Közlekedés (infrastruktúra, vasút, autó-motor, elektromos járművek, ...)

[FilcTroll]

https://index.hu/gazdasag/2019/10/1...romos_buszok_beszerzeset_tamogatja_a_kormany/
Ez hogyan képzelik, amikor a Magyarországinál enyhébb klímájú Németországban sem sikerül még városi közlekedésben sem ezeket üzemeltetni anélkül, hogy ne legyen rajta gázolajos kályha a fűtéshez...? Itthon a távolsági buszokat is hogyan képzelik leváltani, amikor több száz km-et mennek megállás nélkül télen akár -5 vagy -10 fokban...?

Megáll az ész...

Úgy, hogy nem értenek hozzá, mert a brancsból már kikoptak a szakemberek, vagy nem is voltak. Viszont jól hangzik, mert beleillik a "zöld jófejség" narratívába, és a hülyék is megértik. Sokkal nehezebb lenne, ha egy szennyvíziszapból nyert biogázon alapuló buszközlekedést próbálnának bevezetni és megmagyarázni. Ráadásul lesz akkugyár Magyarországon, tehát a villanybusz a "logikus".

 

[Törölt tag 1711]

Mivel tudják analizálni olyan pontosan és gyorsan? Mert 10 ppm alatti kell és senki nem ajándékoz minőséget, tehát éppen alatta marad mindenki.

Az import ukrán gázolaj régen nagyon kénes volt, a TIFO kéntelenítette. Aztán a végén szándékosan kellett belerakni ként, mert a 10 ppm-et nem tudta, de a kéntelenítőnek meg már túl gyenge volt. Utolsó infóm szerint meg már nem kell kénteleníteni.

EU-ban a NAV-nak voltak először laborkisbuszai, utána kipróbálták a Szlovákok és Csehek, majd ők is rendeltek belőle.
Nálunk anno főleg a berkeszi parkolóba álltak be, egy rendőr leintett, adóhatóság tengelyterhelést mért, áttúrta a rakteret, közben mintát vettek az üzemanyagból, esetleg az áruból.

https://www.napi.hu/magyar_gazdasag...amis_uzemanyag_es_szesz_fotokkal_.578917.html

 

[blitzkrieg]

Ooorky

Ha bele gondolsz igazából csalnak.
Ugye a mérési ciklus tudtommal az első 100 km-re érvényes, amit 23 km-s távon számolnak. Ezen kell 95 grammot hozni.
Ha van egy benzin motorod ami amúgy 180 grammot bocsát ki, de mellé raksz egy elektromos kisegítő trükköt, amivel elmész 50 km-t norma szerint, akkor papíron lesz egy 90 gramm kibocsátású autód. (vagy mint lentebb látod, még ennél is jobb) Csodálatos

És ennek köszönhetően tűnnek el az "olcsó" kisautók az utakról, ugyanis azokban erre hely sincs, meg egy ilyen megoldás olcsó sem lehet. Szóval az EU környezetvédelmi igyekezete miatt rád sóznak egy 2 tonnás "hibrid" SUV-ot, mert az milyen csuda környezet barát.

Egy Opel Corsa E , sima 1.4 szívó benzinnel (90 LE/1200 kg) gonosz módon kibocsát 130 g CO2-őt. Igaz, ez 100 km-en meg 700 km-en is ennyi.

Ezzel szemben az egyik legnépszerűbb zöld rendszámos kocsi, a Mitsubishi Outlander PHEV 2.4 literes benzines (135 LE/1900 kg) pedig csodásan védi a környezetet , mert csak 46 g/km a kibocsátása, meg elmegy 50 km-t elektromosan. Papíron 2 litert eszik 100 km-en
Ezek az új WLTP szabvány adatok. Maga a szabvány jó, csak ugye 23 km-s távon mérik az autót
A kérdés amire nem tudom a választ. Mennyi CO2-őt bocsát ki a Mitsubishi Outlander PHEV 2.4 literes benzines kocsi a való életben miután lemerült a benne lévő aksi?
Nem csak az első 100 km érdekelne, hanem a maradék 600 km is!
(Egy átlagos autónak legalább 700 km a hatótávolsága)

Zárójelben megjegyezném, hogy a Corsa D kisautóból létezett olyan verzió amely képes volt a való életben tartósan megközelíteni az EU-s előírást, vagyis a 95 g/km-t.:
https://www.autonavigator.hu/cikkek/varosban-5-liter-alatt-opel-corsa-ecoflex-teszt/
Mind ezt tudta 100 km-en, meg 700 km-en is.
De tudom, szólott az EU, a kéttonnás hibriddel mentünk környezetet, mert az a jó nekünk

Szóval úgy látom, hogy az EU ismét adott a szarnak egy kurva nagy pofont!

