzines. Kb mintha egy benzines folyton tele utasterrel menne. Na most ugye a dízelek se egészen ugyanazok a kaszinók a kis tobbletsulyuk miatt mint a benzinesek, tehát az elektromos tükör is jobban meg kell erősíteni, ami több kiadás anyag, gyártás, tervezés téren.

 

[molnibalage]

Azért mert a villamos autó nem oldja meg a dugók problémáját, inkább nem is kell? Ez miért is érv ellene? A bármelyik meghajtás megoldja?
Az elektromos legalább megoldja a sok légúti betegséggel kűszködők problémáját.

Ha ilyen sokba kerül, akkor bizony fejvakarós, hogy mi értelme az egésznek. Mert egyszerűbb akkor megoldani azt, hogy ne is kelljen behajtani a belvárosba és villamos meghajtású közösségi közlekedést használod. Metró, földalatti, villamos, troli. Vagy lehet tekerni is....
Lehet villanyautót venni, csináld. Abból van elegem, hogy egyesek valami csodának állítják be, hogy mekkora környezetévédő és olcsó valami. Jelenleg egyik sem igaz és nem űgy tűnik, hogy az lesz főleg, amíg a grid nagy része fosszilis...

 

[molnibalage]

EPA szerint 18,75 kWh-t fogyaszt 100 km-en a Tesla Model S. Én számolok 20 kWh-s fogyasztással. Ez Magyarországon 38 forintos árammal számolva 760 forint.
Ha megduplázod az adók miatt (és akkor már arányaiban több adó lesz rajta, mert már most is van 27%) lesz 1520 forint, amiből most kb. 4,2 liter benzint veszel.
Szóval még dupla áramárral is jó fogyasztásnak számít egy hasonló paraméterekkel bíró dízeleshez vagy benzineshez képest.

Én a videókban fűtés nélkül látok 25-30 kWh 100 km fogyasztás táját, autópályázva meg aztán hajjaj,... Egy Bp. Szeged távot nem tudsz letolni.

Ezen felül melyik részét engedted el füled mellett annak, hogy nem csak Mo. van? A német áramár most 100 Ft/kWh és még mindig emelkedik úgy, hogy nem a villanyautó igénye miatt nő, hanem csak saját balfasz energiapolitikájuknak köszönhetően. Ott már most soha meg nem térülő beruházás.

 

[molnibalage]

Amikor Paks 1 épült, mai szemmel nézve brutál olcsóak voltak az erőművek. Fip eltúlozta. Még 2 milliárd euróba se kerülhetetett. Akkoriban még néhány 100 millió dollárba kerültek, mai pénzben számolva. Aztán a rengeteg beépített biztonsági rendszer miatt drágult meg ennyire. No meg az sem tett jót az árnak, hogy jött a sok marha zöld és nekik hála évtizedekig alig épültek erőművek, csődbevéve rengeteg céget, ami ugyebár nem tesz jót az árversenynek. Akkoriban sokkal több cég gyártott erőműveket.
.

Ezekre a kijelentésekre nem ártana forrásokat adni...

 

[molnibalage]

Nem biztos, egy elektromos autó jóval nehezebb mint egy benzines. Kb mintha egy benzines folyton tele utasterrel menne. Na most ugye a dízelek se egészen ugyanazok a kaszinók a kis tobbletsulyuk miatt mint a benzinesek, tehát az elektromos tükör is jobban meg kell erősíteni, ami több kiadás anyag, gyártás, tervezés téren.

Az 540 kg-os akukappak 85 kWh-val erősen tiltakozik. 4 ember 1 hetes sítúrán minden cuccal nem nyom ennyit egy kocsiban. Izé..

 

[ozymandias]

https://m.portfolio.hu/vallalatok/m...kkumulatorgyar-epitese-komaromban.279115.html

Az a baj, hogy a gerinc egyenességéhez az izmok kellenek, de ezek az izmok elsorvadtak...

Nagy butaságnak tartom ezt a hatalmas autóipari kitettséget + az összeszerō-üzem modellt. Ezt 1990-ban kellett volna nyomni és mára felfejlōdni agyban az innovációhoz, nem pedig lebutulni az összeszerelésre... De amíg itt is az Ikarus-t siratjuk, addig komoly bajok vannak. Magyaország csakazértis harmincadikként ájfont akar gyártani

 

[blitzkrieg]

Ezekre a kijelentésekre nem ártana forrásokat adni...

