A 130 km/h fenntartásához a nehéz kocsinak is lehet, hogy elég a 40-50 lóerő, de a felgyorsításához már nem. Ahhoz nyomaték kell, amit vagy maga a motor ad le, vagy a magas fordulatszámból tudják megfelelő áttételezéssel konvertálni (inkább mind a kettő egyszerre). A magas fordulatszám viszont jellemzően a nagy teljesítményből származik. Könnyebb autóhoz elég a kisebb nyomaték és teljesítmény is, akár úgy is, hogy egy kis vinnyogó veszedelem pörög az orrában és abból nyernek a gyorsításhoz nyomatékot. Ez utóbbi jellemzően valami nagy fordulatú szívómotor kellene, hogy legyen.
Itt valami (kb. minden) erősen összekeveredik az alapoknál.
A nyomatékot
nem a fordulatszám generálja (az
teljesítmény, ha úgy tetszik a lóerő, a fordulatszám és a nyomaték szorzata), hanem fordítva:
a nyomaték a henger által végzett egységnyi ütemre elvégzett munka.
Nagy
teljesítmény származ(hat) nagy fordulatszámból, de a dieselmotorok ezen a ponton hangosan felröhögnek, mert ott a nagyon magas kompresszióból származó nagy nyomaték van kombinálva alacsony fordulatszámmal és hosszú áttételezéssel.
A
nyomaték ugyanis csak attól függ, hogy mennyi munkát végez el a henger egységnyi ütemen (kompresszióarány), illetve mennyi üzemanyagot tud elégetni adott ütemen (végső soron abból van a kraft) - akár úgy, hogy nagyköbcentis, "nagytüdejű" szívómotor, akár úgy, hogy kisebb köbcentis, feltöltött, "lélegeztetőgépes" turbós vagy mechanikus kompresszoros a motor, hiszen az optimális üzemanyag / levegő arány
állandó: egységnyi üzemanyag optimális elégetéséhez egységnyi levegő kell, az már tökmindegy, hogy ez egy nagy égéstérben légköri nyomás mellett, vagy történetesen a légkörinél magasabb nyomás (= azonos térfogaton több levegő) mellett történik.
Amiről egyébként te beszélsz, az maximum a szívómotorok korában volt érvényes. Ott a
teljesítményt a köbcentik és a fordulatszám adták, sok varázslat nem volt. A maximum fordulatszám minden motorban kb. ugyanannyi, a kompresszióviszonyokban sem volt nagy diffi azon túl, hogy benzines vagy diesel, feltöltés nem nagyon volt, így maradt a lökettérfogat, hiszen az adott szükséges teljesítményt csak ezzel lehetett elérni, ha a hatékonyság kellett, ott az alacsony fordulaton kerepelő, nagy kompressziós dieselek voltak a nyerők. Persze a nagyobb motorok alacsony fordulaton több üzemanyagot égettek, az áttétek pedig fixek voltak.
Teljesítményt persze sokféleképpen el lehet érni, ezek közül a hatásfok szempontjából legkedvezőtlenebb a kisköbcentis, magas fordulatszámon vinnyogó szívómotor, ennek a veszteségei a legnagyobbak és a hatásfoka is a legalacsonyabb. Mivel szívó és kisköbcentis, alul nincs ereje, tehát folyton pörgetni kell, ott a magas fordulatszám - nagyobb súrlódási és hőveszteségek miatt pedig nem lesz hatékony.
Ehhez képest ma van lényegében változtatható / nagyon sok áttétellel rendelkező váltók, a szívótérnyomást tetszés szerint változtató turbós motorok, sőt változó kompressziójú motorok is... ezek persze mind-mind extra berendezéseket és tömeget jelentenek, de az
egész rendszer hatékonysága sokkal magasabb.
Nem véletlen, hogy a motorfejlesztés a downsizing (kisköbcentis, de alul is nyomatékos turbós motorok) illetve a rightsizing (nagy köbcentis, magas kompressziós szívómotorok) irányába ment el - az előbbit követi szinte mindenki (több, kevesebb sikerrel), az utóbbit a Mazda nyomatja a Skyactivval.
Összességében azonban látható hogy mindenki a kisteljesítményű, magas fordulaton visító fűnyírómotorok helyett az alacsony fordulaton is nyomatékos, ezért sok és hosszú átteleken is alacsony fordulaton is hajtható motorok irányába haladt.
