T
Törölt tag 1711
Guest
Előbb fogja bezárni a drága német gyárat, mint az olcsó magyart.
Lego sem gyárt Dániában már 7 éve, nálunk meg folyamatosan bővített.
Magyarország ipara
- Téma indítója marton
- Indítva
-
Ha nem vagy kibékülve az alapértelmezettnek beállított sötét sablonnal, akkor a korábbi ígéretnek megfelelően bármikor átválthatsz a korábbi világos színekkel dolgozó kinézetre.
Ehhez görgess a lap aljára és a baloldalon keresd a HTKA Dark feliratú gombot. Kattints rá, majd a megnyíló ablakban válaszd a HTKA Light lehetőséget. Választásod a böngésződ elmenti cookie-ba, így amikor legközelebb érkezel ezt a műveletsort nem kell megismételned. -
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján házirendet kapott a topic.
Ezen témában - a fórumon rendhagyó módon - az oldal üzemeltetője saját álláspontja, meggyőződése alapján nem enged bizonyos véleményeket, mivel meglátása szerint az káros a járványhelyzet enyhítését célzó törekvésekre.
Kérünk, hogy a vírus veszélyességét kétségbe vonó, oltásellenes véleményed más platformon fejtsd ki. Nálunk ennek nincs helye. Az ilyen hozzászólásokért 1 alkalommal figyelmeztetés jár, majd folytatása esetén a témáról letiltás. Arra is kérünk, hogy a fórum más témáiba ne vigyétek át, mert azért viszont már a fórum egészéről letiltás járhat hosszabb-rövidebb időre.
-
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján frissített házirendet kapott a topic.
--- VÁLTOZÁS A MODERÁLÁSBAN ---
A források, hírek preferáltak. Azoknak, akik veszik a fáradságot és összegyűjtik ezeket a főként harcokkal, a háború jelenlegi állásával és haditechnika szempontjából érdekes híreket, (mindegy milyen oldali) forrásokkal alátámasztják és bonuszként legalább a címet egy google fordítóba berakják, azoknak ismételten köszönjük az áldozatos munkáját és további kitartást kívánunk nekik!
Ami nem a topik témájába vág vagy akár csak erősebb hangnemben is kerül megfogalmazásra, az valamilyen formában szankcionálva lesz
Minden olyan hozzászólásért ami nem hír, vagy szorosan a konfliktushoz kapcsolódó vélemény / elemzés azért instant 3 nap topic letiltás jár. Aki pedig ezzel trükközne és folytatná másik topicban annak 2 hónap fórum ban a jussa.
Előbb fogja bezárni a drága német gyárat, mint az olcsó magyart.
Lego sem gyárt Dániában már 7 éve, nálunk meg folyamatosan bővített.
A németre azért figyelnek, de a többi nyugat-európai gyár kezét részben elengedik....
Új gyárat épít Gödöllőn a koreai Iljin Materials 3,8 milliárd forintból, ehhez a kormány 722 millió forint támogatást biztosít - mondta Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter hétfőn, a beruházást bejelentő sajtótájékoztatón. A miniszter elmondta, hogy első ütemben egy ötezer négyzetméteres gyártócsarnok jön létre, amely évente mintegy 10 ezer tonna, elektromos akkumulátorok gyártáshoz szükséges rézfólia-kapacitással rendelkezik majd. Ez a beruházás a vállalat Magyarországra vonatkozó terveinek első fázisa.
https://www.portfolio.hu/global/202...-es-uzemcsarnokot-epit-az-indiai-multi-461688
https://www.portfolio.hu/global/202...-es-uzemcsarnokot-epit-az-indiai-multi-461688
Azt, hogy hol mekkora a leállás itt Győrben területfüggő.
Az első hullám után azt mondták heti 4 nap dolgozunk az évben.
Pár hónapja azt mondták 6 napozunk.
1 hónapja 6 napozunk. De aki akar pluszban bemehet 12 órázni(ez eddig nálunk tilos volt) 56 munkaóra/hétig.
Ráadásul annyi a megrendelés még külsős céget is beszerveztek akik 7 fővel 12 óráznak.
Így is meg vagyunk csúszva.
Ráadásul jövőre elkezdjük teljes darabszámban az etron gt alkatrészeit is többszázas darabszámban.
