Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján házirendet kapott a topic.
Ezen témában - a fórumon rendhagyó módon - az oldal üzemeltetője saját álláspontja, meggyőződése alapján nem enged bizonyos véleményeket, mivel meglátása szerint az káros a járványhelyzet enyhítését célzó törekvésekre.
Kérünk, hogy a vírus veszélyességét kétségbe vonó, oltásellenes véleményed más platformon fejtsd ki. Nálunk ennek nincs helye. Az ilyen hozzászólásokért 1 alkalommal figyelmeztetés jár, majd folytatása esetén a témáról letiltás. Arra is kérünk, hogy a fórum más témáiba ne vigyétek át, mert azért viszont már a fórum egészéről letiltás járhat hosszabb-rövidebb időre.
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján frissített házirendet kapott a topic.
--- VÁLTOZÁS A MODERÁLÁSBAN ---
A források, hírek preferáltak. Azoknak, akik veszik a fáradságot és összegyűjtik ezeket a főként harcokkal, a háború jelenlegi állásával és haditechnika szempontjából érdekes híreket, (mindegy milyen oldali) forrásokkal alátámasztják és bonuszként legalább a címet egy google fordítóba berakják, azoknak ismételten köszönjük az áldozatos munkáját és további kitartást kívánunk nekik!
Ami nem a topik témájába vág vagy akár csak erősebb hangnemben is kerül megfogalmazásra, az valamilyen formában szankcionálva lesz
Minden olyan hozzászólásért ami nem hír, vagy szorosan a konfliktushoz kapcsolódó vélemény / elemzés azért instant 3 nap topic letiltás jár. Aki pedig ezzel trükközne és folytatná másik topicban annak 2 hónap fórum ban a jussa.
magyarnemzet.hu
index.hu
Százalékosan szépen hangzik, de az abszolút értéke a sok.
Most kapaszkodjon meg: kiderült, mennyit adózunk az üzemanyagok után
A magas üzemanyagárakat nem az adók okozzák.
Majd mennek tovább Szolnok felé és azt hiszik, hogy mennek visszafelé mordorba
Ámuldoznak a magyar vasútállomások állapotán a román utazók + videó
Magyar Nemzet | Polgári napilap és hírportál
?
A szedán témához egy - nem - kis agymenés.
...na megtaláltam, ez a mondat belém égett annak idején:
"... Vannak piacok, amelyeken mindent meghatároz a konzervativizmus. Az asszony követi az urát (az sem baj, ha csadort hord), a homoszexualitás bűn, az autó három dobozból áll..."
https://totalcar.hu/tesztek/farosok06/
Tehát koncentráljuk az utolsó mondategységre.
Az átlagembernél (urambocsá' nyárspolgár), ha autóról van szó, alapvető szempont a praktikusság, s ezek mellett az sem baj, ha tetszetős a járgány.
Az ötvenes évek elején még a "bogárhátú", viszonylag magas autók domináltak - ha a nagykocsi kategóriában gondolkodunk.
Így ki-beszállás szempontjából praktikusak voltak.
De - a világháború nyomora és sokkja után - elkezdődött az utcai motorok teljesítményének a növekedése, az autók gyorsabbak lettek.
Ki ne akart volna gyorsabban autózni!?
Ezt viszont nehezen követte az autók stabilitása, kanyarstabilitása. nagyon sokáig pl. a diagonál gumiabroncsok voltak az uralkodók, meg a futóműveken is igencsak volt még mit fejleszteni.
Még nekem is volt szerencsém vezetni Nysat, ami tudomásom szerint a Pobjeda/Warszawa műszaki bázisára épült.
Ha egy kanyar előtt valamilyen sebességkorlátozó tábla volt, akkor nem volt okos dolog egy picivel is gyorsabban megpróbálni bevenni...
Tehát az autógyáraknak sok lehetősége nem volt, sokáig maradt az, hogy alacsonyabb autókat építettek.
