Magyarország ipara

[Loken]

A Gyár nyilatkozata...
https://www.portfolio.hu/gazdasag/2...r-az-ivancsai-leepites-utani-terveirol-686021
"Több mint 600 dolgozót küldött el az Iváncsán fejlesztő, Komárom mellett is gyárral rendelkező SK On. A cég azt közölte a Portfolio-val, hogy a rosszabb kereslet miatt döntöttek a lépés mellett, valamint válaszoltak a további esetleges elbocsátásokra vonatkozó kérdéseinkre."

 

[pöcshuszár]

Sajnos a megrendelés állomány csökken. Általános visszaesés van az autópiacon, főleg az Európain. Az európai kormányok többsége átmenetileg csökkentette, megszüntette a támogatást az elektromos autókra, így ott a visszaesés erősebb, Amerika ukrán háborújára sok della kell.

A másik nagy trend, hogy az ázsiai, kínai piacon a kínai elektromos autók földbe döngölték az európai gyartókat. Csak a Tesla tartja a lépést. De az inkább mint státuszszimbólum, egy jó brand. Ár-érték arányban halott.

A gond az, hogy az európai, német gyartók itt keresték az elmúlt 10-15 évben a pénzt, Ha ez nincs, akkor otthon sincs jó fizut Hansnak és a fejlesztési pénzeket is más racionalizáláson keresztül kell megtalálni. Ez az öncsonkítás már zajlik.

Viszont a klimabuziskodás utjáról Európa nem fog letérni. Tehát meg lehet valósítani a zöld fordulatot, csak nem európai autókkal. Azaz Kína qrva nagy szeletet kihasít magának az európai piacról. A másik út a 100%-os vámok a kínai autókra, amire a kínai válasz a Kinaból Nyugatra talicskázott pénzek hasonló megadóztatása lesz, Ugyanis a belső égésű autók piacán még több millió autót ad el Európa Kínába, ott jól áll. Nem véletlenül sír a Merci-VW, ne szankciózzák Európában a kínai autókat. A kell a verseny álarc mögött a német gyárakat életben tartó hazaszívott kínai profitot féltik. Az kell a túlélésre.

Vajon Európa csak lábon vagy tökön is lövi magát??

Szerintem a fő probléma az európai autógyártók pénzéhsége itt.

• Későn kezdek bele az átállásba, mert még az utolsó cseppeket is ki akarták sajtolni a már szétfejlesztett belsőégésű technológiából
• Amikor fejleszteni kellett, akkor a könnyebbik végét fogták meg a dolgoknak. Pl.: Még a legfrissebb ID.7 is, ami elvileg a csúcsa a VW kínálatának, milyenre sikerült már?
• Most meg, amikor éppen el kéne árasztani a piacot az új technikával, akkor olyan árréseket alkalmaznak, hogy pillanatok alatt akarják behozni az átállás költségeit. Múltkor olvastam - asszem a Merci vezetőjétől -, hogy sírt, hogy nem tudnak extra-giga-prémium hasznot realizálni az elektromosokon, hanem be kell érni az extra gigán.

Az meg hogy sír a Ford, hogy minden autón 100.000 USD-t veszít, azon meg hagy röhögjek egy kicsit.
Min is veszít? A jóval drágább árakon, miközben OK, hogy az akkupakk drágább, de egy csomó alkatrész meg olcsóbb.
Hja kérem, hogyha a teljes átállás költségét 2-3 év alatt akarják elamortizálni, az nyilván ilyen adatokat fog hozni. Meg a könyvelést is igen-igen egyszerűsíti, mert nem kell azon okoskodni, hogy konszernen belül hogyan tüntessék el a nyereséget.

És ilyenkor lépnek színre szépen a távol-keleti gyártók, és köszönik szépen, és pofátlanul olcsón ledózerolják a piacot - még akár a veszteséget is bevállalva.
A helyzet az, hogy amíg nem hajlandóak a gyártók normális szintre levinni az elektromos - és persze a többi belsőégésű kocsi - árát addig majd jön a sírás.
Ha még időben kapcsolnak az európai gyártók, akkor lehet keresnivalójuk. De megint csak arra várnak, hogy majd az európai kormányok kihúzzák őket a szarból az ilyen-olyan támogatásokkal.
Most is azzal fenyegetik az európai muftikat, hogy ha nem lépnek, akkor felpörgetik a belsőégésűek gyártását, miközben visszafogják a EV-ét.
Még csak nem is titokban csinálják.
Kérdés, hogy mennyire gondolta komolyan az EV-re való átállást? Melyik kutya lesz az erősebb?