Források:
https://www.opel.hu/autok/corsa/corsa-5-ajtos/specifikaciok/motorek-es-sebessegvaltok.html
http://www.mitsubishi.hu/images/uploads/modell_adatok/13/spec.pdf

Ezeket az alibihibrideket szerintem nem sokáig fogják zöldnek számítani.
Szerintem csak inkább egyfajta mentőöv az autógyártóknak amit pár évig használhatnak, hogy ne kapjanak csillagászati büntetéseket.
Aztán át kell térjenek majd a teljesen elektromos meghajtásra.
Szerintem hosszabb távon egy autóba két párhuzamos hajtáslánc elég hülyeség, főleg, mint ahogy Torsen is írta, viszonylag elég nagy akkut kapnak. Akkor már az benzines hajtáslánc árából inkább egy mégnagyobb akkut tegyenek bele, ami már ad egy jó hatótávot.
Tudja valaki kb. mennyibe kerül pl. a Mitsubishi Outlander 2.4 literes motorja plusz a váltó?

 

[blitzkrieg]

Ehhez jön, hogy a méretükhöz képest qva nehezek az autóik, mivel folyamatosan az 5*-ra hajtanak törésteszteken, nem elég az, hogy valahogy átmenjen (20 legbiztonságosabb autóból 9 Subaru). Az új hibrideket is demózták, hogy nekivágták a hátulját egy betonoszlopnak és kibontották megmutatni a sértetlen akkut (khm Tesla).

Ez csak szerintem idiótaság? Építnek egy batári nagy autót, hogy az 5 csillagos legyen, az meg már le van szarva, hogy a normál méretű autót meg letarolja?
És mi van, ha a többi gyártó is batárnagy autót épít és két ilyen dög ütközik? Akkor kamionméretűt építenek?
Nem lenne értelmesebb ha minden gyártó minél könnyebb autókat gyártana? Egy könnyű autónak a mozgási energiája is kevesebb, hamarabb megáll. Ráadásul még kevesebbet is fogyaszt.

 

[Törölt tag 1711]

Ez csak szerintem idiótaság? Építnek egy batári nagy autót, hogy az 5 csillagos legyen, az meg már le van szarva, hogy a normál méretű autót meg letarolja?
És mi van, ha a többi gyártó is batárnagy autót épít és két ilyen dög ütközik? Akkor kamionméretűt építenek?
Nem lenne értelmesebb ha minden gyártó minél könnyebb autókat gyártana? Egy könnyű autónak a mozgási energiája is kevesebb, hamarabb megáll. Ráadásul még kevesebbet is fogyaszt.

Subaruk elég kisméretűek (főleg bmw-hez és társaihoz képest), csak van bennük anyag, aktív rendszerűk pedig a világ legjobbja (8 radar körben + 3d-s kamera előre). Mivel csattant már belém bmw kétszer is ezért szerintem nem hülyeség az utasok védelme, pl. a lapos boxer motor is az utastér alá csúszik be, nem pedig a sofőr ölébe.

 

[Kurfürst]

Diesel, say 'ello to my lil' friend.

"1. A dízeljárművek használatának visszaszorítására pozitív és negatív ösztönzőket alkalmazunk (közösségi közlekedési eszközök megújítása, városnéző buszok szigorúbb szabályozása). Madridi és londoni mintára alacsony kibocsátási övezeteket hozunk létre

5. Elvégezzük a szmogriadós szabályozás régóta szükséges reformját a hatáskörökkel, a határértékekkel és a szmogos helyzetekben hozható intézkedésekkel kapcsolatban egyaránt."