Pl. az 1970-75 között gyártott Ford Taunus, de még a "nagy" Granada is 137 cm magas, pontosabban alacsony volt.
Egy Jaguar XJ (1968-1973) 134 cm...
Bár nyilván nem volt könnyű ezekbe ki-beszállni, de még a nyolcvanas években is minden Autó-Motor bemutató hír/cikk arról szólt, hogy milyen alacsony egy menő sportkocsi, de még egy szedán is, s ez milyen jó hatással van a kanyarstabilitásra stb.
De az alacsonyságnak következménye volt; ha tűrhető helykínálatot/érzetet akartak, akkor az üléspozíció is alacsony volt, csomagtartónak meg akkor lett hely, ha dobva a bogárhátat egy harmadik dobozt ragasztottak az autóhoz.
S lőn.
A kombi nem volt szalonképes, azt zőccséges' és egyéb lenézett helóták használtak csak.
Lásd Magyarországon is mennyire ritka volt arányaiban a a Lada, Wartburg, stb. kombi.
Ráadásul a az autók többsége hátsó kerékhajtású volt, ami műszaki okokból - szerencsésebb esetekben - szemnek nagyon kellemes arányokat adott oldalról a szedánoknál. Első kerék egészen elől, hosszú motorháztető a hosszában beépített soros elrendezésű motorok miatt, az első kerék és az első ajtó között "dögös" gap (sugallva az ISO Grifot és társait) és hátul egy kurtább csomagtartó.
Dögösek voltak na az akkori nagykocsik, de még egy kisebb szedán; egy Fiat 124, 125 és kortársai is jól tudtak kinézni.
Ráadásul abban az érában még természetes volt, hogy az emberek kiöltöztek utazáshoz (is), s egy elegáns szedán is ezt sugallta.
No meg elegánsan az urak öltöztek, tehát a munkások legalább szabadidős tevékenységnél akartak úgy kinézni.
Hol vagyunk még ekkor a Maybach SUV-ból melegítőnadrágban kiszálló mai khm. szabadúszóktól...
(Valamelyik nap láttam konkrétan; fájt).
Nekem egészen 2009-ig volt mániám a szedán, de már éreztem valami disszonanciát, csak nem tudtam, hogy miért, hiszen alapvetően a hátsó kerékhajtású nagykocsik tetszettek a kommersz kategóriában is (Omega, stb), a fronhajtású nagykocsikra rá sem néztem.
Amikor is 2009-ben egy emiatt is emlékezetes berúgáskor (Üdv Nyugger!) az utcán rácsodálkoztam arra, hogy az első kerékhajtású szedánok mennyire gnómok azzal, hogy az első futóművűket egészen behúzva hordják ( pl. Chrysler cab forward) mindenféle gap nélkül...
Márpedig ekkor már talán csak a prémium márkák gyártottak hátsó kerékhajású szedánokat.
Mások hamarabb ébredtek - vagy rúgtak be a felismeréshez - és elpártoltak a nyomi szedánoktól.
Ki is haltak a nagykocsik.
A kocsmába járó piások is.
Eközben fejlődött a futómű, gumi technológia is és a praktikusság új megfogalmazása a családi egyterű lehetett és lett.
Viszont ezeknek rövid és - hogy mondjam... - lekonyuló volt a motorházteteje, tehát az üzenete a khm. kalandos élettől már semmit nem váró és a feleségen kívül a többi nőnek már semmit nem nyújtó, ígérő férfi üzenete lett.
(Ugye, hogy azok is kihaltak, mint a dinoszauruszok!?)
Ne röhögjetek!
2007-ig naponta fuvaroztam a munkaideje végén egy - sajnos már nyugodjon - idősebb igazságügyi neurológust/pszichiáternőt, sokat tudtam közben vele beszélgetni az emberi psziché érdekességeiről.