 

[ZRÍNYI 20!026]

Mert egy olyan firkász mint te is lehetsz drámát akart kreálni?

A dráma az, hogy 170 milliárd, dolgozónként 80+ millió állami támogatás el lett rá síbolva, és ennyire futotta belőle. Most hogy kiderült, már kisebb kapacitással számolnak mint korábban, vajon mennyi megy vissza belőle az államkasszába?
Melyik magyar vállalkozás kap dolgozónként ennyi támogatást?

 

[Zaphod Beeblebrox]

Ha belegondolsz, ehhez még komoly kábelezésre sincs szükség. Az akkumulátoros trolik 5-10km-t tudnak önerőből. Jobb esetben elegendő lenne a 2 végállomáson 1-1 automata töltőt feltenni (kinyitható villamosos felsővezetékes áramszedővel), rosszabb esetben ez köztes megállókon is felszerelhető.

Felfelé menet nyáron legkondival télen fűtve hamar elillanna a delej, ezért gondolom, hogy kellene a felsővezeték, de egy oldalon kièpítve meg lehetne úszni. A minden megállóba nagyteljesítményű töltő elég drága illetve macerás lenne szerintem. A fordulóba persze ok. Amíg a vezető pihen tölt a busz, bár lefelé még lehet az se kellene.

 

[ZRÍNYI 20!026]

Szerintem a fő probléma az európai autógyártók pénzéhsége itt.

• Későn kezdek bele az átállásba, mert még az utolsó cseppeket is ki akarták sajtolni a már szétfejlesztett belsőégésű technológiából
• Amikor fejleszteni kellett, akkor a könnyebbik végét fogták meg a dolgoknak. Pl.: Még a legfrissebb ID.7 is, ami elvileg a csúcsa a VW kínálatának, milyenre sikerült már?
• Most meg, amikor éppen el kéne árasztani a piacot az új technikával, akkor olyan árréseket alkalmaznak, hogy pillanatok alatt akarják behozni az átállás költségeit. Múltkor olvastam - asszem a Merci vezetőjétől -, hogy sírt, hogy nem tudnak extra-giga-prémium hasznot realizálni az elektromosokon, hanem be kell érni az extra gigán.

Az meg hogy sír a Ford, hogy minden autón 100.000 USD-t veszít, azon meg hagy röhögjek egy kicsit.
Min is veszít? A jóval drágább árakon, miközben OK, hogy az akkupakk drágább, de egy csomó alkatrész meg olcsóbb.
Hja kérem, hogyha a teljes átállás költségét 2-3 év alatt akarják elamortizálni, az nyilván ilyen adatokat fog hozni. Meg a könyvelést is igen-igen egyszerűsíti, mert nem kell azon okoskodni, hogy konszernen belül hogyan tüntessék el a nyereséget.

És ilyenkor lépnek színre szépen a távol-keleti gyártók, és köszönik szépen, és pofátlanul olcsón ledózerolják a piacot - még akár a veszteséget is bevállalva.
A helyzet az, hogy amíg nem hajlandóak a gyártók normális szintre levinni az elektromos - és persze a többi belsőégésű kocsi - árát addig majd jön a sírás.
Ha még időben kapcsolnak az európai gyártók, akkor lehet keresnivalójuk. De megint csak arra várnak, hogy majd az európai kormányok kihúzzák őket a szarból az ilyen-olyan támogatásokkal.
Most is azzal fenyegetik az európai muftikat, hogy ha nem lépnek, akkor felpörgetik a belsőégésűek gyártását, miközben visszafogják a EV-ét.
Még csak nem is titokban csinálják.
Kérdés, hogy mennyire gondolta komolyan az EV-re való átállást? Melyik kutya lesz az erősebb?