De van ahol nincs ekkora megrendelés és állni kell.
Mivel (motorgyár/szerszámgyár) beszállít más konszernen belülieknek(SEAT, skoda, porsche, Lamborghini, vw, bentley) ezért mi az ő megrendeléseiktől függünk.
Raktárra min. mennyiséget gyártunk, így ha kint állnak a gyárak, ezeknek a területeknek is állni kell.
Leállás alatt amúgy mindíg van karbantartás. Muszáj is.
Szóval ha valahol jan közepéig állnak, az nem tőlünk függ.
Ukránokat kell kibaszni a Dunaferrből, azok keverik xart.
Dunaferr tájékoztatóból:
1.Társaságunk legfőbb közvetett tulajdonosa, az oroszországi Vnyesekonombank a DUNAFERR menedzsmentje mögött áll és segít bennünket abban, hogy elhárítsuk a sajtóban is olvasható ukrán akciókat, továbbá abban is, hogy a DUNAFERR végre csatlakozhasson egy komoly, tőkeerős, oroszországi szakmai befektetőhöz. Ezt most már csak ki kell várni, és addig is folytatnunk kell a napi munkát.
2. A sajtóban olvasható „háború”, és hasonló jelzők nem igazak. Az egész ügy mögött az áll, hogy az igazgatóság egyik tagja, Tetyana Taruta a mostani vírushelyzetben megjelent jogszabályokat megsértve próbál igazgatósági, sőt közgyűlési döntéseket hozni. Erre ugyan nincs joga, de ebbe a folyamatba bevonta a DUNAFERR DV. Vasas Szakszervezeti Szövetség és a Központi Üzemi Tanács vezetőit is, akik révén folyamatosan dezinformációk kerülnek az újságokhoz, internetes fórumokhoz. Ezért tűnik úgy tévesen, mintha komoly háború zajlana. Ez nem igaz, a vállalat vezetését a korábbi igazgatóság nevezte ki, a vezetés a helyén van, teszi a dolgát.
3.Természetesen a fenti törekvéssel szemben minden jogszerű eszközt is igénybe veszünk, reméljük, hogy ezek rövid időn belül sikerre is vezetnek és véglegesen megszüntetik ezt a problémát.
4.Nem tagadható el ugyanakkor, hogy az ukrán érdekcsoport által az érdekképviseleti szervek vezetőinek asszisztenciájával folytatott akciók, különösen a sajtóhírek miatti következmények tovább nehezítik az ISD DUNAFERR Zrt. gazdálkodását, amely az acélipari válság és a COVID-19 vírus miatti válság miatt amúgy is nehéz helyzetben van.
T
Törölt tag 1711
Guest
Az érdekes, mert a mi egyik szakszervezetünk ma azon háborgott facebook-on, hogy a Dunaferr-nél az összes vezetőjük munkaviszonyát megszüntették és kihajították őket...
Igen, és ott valóban van szervezett nagy taglétszámú szakszervezet. Az oroszok tuti törvénytelenül jártak el a szakszervezeti vezetőkkel szemben.
Ki kell baszni az oroszt is és az ukránt is. De sajnos egyik sem egyszerű. Valszeg a 2 kormány áll mindkét szervezet mögött vagy közvetlenül vagy oligarchákon keresztül, de akár további szereplők is lehetnek. Ha Orbán tökös megoldja. Sztem ez már atütötte azt a szintet, hogy azt mondjuk magáncég és feltesszük a kezünk. Egy térséget tesznek tönkre es stratégiai iparágat végeznek ki.
Ki kell baszni az oroszt is és az ukránt is. De sajnos egyik sem egyszerű. Valszeg a 2 kormány áll mindkét szervezet mögött vagy közvetlenül vagy oligarchákon keresztül, de akár további szereplők is lehetnek. Ha Orbán tökös megoldja. Sztem ez már atütötte azt a szintet, hogy azt mondjuk magáncég és feltesszük a kezünk. Egy térséget tesznek tönkre es stratégiai iparágat végeznek ki.