...még a kilencvenes évek elején megkérdezte, hogy milyen autót vennék, én meg az MB 124-es osztályú kupéját válaszoltam, racionálisan érvelve a konstrukció mellett.
Erre kaján vigyorral közölte, hogy neeem; nem a motor, nem a legendás futómű, váltó miatt, hanem hogy elférjen benne az a naaagy egóm!
-
Eljutottunk a mához, a SUV-okhoz, ahol mind a futómű, mind a gumitechnológia, mind a motorerő(!) lehetővé teszi, hogy egy autó újra magas legyen, zömök, újra izmosnak asszociatív, mint a hetvenes években egy sporkocsi.
A hosszok megnövekedésével megnyugtatóan hosszú legyen végre a tengelytávja a nagy sebességekhez, nem úgy mint egy Niva (persze kalandra hív; már újra lemehetsz vele akár egy olyan földútra is, mint...mint...régen egy Wartburgal) és bűszkén meredjen előre a...a...a motorházteteje.
Na és persze kiszállhatsz belőle melegítőben*, hiszen te szabadidőmilliomos vagy - vagy te is annak akarsz látszani.
Különben is, ki akar ma már öltönyben feszengeni?
Csak a jómódú boomerek**.
A prémium márkákon kívül ki is halltak a szedánok.
*melegítős majom
**zakós majom
(idézve az S.O.S. szerelem! című filmből)
Érdekes eszmefuttatás, amivel nagy mértékben egyetértek. Imádtam a Volvo S70 motorháztetejét és az 5 cilinderes motor hangját régesrégen kb 2000 (?) körűl. Amig egy teherautó nekem nem jött. Semmi bajunk nem lett, kivéve üvegdarabok még az alsógatyában is, csak a kocsi lett totálkáros pár tizezer km után.A szedán témához egy - nem - kis agymenés.
...na megtaláltam, ez a mondat belém égett annak idején:
"... Vannak piacok, amelyeken mindent meghatároz a konzervativizmus. Az asszony követi az urát (az sem baj, ha csadort hord), a homoszexualitás bűn, az autó három dobozból áll..."
https://totalcar.hu/tesztek/farosok06/
Tehát koncentráljuk az utolsó mondategységre.
Az átlagembernél (urambocsá' nyárspolgár), ha autóról van szó, alapvető szempont a praktikusság, s ezek mellett az sem baj, ha tetszetős a járgány.
Az ötvenes évek elején még a "bogárhátú", viszonylag magas autók domináltak - ha a nagykocsi kategóriában gondolkodunk.
Így ki-beszállás szempontjából praktikusak voltak.
De - a világháború nyomora és sokkja után - elkezdődött az utcai motorok teljesítményének a növekedése, az autók gyorsabbak lettek.
Ki ne akart volna gyorsabban autózni!?
Ezt viszont nehezen követte az autók stabilitása, kanyarstabilitása. nagyon sokáig pl. a diagonál gumiabroncsok voltak az uralkodók, meg a futóműveken is igencsak volt még mit fejleszteni.
Még nekem is volt szerencsém vezetni Nysat, ami tudomásom szerint a Pobjeda/Warszawa műszaki bázisára épült.
Ha egy kanyar előtt valamilyen sebességkorlátozó tábla volt, akkor nem volt okos dolog egy picivel is gyorsabban megpróbálni bevenni...
Tehát az autógyáraknak sok lehetősége nem volt, sokáig maradt az, hogy alacsonyabb autókat építettek.
Pl. az 1970-75 között gyártott Ford Taunus, de még a "nagy" Granada is 137 cm magas, pontosabban alacsony volt.
Egy Jaguar XJ (1968-1973) 134 cm...
Bár nyilván nem volt könnyű ezekbe ki-beszállni, de még a nyolcvanas években is minden Autó-Motor bemutató hír/cikk arról szólt, hogy milyen alacsony egy menő sportkocsi, de még egy szedán is, s ez milyen jó hatással van a kanyarstabilitásra stb.