Szerintem az európai autógyárak azért fenyegetőznek a belsőeégésű motorokra való visszaállással, hogy támogatást tudjanak kilobbizni az elektromos autók gyártására, eladására, a piacaik megvédésére.
Mondjuk ezt rossz taktikának gondolom, mert ha közben elbukják a piacot a magas árak miatt, a meglepően jó minőségű kínai elektromosokkal szemben, akkor igen nehéz lesz azt visszaszerezni.

 

[Törppapa]

Szerintem az európai autógyárak azért fenyegetőznek a belsőeégésű motorokra való visszaállással, hogy támogatást tudjanak kilobbizni az elektromos autók gyártására, eladására, a piacaik megvédésére.
Mondjuk ezt rossz taktikának gondolom, mert ha közben elbukják a piacot a magas árak miatt, a meglepően jó minőségű kínai elektromosokkal szemben, akkor igen nehéz lesz azt visszaszerezni.

- Igen, főleg hogy a kínainak egyelőre nem biztos hogy kell az Európai piac! Kína elég nagy ország s ha a saját belpiacos eautó piacát kielégíti is nagyot kaszál.
- Igen, egyet is értek, ameddig itt Európában megy az uzsorakamatos játék, (hogy a bankok is jól járjanak) addig Kína elhalad mellettük! S nézhetik a hátuk közepét ha látják majd!

- Ám én azt szeretném megkérdezni az uraktól, hogy az elhasznált akkumulátorokkal mi a rossebet kezdenénk? Ebbe belegondolt valaki? Van rá valamilyen feldolgozó ipar? Újrahasznosítás?
Ezt is elássuk majd földszennyezésnek? Jó haszonnal, biztos lesz rá kapható politikus ember!
Mivel a gépkocsikban lévő akkumulátorok nem bírják majd úgy a strapát. Főleg fiatalok segge alatt!

Engem már nem érint annyira a folyamat, koromnál fogva, csak szólok előre!

 

[Ranger]

Szerintem az európai autógyárak azért fenyegetőznek a belsőeégésű motorokra való visszaállással, hogy támogatást tudjanak kilobbizni az elektromos autók gyártására, eladására, a piacaik megvédésére.
Mondjuk ezt rossz taktikának gondolom, mert ha közben elbukják a piacot a magas árak miatt, a meglepően jó minőségű kínai elektromosokkal szemben, akkor igen nehéz lesz azt visszaszerezni.

Európai autógyártók haszonrése EU belpiacon nagyon kicsi, s most megjelent egy olyan szereplő aki alájuk tud vágni az árban. A minőségben még kérdéses és az ügyfélszolgálati ellátottság is, de ez valójában csak idő kérdése.
A kínai autógyártók államilag dotáltak, BYD tőzsdei jelentése alapján az állami támogatás mértéke számszakilag elérte a kimutatott profit volumenét. A többiek esetében se lehet rosszabb a helyzet.
Ezért merült fel a protekcionista intézkedés kérdése EU-ban is. USA már elkezdte.
Európai gyártók nem nagyon akarjak a védővámot egyrészt a három német prémium más piaci szegmensben versenyez és ott a brand presztízs fontos tényező az értékesítésekor másrészt nem akarjak bukni a kínai piacos jelenlétüket, melyet évtizedek alatt alakítottak ki.

 

[Ranger]

A dráma az, hogy 170 milliárd, dolgozónként 80+ millió állami támogatás el lett rá síbolva, és ennyire futotta belőle. Most hogy kiderült, már kisebb kapacitással számolnak mint korábban, vajon mennyi megy vissza belőle az államkasszába?
Melyik magyar vállalkozás kap dolgozónként ennyi támogatást?

Kb.: 650-1050 milliárd megy/ment az akku/EV szektorba. Attól függően kit olvasunk.
Ennek kb.: 2/3-a vissza nem térítendő támogatás, maradék infrastruktúra beruházás.
Nem tudni időarányosan mennyit hívtak le a támogatásokból, de ezt a pénzt külön köszönik jelen piaci helyzetben.
Infrastruktúra az itt marad és van közvetett haszna.
Az egy másik kérdés, h ezt a pénzt lehetett volna-e másképpen allokálni, de az ismét átviszi az iparfejlesztés és preferált gazdaságpolitika kérdéskörbe.