/új főpolgi programjából/

Khhm, az alacsony kibocsátási övezetek értelmezéséhez segítség

https://www.theguardian.com/cities/...drid-bans-polluting-vehicles-from-city-centre

https://www.theguardian.com/politics/2019/jan/05/london-ultra-low-emission-zone

 

[molnibalage]

https://tldr.444.hu/2015/04/30/mennyivel-tobb-esze-volt-budapestnek
Ezen csak sírni lehet. A budapesti villamos hálózat leépítése.

 

[Kurfürst]

Kár hogy a HÉV meg a Metró vonalak nem látszanak.

 

[molnibalage]

Kár hogy a HÉV meg a Metró vonalak nem látszanak.

A cikkben szerepelnek más miatt.

A metrók hatása az, hogy megszűnt a villamosvonalak egy része is, aminek semmi értelme nem volt több helyen.
A HÉV vonalak sem számítanak, mert mindegyiknél átszállásra vagy kötelezve. A régi villamos hálózat egyik legnagyobb előnye volt, hogy átszállás nélküli kapcsolatokat adott távoli városrészek között. Ez az, amit a fonódó elkezdett visszahozni. 40+ év után. Csigalassú a folyamat.

Egyébként meg új HÉV vonal nincs és sehol sem kapcsolódik a belvárosi kötöttpályához, ami agyrém. A 2-es villamos farkasszemet néz a HÉV-vel lassan 40 éve. Örs Vezér téren a Metró a HÉV-vel. Leszállsz egy azonos nyomtávú kötöttpályásról, hogy átszállj egy másikra. És ilyen állapotokat betonoztak be évtizedekre.

Erre nem lehet mást mondani...

 

[Törölt tag 008]

... Örs Vezér téren a Metró a HÉV-vel. Leszállsz egy azonos nyomtávú kötöttpályásról, hogy átszállj egy másikra. És ilyen állapotokat betonoztak be évtizedekre....

Erre már van terv. Magasvasútként megy majd tovább. A déliben felszállsz és gödöllőn leszállsz.
De nem tudom mikor lesz rá pénz. Ahogy elnéztem még egy talicskát sem toltak oda.
Amúgy van olyan villamos vonal amit trolival helyettesítettek. Olcsóbb a fenntartása.

 

[alali77]

A cikkben szerepelnek más miatt.

A metrók hatása az, hogy megszűnt a villamosvonalak egy része is, aminek semmi értelme nem volt több helyen.
A HÉV vonalak sem számítanak, mert mindegyiknél átszállásra vagy kötelezve. A régi villamos hálózat egyik legnagyobb előnye volt, hogy átszállás nélküli kapcsolatokat adott távoli városrészek között. Ez az, amit a fonódó elkezdett visszahozni. 40+ év után. Csigalassú a folyamat.

Egyébként meg új HÉV vonal nincs és sehol sem kapcsolódik a belvárosi kötöttpályához, ami agyrém. A 2-es villamos farkasszemet néz a HÉV-vel lassan 40 éve. Örs Vezér téren a Metró a HÉV-vel. Leszállsz egy azonos nyomtávú kötöttpályásról, hogy átszállj egy másikra. És ilyen állapotokat betonoztak be évtizedekre.

Erre nem lehet mást mondani...

Azért már mind a kettő megszüntetése tervben van, az Örs vezér téri előrébb áll.
Nagyon sokat rontott a helyzeten hogy MÁV-os lett a HÉV, mivel így ha metróvá-villamosá változna valaki akkor vissza kellene adni a BKV-nak, amit persze a MÁV nem akar, el sem akar fogadni ilyen verziókat, ami nyilván baromság. (itt írnak róla például: https://www.napi.hu/magyar_vallalatok/2-es-metro-godolloi-csomori-hev-kozbeszerzes.693108.html)
A H6H7 meg elakadt a Duna parton, ahol az építészek föld alá akarják nyomni, de azt nem lehet az FCSM csapadék kifolyó műtárgyai miatt(https://vtk.uni-nke.hu/document/vtk-uni-nke-hu/Kézikönyv.pdf ,230. oldalon van ilyen leválasztóról pár szó), Csepelen meg az atlétikai stadionban akadt azt hiszem el. A valódi mélyvezetés meg kifizethetetlen drága. (HÁHATHÁHÉT konzorcium tervezi, vagyis inkább tervezgeti, ebben én is dolgoztam egy kicsit, de lefagyott a teljesen a dolog, részben itt is MÁV-BKK szembenállás, részben az olimpia elkaszálása miatt )
A villamos hálózat visszafejlesztése meg irgalmatlan bűn volt, nem is értem miért kellett.
Hat évvel ezelőtt készült egy átfogó tanulmány Budapest kötöttpályás közlekedés fejlesztéséről: https://kimittud.atlatszo.hu/request/3505/response/5985/attach/4/Villamosh l zat tfog fejleszt se MT.PDF
Ez sajnos kukába került, Vitézyvel együtt ment oda.