De az alacsonyságnak következménye volt; ha tűrhető helykínálatot/érzetet akartak, akkor az üléspozíció is alacsony volt, csomagtartónak meg akkor lett hely, ha dobva a bogárhátat egy harmadik dobozt ragasztottak az autóhoz.
S lőn.
A kombi nem volt szalonképes, azt zőccséges' és egyéb lenézett helóták használtak csak.
Lásd Magyarországon is mennyire ritka volt arányaiban a a Lada, Wartburg, stb. kombi.
Ráadásul a az autók többsége hátsó kerékhajtású volt, ami műszaki okokból - szerencsésebb esetekben - szemnek nagyon kellemes arányokat adott oldalról a szedánoknál. Első kerék egészen elől, hosszú motorháztető a hosszában beépített soros elrendezésű motorok miatt, az első kerék és az első ajtó között "dögös" gap (sugallva az ISO Grifot és társait) és hátul egy kurtább csomagtartó.
Dögösek voltak na az akkori nagykocsik, de még egy kisebb szedán; egy Fiat 124, 125 és kortársai is jól tudtak kinézni.
Ráadásul abban az érában még természetes volt, hogy az emberek kiöltöztek utazáshoz (is), s egy elegáns szedán is ezt sugallta.
No meg elegánsan az urak öltöztek, tehát a munkások legalább szabadidős tevékenységnél akartak úgy kinézni.
Hol vagyunk még ekkor a Maybach SUV-ból melegítőnadrágban kiszálló mai khm. szabadúszóktól...
(Valamelyik nap láttam konkrétan; fájt).
Nekem egészen 2009-ig volt mániám a szedán, de már éreztem valami disszonanciát, csak nem tudtam, hogy miért, hiszen alapvetően a hátsó kerékhajtású nagykocsik tetszettek a kommersz kategóriában is (Omega, stb), a fronhajtású nagykocsikra rá sem néztem.
Amikor is 2009-ben egy emiatt is emlékezetes berúgáskor (Üdv Nyugger!) az utcán rácsodálkoztam arra, hogy az első kerékhajtású szedánok mennyire gnómok azzal, hogy az első futóművűket egészen behúzva hordják ( pl. Chrysler cab forward) mindenféle gap nélkül...
Márpedig ekkor már talán csak a prémium márkák gyártottak hátsó kerékhajású szedánokat.
Mások hamarabb ébredtek - vagy rúgtak be a felismeréshez - és elpártoltak a nyomi szedánoktól.
Ki is haltak a nagykocsik.
A kocsmába járó piások is.
Eközben fejlődött a futómű, gumi technológia is és a praktikusság új megfogalmazása a családi egyterű lehetett és lett.
Viszont ezeknek rövid és - hogy mondjam... - lekonyuló volt a motorházteteje, tehát az üzenete a khm. kalandos élettől már semmit nem váró és a feleségen kívül a többi nőnek már semmit nem nyújtó, ígérő férfi üzenete lett.
(Ugye, hogy azok is kihaltak, mint a dinoszauruszok!?)
Ne röhögjetek!
2007-ig naponta fuvaroztam a munkaideje végén egy - sajnos már nyugodjon - idősebb igazságügyi neurológust/pszichiáternőt, sokat tudtam közben vele beszélgetni az emberi psziché érdekességeiről.
...még a kilencvenes évek elején megkérdezte, hogy milyen autót vennék, én meg az MB 124-es osztályú kupéját válaszoltam, racionálisan érvelve a konstrukció mellett.
Erre kaján vigyorral közölte, hogy neeem; nem a motor, nem a legendás futómű, váltó miatt, hanem hogy elférjen benne az a naaagy egóm!
-
Eljutottunk a mához, a SUV-okhoz, ahol mind a futómű, mind a gumitechnológia, mind a motorerő(!) lehetővé teszi, hogy egy autó újra magas legyen, zömök, újra izmosnak asszociatív, mint a hetvenes években egy sporkocsi.