K
kamm
Guest
Igen, a bajorok tortenelmileg-kulturalisan is a legkozelebb alltak-allnak hozzank - nem veletlenul Churchillek idejen meg ebben is gondolkodtak Nemetorszag feldarabolasa kapcsan (tudom, hollandul van, de nem azt nem, hogy miert):
Igen, a bajorok tortenelmileg-kulturalisan is a legkozelebb alltak-allnak hozzank - nem veletlenul Churchillek idejen meg ebben is gondolkodtak Nemetorszag feldarabolasa kapcsan (tudom, hollandul van, de nem azt nem, hogy miert):
Tudtommal voltak olyan tervek is, hogy a zöld részt (vagy annak északi felét) Hollandiához csatolták volna.
W
Wilson
Guest
"Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter Münchenben, a bajor gazdasági minisztériumban találkozott a bajor gazdasági miniszterrel, Hubert Aiwangerrel. A találkozó előtt Oliver Zipsével, a BMW vezérigazgatójával találkozott, akivel fontos döntéseket beszéltek meg a debreceni gyár jövőjéről − derül ki a miniszter Facebook-oldalán közzétett videójából.
A miniszter szerint a BMW a vártnál nagyobb jelentőséget tulajdonít a hazai cégnek, ugyanis kizárólag elektromos meghajtású autók gyártását tervezi. A miniszter elmondta:
Úgy döntöttek, hogy megépítenek egy olyan platformot, amely már kizárólag az elektromos autók gyártására kerül felhasználásra és ennek az új, kizárólagosan elektromos platformra épített autóknak a gyártását Debrecenben fogják megkezdeni. Debrecen lesz tehát a kulcspontja a BMW jövőbeli elektormobilitásra épülő stratégiájának.
Hozzátette:
Ez azt mutatja, hogy Magyarország a tradicionális autóipari korszakot követően az elektromos autózásra épülő autóipari korszakban is nem csak Európa, hanem a világ vezetői közé is fog tartozni, hiszen a BMW a világ egyik legnagyobb és legmodernebb autóipari vállalata."
Index
A miniszter szerint a BMW a vártnál nagyobb jelentőséget tulajdonít a hazai cégnek, ugyanis kizárólag elektromos meghajtású autók gyártását tervezi. A miniszter elmondta:
Úgy döntöttek, hogy megépítenek egy olyan platformot, amely már kizárólag az elektromos autók gyártására kerül felhasználásra és ennek az új, kizárólagosan elektromos platformra épített autóknak a gyártását Debrecenben fogják megkezdeni. Debrecen lesz tehát a kulcspontja a BMW jövőbeli elektormobilitásra épülő stratégiájának.
Hozzátette:
Ez azt mutatja, hogy Magyarország a tradicionális autóipari korszakot követően az elektromos autózásra épülő autóipari korszakban is nem csak Európa, hanem a világ vezetői közé is fog tartozni, hiszen a BMW a világ egyik legnagyobb és legmodernebb autóipari vállalata."
Index
G
Galthran
Guest
Másik megállapodásunk a Knaus Tabberttel köttetett, ami Európa vezető lakókocsi és lakóautó gyártója. A vállalat évente több mint 8000 lakókocsit gyárt le a Nógrád megyei Nagyorosziban, és most egy 1,3 milliárd forintos fejlesztés keretében növeli a kapacitását, valamint megkezdi az önjáró lakóautók gyártását is. Ehhez a beruházáshoz a kormány 500 millió forintos támogatást biztosít, amiért cserébe vállalat 400 magyar munkahely védelmére ad garanciát a világjárvány közepén.
ebből mennyi a bérfejlesztés?
fujj de undorodik tőle mindenki akit arról kérdeztem jelentkezzek-e oda
ebből mennyi a bérfejlesztés?
fujj de undorodik tőle mindenki akit arról kérdeztem jelentkezzek-e oda
https://totalcar.hu/magazin/velemeny/2020/12/18/osszeszerelo_orszag_bmw_debreceni_gyar_velemeny/?cp=1#comments
Örökre összeszerelő ország maradunk?