Ezt az írást találtam most, ez nagyobb számokat ír, mint amire én emlékeztem (jó rég olvastam már egy írást), kb. Fip 2 milliárdos számát erőssíti meg egy Pakshoz hasonló reaktorra:

https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0301421516300106

Between 1954 and 1968, starting with the first reactor at Shippingport, 18 demonstration reactors were ordered and completed. In this first phase, overnight construction cost (OCC) decline sharply, from a high of $6800/kW to a low of $1300/kW, an 81% drop, or an average annualized rate of decline of 14%. In this period, reactor size increases from under 80 MW to 620 MW, suggesting economies of scale were important. The second phase, from 1964 to 1967, represents the era of turnkey contracts. The OCC of these 14 reactors are in the range of $1000-1500/kW, a 33% drop, or an average annualized rate of decline of 13%. In this period, reactor sizes increase to a range of 800–1100 MW.

The cost experience of these earlier reactors contrasts sharply with the picture in the existing literature. Koomey and Hultman (2007) started with the first non-turnkey reactor, Palisades, which started construction in 1967 and cost $650/kW once completed. Between 1967 and 1972, the 48 reactors that were completed before the Three Mile Island accident in 1979 began construction. Their OCC rise from a range of $600–$900/kW to approximately $1800–$2500/kW. These reactors follow a trend of increasing costs by 187%, or an annualized rate of 23%. Phung (1985) attributed these pre-TMI cost increases to emerging safety requirements resulting from pre-TMI incidents at Browns Ferry and Rancho Seco. Two outliers, Diablo Canyon 1 and 2, cost about $4100/kW in overnight construction cost, and were completed 17 and 15 years later, in 1984 and 1985.

A break in construction starts is visible around 1971 and 1972, which is likely attributable to a confluence of events affecting nuclear power construction in the late 1960s and early 1970s. These include the establishment of the Environmental Protection Agency in 1971, and the AEC's gradual loss in public trust and its eventual replacement by the Nuclear Regulatory Commission (NRC) in 1975. Golay et al. (1977) determined that 88 reactors in various stages of permitting, construction, and licensing were affected by the 1971 Calvert Cliffs court decision resulting in revised AEC regulations that included back-fit requirements.

Finally, the last 51 completed reactors represent a set that began their construction between 1968 and 1978 and were under construction at the time of the Three Mile Island accident in 1979. For these reactors, OCC varies from $1800/kW to $11,000/kW. Thirty-eight of these reactors fall within a mid-range of $3000/kW to $6000/kW, with 11 between $1800 and $3000/kW and 10 between $6000 and $11,000/kW. From the OCC of about $2,000/kW for reactors beginning construction in 1970, OCC increases another 50–200%, or an annual increase of 5–15% between 1970 and 1978.

 

[blitzkrieg]

https://m.portfolio.hu/vallalatok/m...kkumulatorgyar-epitese-komaromban.279115.html

Az a baj, hogy a gerinc egyenességéhez az izmok kellenek, de ezek az izmok elsorvadtak...

Nagy butaságnak tartom ezt a hatalmas autóipari kitettséget + az összeszerō-üzem modellt. Ezt 1990-ban kellett volna nyomni és mára felfejlōdni agyban az innovációhoz, nem pedig lebutulni az összeszerelésre... De amíg itt is az Ikarus-t siratjuk, addig komoly bajok vannak. Magyaország csakazértis harmincadikként ájfont akar gyártani

Én inkább azt tartom problémának, hogy a gyárak szinte csak a Dunántúl északi részére épülnek. Állandóan panaszkodnak, hogy nagy a munkaerőhiány, de azért csak oda települnek, ahol már most sincs munkás. Közben keleten meg rengeteg a munkanélküli. Ingázni ekkora távolságra nem lehet, arra meg hülyeség számítani, hogy majd keletről átköltözik a Dunántúlra. Ahhoz mindenét hátra kell hagynia, de ha már költözik, akkor inkább a jóval nagyobb fizetést adó Ausztriába vagy Németországba fog menni.
Autópályák vannak már mindenhol az országban, nem hinném, hogy az a 2-3 órás út olyan nagy kiadás lenne. Annál jóval többet spórolhatna a fizetéseken.

 

[torsen]

https://m.portfolio.hu/vallalatok/m...kkumulatorgyar-epitese-komaromban.279115.html

Az a baj, hogy a gerinc egyenességéhez az izmok kellenek, de ezek az izmok elsorvadtak...