A hosszok megnövekedésével megnyugtatóan hosszú legyen végre a tengelytávja a nagy sebességekhez, nem úgy mint egy Niva (persze kalandra hív; már újra lemehetsz vele akár egy olyan földútra is, mint...mint...régen egy Wartburgal) és bűszkén meredjen előre a...a...a motorházteteje.
Na és persze kiszállhatsz belőle melegítőben*, hiszen te szabadidőmilliomos vagy - vagy te is annak akarsz látszani.
Különben is, ki akar ma már öltönyben feszengeni?
Csak a jómódú boomerek**.
A prémium márkákon kívül ki is halltak a szedánok.
*melegítős majom
**zakós majom
(idézve az S.O.S. szerelem! című filmből)
Tűpontos meghatározás.
véget érő ötajtósok ellenében; szeparált csomagtartó, ami a kinyitásakor nem engedi be a meleget/hideget az utastérbe, sem a csomagok szagát, zaját. Csendesebb, mint ugyanannak a konstrukciónak az ötajtósa.
, kiskocsi alapra épített és "kárpitozott" Vitarák/Konák stb. terjedtek el.
Nekem egy 250 lovas Volvo 850 T-5R-t volt szerencsém kipróbálni 2003-ban (hol voltak még akkor a - ha más nem házi tuninggal -minimum kétszer olyan erős utcai autók!?).
www.vezess.hu
A szedán témához egy - nem - kis agymenés.
...na megtaláltam, ez a mondat belém égett annak idején:
"... Vannak piacok, amelyeken mindent meghatároz a konzervativizmus. Az asszony követi az urát (az sem baj, ha csadort hord), a homoszexualitás bűn, az autó három dobozból áll..."
https://totalcar.hu/tesztek/farosok06/
Tehát koncentráljuk az utolsó mondategységre.
Az átlagembernél (urambocsá' nyárspolgár), ha autóról van szó, alapvető szempont a praktikusság, s ezek mellett az sem baj, ha tetszetős a járgány.
Az ötvenes évek elején még a "bogárhátú", viszonylag magas autók domináltak - ha a nagykocsi kategóriában gondolkodunk.
Így ki-beszállás szempontjából praktikusak voltak.
De - a világháború nyomora és sokkja után - elkezdődött az utcai motorok teljesítményének a növekedése, az autók gyorsabbak lettek.
Ki ne akart volna gyorsabban autózni!?
Ezt viszont nehezen követte az autók stabilitása, kanyarstabilitása. nagyon sokáig pl. a diagonál gumiabroncsok voltak az uralkodók, meg a futóműveken is igencsak volt még mit fejleszteni.
Még nekem is volt szerencsém vezetni Nysat, ami tudomásom szerint a Pobjeda/Warszawa műszaki bázisára épült.
Ha egy kanyar előtt valamilyen sebességkorlátozó tábla volt, akkor nem volt okos dolog egy picivel is gyorsabban megpróbálni bevenni...
Tehát az autógyáraknak sok lehetősége nem volt, sokáig maradt az, hogy alacsonyabb autókat építettek.
Pl. az 1970-75 között gyártott Ford Taunus, de még a "nagy" Granada is 137 cm magas, pontosabban alacsony volt.
Egy Jaguar XJ (1968-1973) 134 cm...
Bár nyilván nem volt könnyű ezekbe ki-beszállni, de még a nyolcvanas években is minden Autó-Motor bemutató hír/cikk arról szólt, hogy milyen alacsony egy menő sportkocsi, de még egy szedán is, s ez milyen jó hatással van a kanyarstabilitásra stb.
De az alacsonyságnak következménye volt; ha tűrhető helykínálatot/érzetet akartak, akkor az üléspozíció is alacsony volt, csomagtartónak meg akkor lett hely, ha dobva a bogárhátat egy harmadik dobozt ragasztottak az autóhoz.
S lőn.