Külügyminiszter urunk a minap nagy bejelentést tett: a BMW a korábbinál fontosabb szerepet szán a magyar leányának, elektromobilitási központ lesz a debreceni üzem. A kormányoldal nyilván sikerként könyveli el a közleményt, az ellenzéki pedig a bajsza alatt összeszerelő országot mormog, meg azt, hogy olyan feltételekkel és beruházás-támogatásokkal csábították ide a német gyártókat, amiből nem is jövünk ki olyan jól. A BMW gyárához például 130 milliárdot teszünk, zsebből. Ezeket a szubvenciókat támadni mondjuk alapvetően hülyeség, ennek ez a módja, a nagyvállalat kegyeiért szépelegni kell, és kész.
Igaz, hogy ukrán és román vendégmunkások tömegét is támogatjuk ezzel, de a munkalehetőségekben szegényebb régiókban nagyon is érzékelhető munkaerőpiaci hatása van/lesz egy ekkora méretű gyárnak. Jelentős adókedvezményekben is részesülnek a gyártók, és a profit legnagyobb részét sem Vámospércsen vagy Konyáron költik majd el, ám még így is jelentős összeggel járulnak hozzá az államháztartáshoz - a Mercedes például 23 millió euró iparűzési adót fizetett 2018-ban. Az autógyártás a magyar ipar húzóágazata, gerince, szól a kormányzati kommüniké, nem is egészen alaptalanul, hisz olyan növekedést produkál, ami elsápasztja az uniós átlagot. Ez még csak nem is hazugság - a retorikában inkább ferdítésnek mondhatnók -, de mellékesen jegyezzük meg, hogy a regionális versenytársakhoz viszonyítva kicsit nagy azért az a pufimellény, hozzáadott értékben, termelékenységben és egyéb ökonómiai mutatókban is le vagyunk maradva a többi visegrádi országtól, nálunk hasznosul legkevésbé az autóiparba fektetett pénz. Itt van róla egy részletes tanulmány, a számokat is érdemes böngészgetni, ha esetleg angolul nem tudunk.
Pedig óriásit fejlődött időközben a kiszolgálószektor, kiterjedt Tier 1/2/3 beszállítói hálózat jött létre, így nem véletlen, hogy közvetlenül és közvetve 100-180 ezer ember az autóiparban dolgozik, a Bosch fémjelezte Tier 1 beszállítók sem csak termelnek, de jelentős kutatóközpontokat is működtetnek az országban. Kézenfekvő lenne felvetni a kérdést: ha ennyire értünk hozzá, miért nincsen egy jó saját márkánk? A románoknak ott a francia gyámság alatt prosperáló Dacia, ami 20 éve még közröhej tárgya volt, ma meg a piac ár/érték arányban lekörözhetetlen királya. Vagy ott az évtizedes múltra visszatekintő Škoda, ami Hrabal bágyadt másnaposságából már-már németverő nemzetté tette a csehet. De itt van a krabót kölyök, a horvát Mate Rimac is, aki a Zágráb-külsőn alapított cégéből Tesla-verő sportkocsikat fejlesztő, komoly vállalatot csinált, ja, és nem mellesleg hozzá kerül majd a Bugatti. Aki nincs tisztában az autóipari erőviszonyokkal: ez olyan, mintha a CPg a Ramonesből delegált volna basszusgitárost. Akiben meg az autóipari és a pankrakenról-hasonlat sem pendített húrt, az igyon egy doboz Rákóczit, de gyorsan.
A három emlegetett nemzet között fekszik tehát e kies pusztaság, amire könnyű a fent emlegetett összeszerelő országként hivatkozni. Tényleg azok volnánk? És ha igen, miért? Érdemes történelmi távlatból közelíteni a dologhoz, mert egy-egy rossz döntést évtizedekig képesek nyögni az országok - lásd, az egész magyar múltat és jelent. A KGST iparának funkcionális felosztása nagyjából eldöntötte, hogy ki mire szakosodjon - nekünk a buszgyártás jutott, cserébe viszont személyautóval nem foglalkozhattunk. Ez jól is ment, sokáig az Ikarus volt a Mercedes után a második legsikeresebb buszmárka egész Európában, 1984-ben pedig a világ negyedik legnagyobb autóbuszgyáraként üzemelt. Aztán jött a fokozatok közé szorult rendszerváltás, és a magyar gépipart együttesen elemésztette a politika, a vezetőség és a konkurencia - nem sikerült kihasználni a korábbi sikereket.