 

[ZRÍNYI 20!026]

Európai autógyártók haszonrése EU belpiacon nagyon kicsi, s most megjelent egy olyan szereplő aki alájuk tud vágni az árban. A minőségben még kérdéses és az ügyfélszolgálati ellátottság is, de ez valójában csak idő kérdése.
A kínai autógyártók államilag dotáltak, BYD tőzsdei jelentése alapján az állami támogatás mértéke számszakilag elérte a kimutatott profit volumenét. A többiek esetében se lehet rosszabb a helyzet.
Ezért merült fel a protekcionista intézkedés kérdése EU-ban is. USA már elkezdte.
Európai gyártók nem nagyon akarjak a védővámot egyrészt a három német prémium más piaci szegmensben versenyez és ott a brand presztízs fontos tényező az értékesítésekor másrészt nem akarjak bukni a kínai piacos jelenlétüket, melyet évtizedek alatt alakítottak ki.

Nem tudtam, hogy a kínai gyártókat ennyire támogatja az állam.
Mindenesetre ha ilyen árak mellett is kicsi a haszonkulcs az európai gyártóknál, akkor van még mit fejlődni.
Vagy tényleg nem lesz más lehetőség, mint az európai elektromos autó gyártás-eladás további támogatása, és a piacvédelem.
Utóbbi nem lesz egyszerű, a közös projektek miatt.

Új autómárka tarolná le Magyarországot és Európát: ilyen kocsikat árulnak, nagy terveik vannak - Pénzcentrum

A Stellantis, a Fiat, Peugeot és Vauxhall márkák tulajdonosa megállapodást kötött a kínai Leapmotorral az olcsó elektromos autók európai értékesítésére, miközben bírálja az Egyesült Államokban bevezetett 100%-os importvámot - jelentette a <a...

www.penzcentrum.hu

 

[Szittya]

Nem tudtam, hogy a kínai gyártókat ennyire támogatja az állam.
Mindenesetre ha ilyen árak mellett is kicsi a haszonkulcs az európai gyártóknál, akkor van még mit fejlődni.
Vagy tényleg nem lesz más lehetőség, mint az európai elektromos autó gyártás-eladás további támogatása, és a piacvédelem.
Utóbbi nem lesz egyszerű, a közös projektek miatt.

Új autómárka tarolná le Magyarországot és Európát: ilyen kocsikat árulnak, nagy terveik vannak - Pénzcentrum

A Stellantis, a Fiat, Peugeot és Vauxhall márkák tulajdonosa megállapodást kötött a kínai Leapmotorral az olcsó elektromos autók európai értékesítésére, miközben bírálja az Egyesült Államokban bevezetett 100%-os importvámot - jelentette a <a...

www.penzcentrum.hu

Csak az európai autóknak nem az EU piac az egyetlen. Ha visszaszorul önellátásra törekszik alapból be kell zárni egy csomó üzemet. USA piac pl kapásból kiesik .... Szövetségesi érvágás. A luxus kategória valószínűleg megmarad de valljuk be nem túl sok pochet látunk szaladgálni hétköznapokba. A tömeget adó középkategóriás T viszi a kelet majd a világba. Városi közlekedésre nyomatnifogjak a nagyvárosok hogy eun kívül védekezni megmarad a belsőégésű Európát nem fogja vigasztalni mert leepit hogy függőséget csokkentsen.

 

[pöcshuszár]

Európai autógyártók haszonrése EU belpiacon nagyon kicsi,

Ezt honnan veszed? Csak mert tudtommal nagyon nem így van:

Although they collectively sold 25% fewer cars in the years after 2019, Stellantis and BMW respectively doubled and tripled their profit margins in these years, as an industry wide “volume to value” switch to pushing premium vehicles such as SUV’s took hold. At the same time, smaller and more popular models such as the Fiat Punto, VW Beetle and Citroen Picasso were scrapped.

The average price of a new Mercedes is now 43% higher than in 2019, while the company’s €14.5bn profit last year was 600% up on 2019, according to the study, which is based on company data and the Bloomberg terminal.

Forrás

2023-ban a Merci elég brutál rekordévet produkált.
És ezeket a profitokat értelemszerűen egész cégre kell érteni. Ebben már benne vannak az átállás költségei, a különböző eljárásokkal kapcsolatos jogi kiadások.
Miközben még egy részvényvisszavásárlási program is fut.
Tehát ne nagyon találjuk ki, hogy alig keresnek 1-1 autón.