 

[vilmoci]

Ezen csak sírni lehet. A budapesti villamos hálózat leépítése.

ennyi vonalat nem győznénk kocsival... a világ minden pénzét villamosvásárlásra kéne költenünk, bár a 40-es meg 51-es vili nagyon hiányzik a 18. ker-ből ... és nem csak nekem.

Kár hogy a HÉV meg a Metró vonalak nem látszanak.

HÉV-ből szerintem nem nagyon lett több, '68 óta.. talán még kevesebb is... viszont a metró nyújtózkodott egy pindurit tényleg.

A 2-es villamos farkasszemet néz a HÉV-vel lassan 40 éve.

ott azért más űrszelvények vannak meg 600V és 1000V...

Örs Vezér téren a Metró a HÉV-vel.

szintén 825V / 1000V, ráadásul harmadik sín / felső vezeték...
Azért az utóbbi időkig nem úgy működött, hogy leveszed a polcról, aztán ott van egy ilyen kombi többáramnemű városi/elővárosi jármű...

A villamos hálózat visszafejlesztése meg irgalmatlan bűn volt, nem is értem miért kellett.

Ebben szerintem igazatok van molnival... magam is ezen a véleményen vagyok... mert hát egy villamos-fan milyen véleményen legyen...
Sok helyen olvastam, hogy az Üllői, meg még a Nagykőrösi is tele volt élettel, üzletekkel, sétáló emberekkel, míg villamos járt rajtuk, aztán jött a nagy barbár komcsireform és mindkettő ilyen kietlen sz@r lett, ami már csak autódübörgéssel, meg porral, kosszal van tele...

 

[Kurfürst]

A cikkben szerepelnek más miatt.

A metrók hatása az, hogy megszűnt a villamosvonalak egy része is, aminek semmi értelme nem volt több helyen.

Én mondjuk annak nem látom értelmét hogy építünk egy Metrót, de azért a föld felszínen is menjen a villamos. Túl azon hogy a villamos fanok örülnek mindennek ami sárga és csilingel, mi értelme? Erős pazarlásnak tűnik ugyanarra a feladatra 2 párhuzamosan működő rendszert üzemeltetni. Persze ha korlátlan mennyiségű forrás van, vagy máséval lehet verni a csalánost, miért ne. De nincs.

A HÉV vonalak sem számítanak, mert mindegyiknél átszállásra vagy kötelezve.

Na sag schon, értelme lenne de valahogy erre senkinek se lett a végén pénze/energiája.

A régi villamos hálózat egyik legnagyobb előnye volt, hogy átszállás nélküli kapcsolatokat adott távoli városrészek között. Ez az, amit a fonódó elkezdett visszahozni. 40+ év után. Csigalassú a folyamat.

A régi villamoshálózattal kapcsolatban azért nézd már meg milyen kocsik mentek akkoriban. Roncs volt az összes kb. Dönthettek h vagy lesz metró, amit már régóta akartak, vagy akkor a villamoson visszavágnak és a szükséges hálózatot működtetik tovább normális kocsikkal és sugárirányban ráhordó metróval, vagy ülnek a roncshalmon.

Az én tapasztalatom szerint a fonódó a gyakorlatban valami iszonyat szar, a sok vonal miatti ritka járatokal, az utazóközönség nagyobb részét meg nem igazán hiszem boldogítja, hogy van 3 ember aki így átszállás nélkül el tud jutni valahonnan a Savoya Parktól Óbudára.

Egyébként meg új HÉV vonal nincs és sehol sem kapcsolódik a belvárosi kötöttpályához, ami agyrém. A 2-es villamos farkasszemet néz a HÉV-vel lassan 40 éve. Örs Vezér téren a Metró a HÉV-vel. Leszállsz egy azonos nyomtávú kötöttpályásról, hogy átszállj egy másikra. És ilyen állapotokat betonoztak be évtizedekre.