A közös piacon osztoztunk ugyan a szomszédokkal, annak felszámolásán viszont már nem. A ‘90 körüli politikai döntéseket reménykedve, de vakon hozták meg, hosszútávon ezek nem is érték el a céljukat: privatizáció, tőkekivonás, kártalanítás, plusz a a régióra jellemző, saját zsebre játszó cinkosság - ez volt a magyar modell, nem csoda, hogy a felhalmozott tudás a gazdasági csodába vetett hittel együtt lassan elpárolgott.
A nyugati vállalatok ebbe a vákuumba léptek be, és szívták fel a szétzilált erőforrásokat, tehát a konkurencia helyben, a saját házunkban kezdhetett működni, amivel még egy kompetens kormányzat alatt is nehéz lett volna versenyezni (- bár újoncként sem lehetetlen maradandót alkotni, erre jó példa a Rimac sikere, de azt tulajdoníthatjuk az alapító tehetségének is). Úgy tűnik, determinálva voltunk az összeszerelői mivoltra. 30 év telt el ebben az állapotban, közben pedig ilyen-olyan áron létrejött egy, beruházásokat ösztönző, stabil politikai környezet is, ami ráadásul pro autóipar, pro hazai termék.
Ezek jelentőségét egyfelől nem lehet elvitatni, a GDP 10 százalékáért felelős ágazat eredményeit elnézve nehéz is lenne, ám van ennek egy másik, reakciós olvasata is. E szerint a kormányzat azzal, hogy a német autógyártókat kiszolgálandó tulajdonképpen gyári munkásokat képez, nekik kedvező formába írja át a munka törvénykönyvét, ezzel konzerválva a szociális és gazdasági viszonyokat. Ahelyett, hogy a valóban előremutató technológiákba fektetne több pénzt és energiát. Erre a narratívára látszik rácáfolni a ZalaZone tesztpálya, és a köré épülő technológiai kutatócégek, illetve a BMW és a Mercedes elektromos terve is, hisz az EV nem egy „robbanómotor”-szintű, leszállóágban lévő technológia, amit csak úgy odadobnak nekünk, hogy lószgéc, lehet csavarozni, bugrisok. A fenti, meglehetősen egyoldalú megközelítés figyelmen kívül hagyja az itt és most megoldandó problémákat is: az innovációnak biztos jó tesz, ám a képzetlen, alacsonyabb társadalmi csoportokon vajmi keveset segít, ha az osztrák határ mellett meghirdetnek 8 gépészmérnöki állást. Nem, ők a termelésben tudnak/tudtak elhelyezkedni. Úgy tűnik, mindezzel a kormányzat is tisztában van, az autóiparban már nem munkahelyteremtés a fő cél, hanem a termelékenység emelése és a minőségbeli lépkedés: Made in Hungary helyett Designed in Hungary. Mindezt célzott programokkal kívánják támogatni, meglátjuk milyen sikerrel.
Azt a kormányoldalon sem érdemes tagadni, hogy az oktatás és az egyéb erőforrások egy jelentős része eddig bérmunkás-képzésre és az uniós vitákban ellőhető politikai munícióra volt fordítva, miközben egy autóiparra kihegyezett, veszélyesen kitett iparstruktúra épült ki az országban. Ha netán visszaesik az exportkereslet az autóra (az itthon készülő járművek 90 százaléka külföldre kerül), vagy esetleg lassan mindenki átáll az Ipar 4.0-ra (amiben az embert leváltja a nagy fokú automatizáció, ld. kecskeméti tervek), hosszútávon nagy csávában találhatja magát az érintett 100 ezer ember és a gazdaság egésze. Erre adhat megoldást az új technológiák és a K&F ösztönzése, és ha még a termeléssel is sikerül összeboronálni, létrejöhetne akár A Magyar Autó Márka is. Nyilván nincs szükség még egy, a politikai védernyő alatt, igazi versenyhelyzet nélkül elcsökevényesedő termékre, épp ezért lenne szükség egy tót Elonra vagy egy hajdú Rimacra, még sikerülhetne is. Lehetne a neve guRule.
Örökre összeszerelő ország maradunk?