A kombi nem volt szalonképes, azt zőccséges' és egyéb lenézett helóták használtak csak.
Lásd Magyarországon is mennyire ritka volt arányaiban a a Lada, Wartburg, stb. kombi.
Ráadásul a az autók többsége hátsó kerékhajtású volt, ami műszaki okokból - szerencsésebb esetekben - szemnek nagyon kellemes arányokat adott oldalról a szedánoknál. Első kerék egészen elől, hosszú motorháztető a hosszában beépített soros elrendezésű motorok miatt, az első kerék és az első ajtó között "dögös" gap (sugallva az ISO Grifot és társait) és hátul egy kurtább csomagtartó.
Dögösek voltak na az akkori nagykocsik, de még egy kisebb szedán; egy Fiat 124, 125 és kortársai is jól tudtak kinézni.
Ráadásul abban az érában még természetes volt, hogy az emberek kiöltöztek utazáshoz (is), s egy elegáns szedán is ezt sugallta.
No meg elegánsan az urak öltöztek, tehát a munkások legalább szabadidős tevékenységnél akartak úgy kinézni.
Hol vagyunk még ekkor a Maybach SUV-ból melegítőnadrágban kiszálló mai khm. szabadúszóktól...
(Valamelyik nap láttam konkrétan; fájt).
Nekem egészen 2009-ig volt mániám a szedán, de már éreztem valami disszonanciát, csak nem tudtam, hogy miért, hiszen alapvetően a hátsó kerékhajtású nagykocsik tetszettek a kommersz kategóriában is (Omega, stb), a fronhajtású nagykocsikra rá sem néztem.
Amikor is 2009-ben egy emiatt is emlékezetes berúgáskor (Üdv Nyugger!) az utcán rácsodálkoztam arra, hogy az első kerékhajtású szedánok mennyire gnómok azzal, hogy az első futóművűket egészen behúzva hordják ( pl. Chrysler cab forward) mindenféle gap nélkül...
Márpedig ekkor már talán csak a prémium márkák gyártottak hátsó kerékhajású szedánokat.
Mások hamarabb ébredtek - vagy rúgtak be a felismeréshez - és elpártoltak a nyomi szedánoktól.
Ki is haltak a nagykocsik.
A kocsmába járó piások is.
Eközben fejlődött a futómű, gumi technológia is és a praktikusság új megfogalmazása a családi egyterű lehetett és lett.
Viszont ezeknek rövid és - hogy mondjam... - lekonyuló volt a motorházteteje, tehát az üzenete a khm. kalandos élettől már semmit nem váró és a feleségen kívül a többi nőnek már semmit nem nyújtó, ígérő férfi üzenete lett.
(Ugye, hogy azok is kihaltak, mint a dinoszauruszok!?)
Ne röhögjetek!
2007-ig naponta fuvaroztam a munkaideje végén egy - sajnos már nyugodjon - idősebb igazságügyi neurológust/pszichiáternőt, sokat tudtam közben vele beszélgetni az emberi psziché érdekességeiről.
...még a kilencvenes évek elején megkérdezte, hogy milyen autót vennék, én meg az MB 124-es osztályú kupéját válaszoltam, racionálisan érvelve a konstrukció mellett.
Erre kaján vigyorral közölte, hogy neeem; nem a motor, nem a legendás futómű, váltó miatt, hanem hogy elférjen benne az a naaagy egóm!
-
Eljutottunk a mához, a SUV-okhoz, ahol mind a futómű, mind a gumitechnológia, mind a motorerő(!) lehetővé teszi, hogy egy autó újra magas legyen, zömök, újra izmosnak asszociatív, mint a hetvenes években egy sporkocsi.
A hosszok megnövekedésével megnyugtatóan hosszú legyen végre a tengelytávja a nagy sebességekhez, nem úgy mint egy Niva (persze kalandra hív; már újra lemehetsz vele akár egy olyan földútra is, mint...mint...régen egy Wartburgal) és bűszkén meredjen előre a...a...a motorházteteje.