Na igen, ebben nem ártana ha valaki végre csipkedné magát és lenne valami megoldás is rá (meg ugye pénz is, mert álmodni könnyű).

Egyébként az alapvető probléma a budapesti közlekedéssel egyszerűen az, hogy úgy 40 éve abbamaradt a fejlesztése, nem követi le a város növekedését. A Hungáriáig volt kb. várostervezés, az meg kb. Horthy idő, utána káosz, pardon, “szerves fejlődés”. A 70-es években volt még egy autós felüljárós, szupersztrádás koncepció, az talán szerencsére nem épült ki teljesen mert eléggé kinyírta volna a belvárost, amire erre a beépítettség miatt tök alkalmatlan, néhány torzó épült meg belőle. Ebből spec. az M3 bevezető nagyon jól sikerült, az egyetlen értelmes kivezető út.

A Metró fejlesztés tök jól indult aztán abbamaradt, pedig voltak tervek, az M4 is egy torzó amíg Újpalota és Budaörs között nem tud hordani. A békásmegyeriek meg vagy 40 éve várják. Leginkább a HÉV-et meg Metrót kellene fejleszteni, hosszútávon úgyis csak az lesz megoldás, a többivel alapvetően nincs olyan nagy baj, sőt. Nemzetközi viszonylatban elég jó ám a Bp-i tömegközlekedés, csak divat lett szídni.

 

[Törölt tag 1711]

A villamos hálózat visszafejlesztése meg irgalmatlan bűn volt, nem is értem miért kellett.

Anno néztem egy retro dokumentumfilmet Budapest tömegközlekedésének fejlesztéséről, ott valami ilyesmi hangzott el:
"A zörgő, csattogó villamosok helyét fokozatosan csöndes járású buszok és trolibuszok veszik át."

 

[alali77]

Én mondjuk annak nem látom értelmét hogy építünk egy Metrót, de azért a föld felszínen is menjen a villamos. Túl azon hogy a villamos fanok örülnek mindennek ami sárga és csilingel, mi értelme? Erős pazarlásnak tűnik ugyanarra a feladatra 2 párhuzamosan működő rendszert üzemeltetni. Persze ha korlátlan mennyiségű forrás van, vagy máséval lehet verni a csalánost, miért ne. De nincs.

.

Mert a belvárosi villamos másra való, most ahol nincsen a metró felett villamos ott megmaradt a busz. A (nehéz)metró egy nagy tömeget nagyobb megállótávolságokkal szállító rendszer (a négyes metrónál kíváncsi lennék kitt vettek meg hogy legyen Móriczon és az Allee-nál is megálló), kell felette egy sűrűbb megállókkal rendelkező közlekedési mód.
Budapesten nagy átka a rendszernek hogy az utak fenntartása fővárosi /állami feladat, a villamospályát meg a közlekedési vállalat tartja fent.

 

[molnibalage]

A régi villamoshálózattal kapcsolatban azért nézd már meg milyen kocsik mentek akkoriban. Roncs volt az összes kb. Dönthettek h vagy lesz metró, amit már régóta akartak, vagy akkor a villamoson visszavágnak és a szükséges hálózatot működtetik tovább normális kocsikkal és sugárirányban ráhordó metróval, vagy ülnek a roncshalmon.

És mi köze ennek ahhoz, hogy a sínek hol futottak és volt helyük? Rossz a kocsi, akkor kocsi fejlesztés helyett csesszük szét a hálózatot...? Miféle megközelítés ez. Prága megtartott hálózatát. Hát élhetőbbnek is tűnik az a város.

Az én tapasztalatom szerint a fonódó a gyakorlatban valami iszonyat szar, a sok vonal miatti ritka járatokal, az utazóközönség nagyobb részét meg nem igazán hiszem boldogítja, hogy van 3 ember aki így átszállás nélkül el tud jutni valahonnan a Savoya Parktól Óbudára.

Akkor miért van az, hogy én indulás utáni héten tömött villamossal jártam és azóta is az annak ellenére, hogy a sok szabályszegő autós baszik betartani a szabályt azon a bizonyos helyen és feltartja a villamost? Vagy az, hogy a hozzá kapcsolódó forgalmi módosításokat nem csinálták már meg? Valahol eszméletlen vastagbőrősségre vall, hogy egy félig tönkretett projektnél azért, mert az autós közlekedéssel nem hajtották végre az eredeti tereveket az alapján kijelenteni, hogy szar. Amikor nem tartják fel akkor iszonyatosan jó dolog az. Ha ki lenne vágva onnan az autósforgalom, ahogy kell, akkor hasítana a villamos.