Külügyminiszter urunk a minap nagy bejelentést tett: a BMW a korábbinál fontosabb szerepet szán a magyar leányának, elektromobilitási központ lesz a debreceni üzem. A kormányoldal nyilván sikerként könyveli el a közleményt, az ellenzéki pedig a bajsza alatt összeszerelő országot mormog, meg azt, hogy olyan feltételekkel és beruházás-támogatásokkal csábították ide a német gyártókat, amiből nem is jövünk ki olyan jól. A BMW gyárához például 130 milliárdot teszünk, zsebből. Ezeket a szubvenciókat támadni mondjuk alapvetően hülyeség, ennek ez a módja, a nagyvállalat kegyeiért szépelegni kell, és kész.
Igaz, hogy ukrán és román vendégmunkások tömegét is támogatjuk ezzel, de a munkalehetőségekben szegényebb régiókban nagyon is érzékelhető munkaerőpiaci hatása van/lesz egy ekkora méretű gyárnak. Jelentős adókedvezményekben is részesülnek a gyártók, és a profit legnagyobb részét sem Vámospércsen vagy Konyáron költik majd el, ám még így is jelentős összeggel járulnak hozzá az államháztartáshoz - a Mercedes például 23 millió euró iparűzési adót fizetett 2018-ban. Az autógyártás a magyar ipar húzóágazata, gerince, szól a kormányzati kommüniké, nem is egészen alaptalanul, hisz olyan növekedést produkál, ami elsápasztja az uniós átlagot. Ez még csak nem is hazugság - a retorikában inkább ferdítésnek mondhatnók -, de mellékesen jegyezzük meg, hogy a regionális versenytársakhoz viszonyítva kicsit nagy azért az a pufimellény, hozzáadott értékben, termelékenységben és egyéb ökonómiai mutatókban is le vagyunk maradva a többi visegrádi országtól, nálunk hasznosul legkevésbé az autóiparba fektetett pénz. Itt van róla egy részletes tanulmány, a számokat is érdemes böngészgetni, ha esetleg angolul nem tudunk.
Pedig óriásit fejlődött időközben a kiszolgálószektor, kiterjedt Tier 1/2/3 beszállítói hálózat jött létre, így nem véletlen, hogy közvetlenül és közvetve 100-180 ezer ember az autóiparban dolgozik, a Bosch fémjelezte Tier 1 beszállítók sem csak termelnek, de jelentős kutatóközpontokat is működtetnek az országban. Kézenfekvő lenne felvetni a kérdést: ha ennyire értünk hozzá, miért nincsen egy jó saját márkánk? A románoknak ott a francia gyámság alatt prosperáló Dacia, ami 20 éve még közröhej tárgya volt, ma meg a piac ár/érték arányban lekörözhetetlen királya. Vagy ott az évtizedes múltra visszatekintő Škoda, ami Hrabal bágyadt másnaposságából már-már németverő nemzetté tette a csehet. De itt van a krabót kölyök, a horvát Mate Rimac is, aki a Zágráb-külsőn alapított cégéből Tesla-verő sportkocsikat fejlesztő, komoly vállalatot csinált, ja, és nem mellesleg hozzá kerül majd a Bugatti. Aki nincs tisztában az autóipari erőviszonyokkal: ez olyan, mintha a CPg a Ramonesből delegált volna basszusgitárost. Akiben meg az autóipari és a pankrakenról-hasonlat sem pendített húrt, az igyon egy doboz Rákóczit, de gyorsan.
A három emlegetett nemzet között fekszik tehát e kies pusztaság, amire könnyű a fent emlegetett összeszerelő országként hivatkozni. Tényleg azok volnánk? És ha igen, miért? Érdemes történelmi távlatból közelíteni a dologhoz, mert egy-egy rossz döntést évtizedekig képesek nyögni az országok - lásd, az egész magyar múltat és jelent. A KGST iparának funkcionális felosztása nagyjából eldöntötte, hogy ki mire szakosodjon - nekünk a buszgyártás jutott, cserébe viszont személyautóval nem foglalkozhattunk. Ez jól is ment, sokáig az Ikarus volt a Mercedes után a második legsikeresebb buszmárka egész Európában, 1984-ben pedig a világ negyedik legnagyobb autóbuszgyáraként üzemelt. Aztán jött a fokozatok közé szorult rendszerváltás, és a magyar gépipart együttesen elemésztette a politika, a vezetőség és a konkurencia - nem sikerült kihasználni a korábbi sikereket.