A parkolás és a város szűk utcáin manőverezés miatt.
Akinek ez probléma ne vezessen itthon, mert nem tud. A parkolóhelyek mérete szabványos. Az hogy nem férsz el a szűk utcában, maximum ott szempont ahol történelmileg szűk utcaszerkezet van, pl. Olaszország, Japán, ott nem véletlen hogy kisméretű autók vannak nagy számban.
Arra vonatkozólag nincsenek adataim, de megérne egy vizsgálatot, hogy vajon mutatható-e ki bárminemű összefüggés a kocsik mérete és a koccanásos balesetek számának alakulása között.
Van, éspedig fordított, a kisméretű autók okozzák arányaiban a legtöbb koccanásos balesetet, elég megnézni a biztosítási díjaikat. Aránytalanul magasak a kisautókra, aminek az az oka, hogy a biztosítónak az ő általuk okozott balesetekre kell várhatóan a legnagyobb kockázatot vállalnia. Ennek persze számtalan oka van (műszaki, társadalmi).
De ha ez túl elrugaszkodott elképzelés is lenne, azzal kapcsolatban azért érezni némi logikát, hogy a korunk átlagméretű autói a csúcsforgalom dugóiban mennyire nehezen kerülnek ki egy kerékpárost, egy félpályás útfelbontást, egy lekanyarodó sávba besorolni igyekvő autó félig még a másik sávba belógó seggét, vagy akármilyen átfedést. A mai átlag személyautók közel 50 százalékkal nagyobbak, mint 40-50 évvel ezelőtti társaik. És most nem az amerikai benzintemető Lincoln Continental-ra, meg Cadillac Eldorado-ra, Buick Riviera-ra gondolok.
Elméletgyártás. Semmilyen problémát nem jelent a forgalomban a kikerülés, ha igen, akkor nem kellene vezetni, mert már a szlalomozás sem ment a tesztpályán.. egyébként jellemzően a legkisebb miniautók mellett a legnagyobb dögökkel lehet a legjobban parkolni. Pl. azért, mert a nagy dögben már van elég hely a futóműnek is, és sokkal jobban ki lehet téríteni. Ha nem próbáltál olyat akkor persze mindent el lehet képzelni (maximum semmi köze a valósághoz), de egyszer azért próbálj ki egy 5 méteres autót, garantáltan meg fogsz lepődni, hogyan parkol be.
Minek a megállításához kell nagyobb féktárcsa? az 1075 kg-os szívó 1.6-os Vitarámhoz, az 1800kg-os Kiához, vagy a két és fél tonnás SUV-hoz?
Most az a kérdés hogy melyikhez kell vagy az, hogy melyikben van? Értelemszerűen a két és fél tonnás SUV megállításához nagyobb és jobb tárcsák kellenek, más kérdés, hogy az ára eleve jobban elbírja majd a drágább és jobb féket, így abban benne is van (benne lehetne a Vitarában is, csak úgy em jönne ki az az ár, amit megcéloztak) és sokkal hamarabb meg is fog állni, mint a gyakran vegyes tárcsa / dob fékkel szerelt olcsó kisautó.
Melyik után termelődik nagyobb fékpor? Csak mert a városban az igazán rákkeltő szálló por koncentráció egy jelentékeny része a féktárcsákból jön, amiből így a nagyobb a rosszabb.
Ez megint két külön kérdés. A 70-80 ezer km. élettartalmú
féktárcsa nem termel számottevő fékport. Ha termelne, folyamatosan cserélgetnéd, mert eltűnne a tárcsa. A
fékbetét viszont igen, mert annak pontosan az a dolga, hogy kopjon. Fékbetétből persze sokfajta van, van fém, kerámia (drága, nem nagyon porlik), meg mindenféle környezetvédő mix. És egészen a közelmúltig ez a fékbetéteknek bizony komoly azbeszt tartalma volt. A fémpor nem különösebben rákkeltő, az
azbeszt viszont nagyon is az.
Így a helyes válasz az általánosítás helyett bizony a te 1075 kg-os szívó 1.6-os Vitarád az abba annó domini még vidáman beépített, azbesztet szétteregető fékbetétjeivel. Gondolom most sietsz kicserélni az egészet a féktárcsákkal együtt (2-300-ból megvan).
www.portfolio.hu
..