És a tavalyi profitbonanza legnagyobb nyertese nem is a DB konszern volt, hanem a Stelantis.

 

[Ranger]

Ezt honnan veszed? Csak mert tudtommal nagyon nem így van:

Although they collectively sold 25% fewer cars in the years after 2019, Stellantis and BMW respectively doubled and tripled their profit margins in these years, as an industry wide “volume to value” switch to pushing premium vehicles such as SUV’s took hold. At the same time, smaller and more popular models such as the Fiat Punto, VW Beetle and Citroen Picasso were scrapped.

The average price of a new Mercedes is now 43% higher than in 2019, while the company’s €14.5bn profit last year was 600% up on 2019, according to the study, which is based on company data and the Bloomberg terminal.

Forrás

2023-ban a Merci elég brutál rekordévet produkált.
És ezeket a profitokat értelemszerűen egész cégre kell érteni. Ebben már benne vannak az átállás költségei, a különböző eljárásokkal kapcsolatos jogi kiadások.
Miközben még egy részvényvisszavásárlási program is fut.
Tehát ne nagyon találjuk ki, hogy alig keresnek 1-1 autón.

És a tavalyi profitbonanza legnagyobb nyertese nem is a DB konszern volt, hanem a Stelantis.

Teljesen igazad van egy mondattal nem lehet leírni a kérdést, mert pontatlan(!).

De ne vedd külön a mondat másik felétől miszerint a kínaiak egy árversenyt (is) generálnak - itt hozzá téve egy olyan szegmensben (EV) , ahol mínuszosak az európaiak.

Amit hoztál idézetnek tökéletesen azt a jelenséget ami leírja az európai autóipar egy szegmensét(volume to value),ami leszivárog alacsonyabb osztályokba is.

De azt hiszem nem egy prémium gyártóval példálózva lehet/kell az európai autóipar jövedelmezőségét megjeleníteni, árképzés, értékesítési darabszám, eltérő stb., s hát a plebs nem Mercedest vesz, s a kínaiak se ebben a szegmensben versenyeznek(még) - erre is utaltam.

A profit adatok is lehet hozni, de az önmagában nem jelzi, h lesz ebből válasz az árversenyre.
Szerencsére létezik (több) mérőszám a profitabilitásra, de maradjunk annál amit itt is használnak(első oldal, első bekezdés a linkelt anyagodban).
“For 2023, Mercedes-Benz Cars delivered an adjusted Return on Sales (RoS) of 12.6%,”
Ez a szám hasonló a BMW, Audi esetében is, a Porsche 18%
de pl.: VW alacsonyabb típus osztályok ennek 4-6% vagy még annyi se.
Tehát a plebs számára elérhető szegmenseket kisebb szám jellemzi. Stellantis detto. Kisebb mozgástér kiindulásnak.

De ezek az adatok nincsek megbontva piacok(EU, USA, Ázsia, Dél-Amerika) szerint, sok márka esetében nem az európai a fő jövedelem termelő terület sem volumenben se jövedelmezőségében.
Erre utalás az eredeti mondatban: “EU belpiacon”.
Neked több időd van munkaidőben majd kikeresed a részleteket hogyan pontosan hogyan oszlik meg a profitabilitás (lokálisan) a hagyományos, hibrid, EV tekintetben az európai gyártók esetében s akkor talán jobban látható lesz hogyan lehet és merre.
Emlékezetből írtam.

 

[Irsai Olivér]

Neked több időd van munkaidőben majd kikeresed a részleteket

Ez mekkora duma!

 

[Ranger]

Ez mekkora duma!

Igen, most sikerült ebédelni, s reagálni.

 

[Kalormen]

Nem tudtam, hogy a kínai gyártókat ennyire támogatja az állam.

Pedig minden más iparágban is így dömpingelték szét az eu ipart.
Nem tudom miért lepődünk meg

 

[Zaphod Beeblebrox]

- Igen, főleg hogy a kínainak egyelőre nem biztos hogy kell az Európai piac! Kína elég nagy ország s ha a saját belpiacos eautó piacát kielégíti is nagyot kaszál.
- Igen, egyet is értek, ameddig itt Európában megy az uzsorakamatos játék, (hogy a bankok is jól járjanak) addig Kína elhalad mellettük! S nézhetik a hátuk közepét ha látják majd!