Na és persze kiszállhatsz belőle melegítőben*, hiszen te szabadidőmilliomos vagy - vagy te is annak akarsz látszani.
Különben is, ki akar ma már öltönyben feszengeni?
Csak a jómódú boomerek**.
A prémium márkákon kívül ki is halltak a szedánok.
*melegítős majom
**zakós majom
(idézve az S.O.S. szerelem! című filmből)
A kikopó szedánokhoz és “átlagjóskákhoz” még egy szösszenet és egy autókkal foglalkozó ismerősöm véleménye röviden. Hasonlóan látja, mint ahogy én is írtam de ő még nálam is inkább azt állítja, hogy a nem prémium márkák közül a szedánok azért kopnak ki, mert “átlagjóska” nem akar már az lenni és SUV-ba képzeli el magát. Méghozzá olyanban amit pár éve köpködött, értelmetlennek talált, de titokban mégis pöffeszkedett volna benne. X év múlva pedig ez a dolog be is érett és ma már “átlagjóska” BMW X6-ban üldögél szedán helyett és nem azért mert anyagi helyzete ennyire javult volna, hanem… mutatom miért:
Nem követek senkit,nem érdekel a SUV,nem divatozok. Brera 3.2 az igazi.A kikopó szedánokhoz és “átlagjóskákhoz” még egy szösszenet és egy autókkal foglalkozó ismerősöm véleménye röviden. Hasonlóan látja, mint ahogy én is írtam de ő még nálam is inkább azt állítja, hogy a nem prémium márkák közül a szedánok azért kopnak ki, mert “átlagjóska” nem akar már az lenni és SUV-ba képzeli el magát. Méghozzá olyanban amit pár éve köpködött, értelmetlennek talált, de titokban mégis pöffeszkedett volna benne. X év múlva pedig ez a dolog be is érett és ma már “átlagjóska” BMW X6-ban üldögél szedán helyett és nem azért mert anyagi helyzete ennyire javult volna, hanem… mutatom miért:
Öreg X6
Renault Arkana
Arkana
X6
Arkana
A formavilág, a felhasználhatóság, a méret… “átlagjóska” hosszú éveket nézte a prémiumot és nem akar “átlagjóska” lenni szedánnal, hanem… és ezt a nem prémium gyártók egyrészt felismerték másrészt tudatosan formálták is. De gondolom a fotók alapján megérkezik mindenkinek, hogy az Arkana sem más, mint egy két generációval előbbi X6 kicsit rőnosított változata.
Ps. A rencccer csak 5 fotót enged beszúrni, de szerintem látható mire is gondolt emberem egy elég konkrét példàval.
Autó helyett az sem rossz…
Ezekkel valamivel kevesebb a gond, de itt is "dolgozott" a motor visszafejlesztő mérnökcsapat: a VW 1,4 16 szelepes és 1,6 8 szelepes szívó benzines motorjait 300 e km előtt garantáltan szelepezni kell. Kikopik a szelepvezető réz persely, oldalirányba kezdenek "lógni" a szelepek. Ez kb min. 300 - 400e Ft javítás.. Khmm tapasztalatból hallottam..
Motor kivesz, elad 80 ezerért, bontott motor 70-100 ezer km-el 120-150 ezer Ft. Motor berak, olajat lecserél és megy tovább. Fele akkora költség, fele akkora munka. Ezekre ez a megoldás.
Ez igaz, viszont ehhez olyan motort kell kifogni, ami valójában annyit futott, amennyit az eladó állít, valamint ez idő alatt rendesen cseréltek benne olajat is.. Tehát referencia, garancia kell az eladóra is.. Ha 150 e Ft a motor és 150 e Ft a ki és berakás kb, akkor ugyanott vagy majdnem árban.. A szelepes működésképtelen motort meg nem tudom h eladható e 80 - ért