A közös piacon osztoztunk ugyan a szomszédokkal, annak felszámolásán viszont már nem. A ‘90 körüli politikai döntéseket reménykedve, de vakon hozták meg, hosszútávon ezek nem is érték el a céljukat: privatizáció, tőkekivonás, kártalanítás, plusz a a régióra jellemző, saját zsebre játszó cinkosság - ez volt a magyar modell, nem csoda, hogy a felhalmozott tudás a gazdasági csodába vetett hittel együtt lassan elpárolgott.
A nyugati vállalatok ebbe a vákuumba léptek be, és szívták fel a szétzilált erőforrásokat, tehát a konkurencia helyben, a saját házunkban kezdhetett működni, amivel még egy kompetens kormányzat alatt is nehéz lett volna versenyezni (- bár újoncként sem lehetetlen maradandót alkotni, erre jó példa a Rimac sikere, de azt tulajdoníthatjuk az alapító tehetségének is). Úgy tűnik, determinálva voltunk az összeszerelői mivoltra. 30 év telt el ebben az állapotban, közben pedig ilyen-olyan áron létrejött egy, beruházásokat ösztönző, stabil politikai környezet is, ami ráadásul pro autóipar, pro hazai termék.
Ezek jelentőségét egyfelől nem lehet elvitatni, a GDP 10 százalékáért felelős ágazat eredményeit elnézve nehéz is lenne, ám van ennek egy másik, reakciós olvasata is. E szerint a kormányzat azzal, hogy a német autógyártókat kiszolgálandó tulajdonképpen gyári munkásokat képez, nekik kedvező formába írja át a munka törvénykönyvét, ezzel konzerválva a szociális és gazdasági viszonyokat. Ahelyett, hogy a valóban előremutató technológiákba fektetne több pénzt és energiát. Erre a narratívára látszik rácáfolni a ZalaZone tesztpálya, és a köré épülő technológiai kutatócégek, illetve a BMW és a Mercedes elektromos terve is, hisz az EV nem egy „robbanómotor”-szintű, leszállóágban lévő technológia, amit csak úgy odadobnak nekünk, hogy lószgéc, lehet csavarozni, bugrisok. A fenti, meglehetősen egyoldalú megközelítés figyelmen kívül hagyja az itt és most megoldandó problémákat is: az innovációnak biztos jó tesz, ám a képzetlen, alacsonyabb társadalmi csoportokon vajmi keveset segít, ha az osztrák határ mellett meghirdetnek 8 gépészmérnöki állást. Nem, ők a termelésben tudnak/tudtak elhelyezkedni. Úgy tűnik, mindezzel a kormányzat is tisztában van, az autóiparban már nem munkahelyteremtés a fő cél, hanem a termelékenység emelése és a minőségbeli lépkedés: Made in Hungary helyett Designed in Hungary. Mindezt célzott programokkal kívánják támogatni, meglátjuk milyen sikerrel.
Azt a kormányoldalon sem érdemes tagadni, hogy az oktatás és az egyéb erőforrások egy jelentős része eddig bérmunkás-képzésre és az uniós vitákban ellőhető politikai munícióra volt fordítva, miközben egy autóiparra kihegyezett, veszélyesen kitett iparstruktúra épült ki az országban. Ha netán visszaesik az exportkereslet az autóra (az itthon készülő járművek 90 százaléka külföldre kerül), vagy esetleg lassan mindenki átáll az Ipar 4.0-ra (amiben az embert leváltja a nagy fokú automatizáció, ld. kecskeméti tervek), hosszútávon nagy csávában találhatja magát az érintett 100 ezer ember és a gazdaság egésze. Erre adhat megoldást az új technológiák és a K&F ösztönzése, és ha még a termeléssel is sikerül összeboronálni, létrejöhetne akár A Magyar Autó Márka is. Nyilván nincs szükség még egy, a politikai védernyő alatt, igazi versenyhelyzet nélkül elcsökevényesedő termékre, épp ezért lenne szükség egy tót Elonra vagy egy hajdú Rimacra, még sikerülhetne is. Lehetne a neve guRule.