Egyébként az alapvető probléma a budapesti közlekedéssel egyszerűen az, hogy úgy 40 éve abbamaradt a fejlesztése, nem követi le a város növekedését. A Hungáriáig volt kb. várostervezés, az meg kb. Horthy idő, utána káosz, pardon, “szerves fejlődés”. A 70-es években volt még egy autós felüljárós, szupersztrádás koncepció, az talán szerencsére nem épült ki teljesen mert eléggé kinyírta volna a belvárost, amire erre a beépítettség miatt tök alkalmatlan, néhány torzó épült meg belőle. Ebből spec. az M3 bevezető nagyon jól sikerült, az egyetlen értelmes kivezető út.

A MÁV gyakorlatilag semmilyen szinten nem integráns része a városi közlekedésnek, amikor városon belül több megállója van. Ősbűn. 40 év alatt nem sikerül Káposztásmegyerre egy rohadt megállót építeni, ha már nincs M3. Lehet zötykölődni a 14-es villamosom. Vastaps....

A Metró fejlesztés tök jól indult aztán abbamaradt, pedig voltak tervek, az M4 is egy torzó amíg Újpalota és Budaörs között nem tud hordani. A békásmegyeriek meg vagy 40 éve várják. Leginkább a HÉV-et meg Metrót kellene fejleszteni, hosszútávon úgyis csak az lesz megoldás, a többivel alapvetően nincs olyan nagy baj, sőt. Nemzetközi viszonylatban elég jó ám a Bp-i tömegközlekedés, csak divat lett szídni.

A 4-es metró elkezdése ősbűn. Abból a pénzből befejezhető lett volna a M3, lecserélhető lett volna a teljes busz és troli állomány és két új Duna híd is kijött volna belőle. Korrupciós felárral is. És ez még a M4 első szakaszának fele sem lett volna...

 

[Hans87]

Az én tapasztalatom szerint a fonódó a gyakorlatban valami iszonyat szar, a sok vonal miatti ritka járatokal, az utazóközönség nagyobb részét meg nem igazán hiszem boldogítja, hogy van 3 ember aki így átszállás nélkül el tud jutni valahonnan a Savoya Parktól Óbudára.

A Fonódó napi többszöri tapasztalat alapján látva a gyakorlatban kifejezetten jól működik!
Főleg hogy befejezve sincs, aztán mégis jól működik! A ritka járatok mondat egyáltalán nem igaz. Kifejezetten sűrűn járnak a járatok, sőt túl sokan is vannak - néha az a tuja gangbang ami a Móriczon/belső Bartókon megy...
Mikor elindult csak egyed szakaszokon volt jellemző, mostanra szinte a teljes budai fonódóra igaz, hogy nagyobb kapacitású járművek kellenének (Meg agyoncsapnám csirkeszaros lapáttal azt, aki idehozott egy 36 méteres villamost NÉGY ajtóval...). Ha nem is Kombájn vagy CAF 3/9 méretű, de egy 45-46 méteres szerelvény bőven szükséges lenne csúcsidőben. Az súlyos hiba hogy a rendszer nem lett befejezve. A Bécsi út / Vörösvári út végállomás egyszerűen alkalmatlan a fonódó által megnövekedett forgalom kezelésére, a hűvösvölgyi vonal könyörög a felújításért, a Villányi úton és a Fehérvári út külső részén sürgősen meg kellene kapálni a pályát mert ez kezdünk a ‘90-es évek színvonalára esni.