- Ám én azt szeretném megkérdezni az uraktól, hogy az elhasznált akkumulátorokkal mi a rossebet kezdenénk? Ebbe belegondolt valaki? Van rá valamilyen feldolgozó ipar? Újrahasznosítás?
Ezt is elássuk majd földszennyezésnek? Jó haszonnal, biztos lesz rá kapható politikus ember!
Mivel a gépkocsikban lévő akkumulátorok nem bírják majd úgy a strapát. Főleg fiatalok segge alatt!

Engem már nem érint annyira a folyamat, koromnál fogva, csak szólok előre!

Van már technológia az újrahasznosításra, de a lépték még hiányzik. Meg elég energiaigényes. Szetválogatják a Lítiumost és bedarálják majd szeparáció műanyag fém fragmentálás és végül egy fekete iszap szerű massza marad amiből oldva kemikáliákkal meg elektrolízissel vonják ki az értékes elemeket. De így is visszamarad egy nehézfémekkel terhelt iszap/por amit szigetelt lerakókban tárolni kell.
Azt hiszem van is egy üzem már idehaza ami ezzel foglalkozik, és épül a masodik;

Alsózsolca helyett Sóskúton húz fel gyárat az akkumulátor-újrahasznosító cég

Szlovén Andrada csoport 13 milliárd forintból zöld energiatárolókat (akkumulátorokat) újrahasznosító üzemet építi Sóskúton, 160 munkahelyet teremtve - jelentette a HVG. A cég korábban Alsózsolcán hozott volna létre üzemet.

www.portfolio.hu

 

[Szittya]

Van már technológia az újrahasznosításra, de a lépték még hiányzik. Meg elég energiaigényes. Szetválogatják a Lítiumost és bedarálják majd szeparáció műanyag fém fragmentálás és végül egy fekete iszap szerű massza marad amiből oldva kemikáliákkal meg elektrolízissel vonják ki az értékes elemeket. De így is visszamarad egy nehézfémekkel terhelt iszap/por amit szigetelt lerakókban tárolni kell.
Azt hiszem van is egy üzem már idehaza ami ezzel foglalkozik, és épül a masodik;

Alsózsolca helyett Sóskúton húz fel gyárat az akkumulátor-újrahasznosító cég

Szlovén Andrada csoport 13 milliárd forintból zöld energiatárolókat (akkumulátorokat) újrahasznosító üzemet építi Sóskúton, 160 munkahelyet teremtve - jelentette a HVG. A cég korábban Alsózsolcán hozott volna létre üzemet.

www.portfolio.hu

A port/iszapot miért nem szedik szét elemeire viszkozitassal?

 

[Zaphod Beeblebrox]

A port/iszapot miért nem szedik szét elemeire viszkozitassal?

Az iszapból visszanyerni az értékes fémeket ipari titok, hogy pontosan milyen eljárással végzik. Jó részük lehet oldott, azaz más kémiai formában fém-sók, egyéb vegyület formában fordulhat elő. Ezért sem egyszerű a folyamat.

 

[Szittya]

Az iszapból visszanyerni az értékes fémeket ipari titok, hogy pontosan milyen eljárással végzik. Jó részük lehet oldott, azaz más kémiai formában fém-sók, egyéb vegyület formában fordulhat elő. Ezért sem egyszerű a folyamat.

Ha kibanyaszni ki tudják a földből és kinyerni iszapbol is ki lehet ahol koncentráltabban van jelen és homogenebb formában.

 

[Zaphod Beeblebrox]

Ha kibanyaszni ki tudják a földből és kinyerni iszapbol is ki lehet ahol koncentráltabban van jelen és homogenebb formában.

Magasabb a koncentráció, de egyáltalán nem homogén, sőt keverve van mindenféle más fémmel. Kobalt, Mangán, Nikkel, Alumínium, stb.
A lítium bányászat egyik formálja kb a lítium só oldat kitermelése kádakba, majd elpárologtatják a vizet a maradék meg mehet a kohóba. Vagy az ércet tartalmazó követ bányásszák, örlik, majd vízzel kioldják a sót. Szóval a volumen sokkal nagyobb de maga az eljárás egyszerűbb.