Nagy butaságnak tartom ezt a hatalmas autóipari kitettséget + az összeszerō-üzem modellt. Ezt 1990-ban kellett volna nyomni és mára felfejlōdni agyban az innovációhoz, nem pedig lebutulni az összeszerelésre... De amíg itt is az Ikarus-t siratjuk, addig komoly bajok vannak. Magyaország csakazértis harmincadikként ájfont akar gyártani

Szerintem sajnos nincs már elegendő szellemi tőke a fejlesztésekhez, innovációhoz. A rendszerváltás után iszonyat nagyot zuhant az oktatás színvonal és vele a K+F képességünk. A jobb koponyák nyugaton dolgoznak. És pénzünk sincs. A hazai tőkét (illetve az EU-s pénzeket) meg térkőbe, betonba, szökőkútba, "körbe kerített lelátóval ellátott sportterületekbe", jobb esetben kihasznál(hata)tlan autópályákba (Lsd. M35, M6, M3 Nyríegy után stb.) zúdítjuk.Amúgy pont a fegyverkutatások lennének azok, amelyben jól el lehetne tartani egy állami kutatói "vízfejet" amiből sok dolog kipattanhatna. Komoly egyetemi ösztöndíjakkal meg lehetne szerezni a legjobb srácokat akik gépipari, elektronikai, információtechnológiai, vegyipari fronton biztosan tudnának kiemelkedőt alkotni. De sajnáljuk rá a pénzt, mert abból nem lesz adriai yacht és üdülő.Az elmúlt 28 évben feléltünk legalább 50 évnyi jövőt. Ha most hozzákezdenénk keményen, akkor....

 

[ozymandias]

Mondjuk amit a németeknél még értelmesnek tartok, az az, hogy a vidéket próbálják megtartani. Pl. München olyan szinten drága (a fizetések zöme keretszerzōdés szerinti, mérnök átlag 4400 vagy 4800 bruttóval van, amibōl a felét leadózza kb. Ezután fizet a nettóból 1200-1400-at a lakásért München-ben, plusz bejárás, minden egyéb..). Ezért nem annyira vonzó már. Vannak aránylag nagyobb városok (Augsburg, Ulm, Heidelberg, Heilbronn, Mannheim, stb. ahol egész komoly ipar van, de a megélhetés nem horror. Stuttgart, Ingolstadt, Wolfsburg szintén húzós helyek.

Az ilyen ipari gócpontok miatt nem ürült ki a vidék. Kb. 20km-re esik egy gépgyártó vagy tervezōiroda. Szinte mindenhol megy a duális képzés. A korábbi munkahelyem miatt rengeteget jártam ezekhez a cégekhez. Ott normális, hogy 15-16 évesen elmész gyakornak vagy valami kiegészítō képzést csinálsz a gimi mellett. Ezután ha látnak benned fantáziát, akkor simán kapsz ösztöndíjat. Nyáron a szakirányodnak megfelelō gyakorlatot csinálhatod és pénzt is kapsz. Egyetem után ott kezdesz, ismersz mindenkit, plusz az éveket beszámítva ugrasz egyet a bértáblán. Nem éri meg felmenni a nagyon nagy városba. Ott maradnak a népek

 

[Kurfürst]

Ööööö. 2008 táján a válság előtt volt egy magyar videó a YT-n, ahol egy BME-s csóka közölte, hogy a hidrogéncella elkerülhetetlen a 100-150 USD feletti üzemanyagár miatt és az évtized közepére jönnek, de mint állat.

A valóság meg pofáncsap...
A videó természetesen nem érhető el vagy 8 éve...
Hidrogéncella meg kb. sehol...

A hidrogéncella sorozatgyártásra került és marketingelik ezerrel. Egyetlen dolog gátja az elterjedésének, hogy nincsen (még) kúthálózat.
A Honda-nak bő tíz éve volt ilyen (FCX Clarity) kis sorozatban, de azt még csak leasingelni lehetett, de most érettek a sorozatgyártásban is. Jön a Toyota is. És ők bizony az amerikai autópiac legnagyobb szereplői.

https://www.vezess.hu/magazin/2017/07/07/toyota-mirai-hidrogenauto-teszt/
https://totalcar.hu/tesztek/2017/11/21/honda_clarity_fuel_cell_2017/

Az 540 kg-os akukappak 85 kWh-val erősen tiltakozik. 4 ember 1 hetes sítúrán minden cuccal nem nyom ennyit egy kocsiban. Izé..

Mintha már lett volna róla szó, hogy az ötzszánegyvenkilósakkupakk kijelentés kontextus nélkül ismételgetésének önmagában semmi értelme nem lehet ha nincs összehasonlító adat mellé összehasonlító adat pl. egy BMW M5 vagy hasonló kaliberű autó komplett hajtásláncának tömegéről (motor, turbó, kisegítő berendezések, áttételek, váltó, kuplung, kardántengely, diffi stb. stb. hűtő, hűtő- kenő- és tüzelőanyag együttes tömege). Egy hasonló kaliberű benzines motorblokk (csak maga a blokk, kisegítő berendezések és erőátvitel, üanyag stb. nélkül) 250 kiló körül van vagy még nehezebb. A dieselek jellemzően valamivel nehezebbek.
Megjegyzem, egyébként kurvára nincs semmi jelentősége ha a kocsi 100-200 kilóval nehezebb lesz, max. elvarázsolt elméletgyártásra lesz jó.