Az egy régi és nagyon rossz beidegződés, hogy az a 3 ember aki Óbudáról a Savoyába megy. Nem. Nem ez a lényeg. Hanem hogy van egy kiterjedt, egymásba fűzött, de szerteágazó hálózat ami segítségével mindenhonnan mindenfele el tudsz jutni kevesebb átszállással! Nem kell rohanni a 18-astól a 4-6-hoz majd átszállni a 17-esre, mint középsulis koromban. Jóval könnyebb a Kolosyról a Móriczra eljutni mert nem szívsz azzal a rohadt 86-ossal a Fő utcában (de utáltam te jó ég!), könnyebb Újbudától eljutni Észak-Pestre, vagy Albertfalváról a Kelemen Lászlóhoz mert nincs átszállás jön az 56-os oszt víz. Persze az egész hálózat szervezettebb lehetne, de az már más kérdés. A BKK romjain csoda, hogy ennyi működik (annak a cégnek vezetősége sincs - az öreg úrat azt hagyjuk szegényt, az irodáját se tudja talán hogy hol van)...

 

[papi]

És mi köze ennek ahhoz, hogy a sínek hol futottak és volt helyük? Rossz a kocsi, akkor kocsi fejlesztés helyett csesszük szét a hálózatot...? Miféle megközelítés ez. Prága megtartott hálózatát. Hát élhetőbbnek is tűnik az a város.

Mondok neked erre jó példát. Bergenben 1882-óta járt villamos. 1965-re úgy határozott a város, hogy nincs szükség rájuk. Felszámolták az egész rendszert, mondván a buszok idejét éljük. 3 évtized alatt a város belefulladt az autókba és a kipufogógázokba. A kilencvenes évek közepén-végén jött az ötlet, hogy csak kéne villamos. Ekkor újraélesztettek egy rövid szakaszt nosztalgiavonalként. Az emberek imádták. Egy raklap pénz elégetése után 2010-ben lett újra villamosvonala Bergen városának, ami a repülőteret köti össze a belvárossal.
15 éve itt autók álltak a dugóban.

 

[molnibalage]

Mondok neked erre jó példát. Bergenben 1882-óta járt villamos. 1965-re úgy határozott a város, hogy nincs szükség rájuk. Felszámolták az egész rendszert, mondván a buszok idejét éljük. 3 évtized alatt a város belefulladt az autókba és a kipufogógázokba. A kilencvenes évek közepén-végén jött az ötlet, hogy csak kéne villamos. Ekkor újraélesztettek egy rövid szakaszt nosztalgiavonalként. Az emberek imádták. Egy raklap pénz elégetése után 2010-ben lett újra villamosvonala Bergen városának, ami a repülőteret köti össze a belvárossal.
15 éve itt autók álltak a dugóban.

Ennek kéne lennie a vonalnak. Ehhez képest döbbenetes mértékű az, hogy pl. az SG-n is olyan alakok kommentelnek vérgőzös fejjel, akiknek a seggük szemmel láthatóan odanőtt a kocsihoz. Olyan ökörségeket is képesek kijelenteni, hogy a kerékpár az nem közlekedési, hanem sporteszköz.

 

[papi]

Ennek kéne lennie a vonalnak. Ehhez képest döbbenetes mértékű az, hogy pl. az SG-n is olyan alakok kommentelnek vérgőzös fejjel, akiknek a seggük szemmel láthatóan odanőtt a kocsihoz. Olyan ökörségeket is képesek kijelenteni, hogy a kerékpár az nem közlekedési, hanem sporteszköz.

Amerikában több nagyváros 30 éve elkezdte felismerni ugyanazt a problémát amiről Bergennel kapcsolatban írtam. Dallas, Houston, Denver, St. Louis, LA, Seattle, Phoenix ami így hirtelen eszembe jut.
Ha az ember megnézi, a legélhetőbb amerikai nagyvárosokat érdekes dolgokat fog találni.
A villamosvonalak mentén jelentősen megemelkedett e beruházások száma. Üzletek, boltok, éttermek, kávézók, szórakozóhelyek nyíltak, picit visszatért az, amit megöltek a városszéli hiperáruházak. A régi lerohadt ipari épületeket szívesen újították fel loft lakásoknak, dózeroltak le régi vacak épületeket és emelkedtek ki a földből modern lakások.
A másik vicces dolog, hogy Torontóban a nyolcvanas-kilencvenes években napi átlagban 300 000 ember zötyögött a villamosokon. Mára eljutottak a napi átlag 450 000-ig. Az megint csak érdekesség, hogy Toronto a világ 4. legélhetőbb városa. Nyilván nem csak a tömegközlekedésen múlik, viszont ha jó a tömegközlekedés, az más dolgokra is hatással van.
Nem az a tipikus amerikai utcakép.