 

[molnibalage]

A hidrogéncella sorozatgyártásra került és marketingelik ezerrel. Egyetlen dolog gátja az elterjedésének, hogy nincsen (még) kúthálózat.
A Honda-nak bő tíz éve volt ilyen (FCX Clarity) kis sorozatban, de azt még csak leasingelni lehetett, de most érettek a sorozatgyártásban is. Jön a Toyota is. És ők bizony az amerikai autópiac legnagyobb szereplői.

https://www.vezess.hu/magazin/2017/07/07/toyota-mirai-hidrogenauto-teszt/
https://totalcar.hu/tesztek/2017/11/21/honda_clarity_fuel_cell_2017/

Mintha már lett volna róla szó, hogy az ötzszánegyvenkilósakkupakk kijelentés kontextus nélkül ismételgetésének önmagában semmi értelme nem lehet ha nincs összehasonlító adat mellé összehasonlító adat pl. egy BMW M5 vagy hasonló kaliberű autó komplett hajtásláncának tömegéről (motor, turbó, kisegítő berendezések, áttételek, váltó, kuplung, kardántengely, diffi stb. stb. hűtő, hűtő- kenő- és tüzelőanyag együttes tömege). Egy hasonló kaliberű benzines motorblokk (csak maga a blokk, kisegítő berendezések és erőátvitel, üanyag stb. nélkül) 250 kiló körül van vagy még nehezebb. A dieselek jellemzően valamivel nehezebbek.
Megjegyzem, egyébként kurvára nincs semmi jelentősége ha a kocsi 100-200 kilóval nehezebb lesz, max. elvarázsolt elméletgyártásra lesz jó.

Félreértettél. A csóka azt marketingelte, hogy 10 év múlva a hidrogéncellás autók viszik majd a prímet. Ehhez képest olyan, mint a fehér elefánt. Tegye fel a kezét, aki látott már ilyet élőben...

Nem kontextus nélküli.

85 kWh akku, 0,8 töltési, 0,9 kinyerési hatásfok + 0,95 motor hatásokkal kb. 0,68 teljes hatásfok azért, amiért fizetsz, de akkor pusztán a hasznosuló energia mennyiség 0,85= 72 kWh. Ez 540 kg. Meg az autó szerkeszeti tömege "picit" nagyobb, hogy ekkora tömeget raksz bele az utasokon felül. Az elektromotor minimum van 100 kg, de inkább több, plusz az aktív hűtőrendszer a gyorstöltés miatt.

Na, 72 kWh-hoz 0,3-as hatásfokkal (mert problémád volt a 0,35-tel...) kell neked kb. 24 liter hajtóanyag, aminek a tömege 18-20 kg.A tartály tömege kb. 2-3 kg. Tudom, mert fogtam a kezemben kettévágva 2006/7 táján. Szétvágva szállították őket, hogy ne levegőt szállítson a kamion, ami vitte, a szerelésnél heggesztették újra össze.
Az összes kenőolajszivattyú és minden más segédrendszer és csővezeték tömege nincs 50 kg sem. Néhányszot 10 l/perc és egyéb kis szivattyúk tömege és a csővezetékeké ekkora, hiszen kisnyomásű és kiskapacitású rendszerekről van szó.

A 300-400 kg-os motorra jó lenne referenciát adni. 2009-es nem luxus autóknál elérték már a 200 W/kg motortömeg arányt, luixus kategóriában már a 150W/kg-ot is. 10 éve. Tehát egy 140 kW-os motor is kb. 140 kg vagy már annyi sincs. Erre jön rá a segédrendszer kevesebb mint 100 kg-ja és a hajtómű.
https://en.wikipedia.org/wiki/Engine_power

Gearbox, válaszd ki a legkorszerűbb és nem agyalan teljesítményűt, nincs 200 kg sem.
http://www.gomog.com/allmorgan/engineweights.html#GEARBOX

Tehát cakk-pakk a motor és minden más 140 kW táján is ma nincs 400 kg. Az akupakk nehezebb úgy, hogy azzal ekvivalans kinyerhető energiát 24 liter nafta megadja.
A töltési veszteséggel együtt meg az, hogy a mennyit fiteszt és mennyi hasznosul még tovább zárja az ollót.

Jó lenne forássokból dolgozni és nem levegőbe beszélni a tömegek kapcsán.