Munkahelyeket teremt Magyarországon az orosz Transmashholding
Mit gondol a vasút jövőjéről a repülőgépek idejében és világában?
Fejlődő ágazatról van szó, a jövőbe vetett hitünk szilárd, hiszünk benne, hogy a vonatoké a jövő. A moszkvai metró jó példa erre: vezető nélküli szerelvényeinkből egyre több közlekedik, ami egyrészt a biztonságnak, másrészt a könnyű elérhetőségnek köszönhető. De nemcsak tömegközlekedésben, hanem természetesen szállítmányozásban is gondolkodunk. Erre vonatkozóan Oroszországban vannak a legjobb lehetőségeink, de az egyéb üzleti érdekeltségeink miatt Argentína, Egyiptom és Dél-Afrika felé is próbálunk nyitni.
Ez azt jelenti, hogy terveznek indulást a akár a MÁV- vagy a HÉV-szerelvények felújításáról, cseréjéről szóló pályázatokon?
Igen. Rengeteg potenciált látunk a MÁV-ban, főleg az elektromos vonatokban, ugyanakkor sok tapasztalatunk van dízel mozdonyok üzemeltetésében és felújításában is. Az új stratégiánk fontos része, hogy ne csak Oroszországból importáljunk mozdonyokat, vonatokat, hanem önöknél, Magyarországon is gyártsunk.Az pedig különösen fontos számunkra, hogy az itt gyártott vonatok, szerelvények esetében minden adóforint Magyarországon maradjon.
A budapesti hármas metróvonal szerelvényeinek felújítását az orosz Metrovagonmash, az önök leányvállalata végezte. A felújított szerelvényekbe dél-koreai és német beszállító, valamint több más ország gyártóinak alkatrészei kerültek, a köztudatban mégis orosz metróként szerepelnek. Mit gondol, van értelme még németnek, orosznak, franciának hívni egy-egy közlekedési eszközt?
Összesen 222 kocsira írtunk alá szerződést annak idején. A BKV Zrt. és a Metrovagonmash között igazán jó együttműködés alakult ki. Igen, ezek valójában orosz szerelvények, a tervezésük Oroszországban történt, de természetesen használunk európai és kínai alkatrészeket is, ebben nincs semmi meglepő.
Európában - elsősorban történelmi okok miatt - a német ipari termékeket a hatékonyság és a minőség, az orosz termékeket az elnyűhetetlenség és az extrém teherbírás mintáinak tekintik. Ön hogyan látja, valóban máshogyan ül neki egy-egy munkához egy német és egy orosz mérnök, ha például egy mozdony részegységét kell megrajzolnia?
Azt hiszem, nyugodtan kijelenthetem, hogy a világ minden részén fantasztikus mérnökök dolgoznak: Oroszországban, Franciaországban, Németországban és természetesen Magyarországon is. Egyértelmű, hogy bizonyos feladatokat máshogy oldanak meg, más-más metódusokat alkalmaznak. A német-francia-orosz technológiát kiválóan tudják ötvözni és alkalmazni Oroszországban. A múltbéli tapasztalataink alapján elmondható, hogy Magyarországon is kiváló mérnökök dolgoznak. Éppen emiatt nemcsak a gyártási, hanem a tervezési folyamatokra is felkérünk Kelet-Európából, Magyarországról szakembereket.
A felújított hármas metró vonalán a karbantartásban is érdekeltek?
Fontos hangsúlyoznom, hogy nemcsak gyártani és felújítani szeretnénk, hanem karbantartani is. Bőven van tapasztalatunk ezekben a munkákban, hiszen 15 és 18 ezer közé tehető azoknak a mozdonyoknak, szerelvényeknek a száma, melyeket mi szervizelünk szerte a világban. Argentínában például 40 mozdony és 150 vagon karbantartását végezzük. Érdekeltek vagyunk abban, hogy Magyarországra is átültessük ezt a munkát. Ha a MÁV és a BKV Zrt. nyitott ebben, akkor mi is maximálisan partnerek leszünk az együttműködésre.
Ha már ezt említi: mennyi hibajelenséggel jár egy új és mennyivel egy felújított szerelvény tesztelése?
Mindkét esetben rengeteget kell próbálni, de tény, hogy a felújított szerelvény esetében sokkal több olyan meglepetés lehet, amit korábban egyáltalán nem észleltek. Amikor tapasztaltuk a sajtóban is megjelent ajtónyitási hibát a hármas metrón, azonnal jeleztük azt a budapesti partnernek, aki gyorsan ki is javította. A visszajelzések szerint azóta is tökéletesen futnak a kocsik.
Még mindig a témánál maradva, hiszen leginkább ez érdekli az utazóközönséget: a hírek szerint az okozta a meghibásodásokat, hogy a felújított kocsik nem voltak szinkronban a pályával, ami még az eredeti állapotában volt. Mennyi mindennek kell összehangoltan működnie egy ilyen felújításkor?
Ahogy már említettem, sok meglepetés érhet ilyenkor minket. Budapesten megvizsgálták a dolgot, azonnal megoldották. De megint hangsúlyoznom kell, hogy egy felújítás komplexebb, mint új vonalat, metrót építeni, mert abban az esetben minden a nulláról indul, a felújításnál viszont van egy adott kiindulási pont, ami nem változtatható. A budapesti 1-es metró például a világ egyik legrégebbi vonala, ahol rengeteg váratlan dolog érheti a mérnökeinket.
http://www.origo.hu/gazdasag/201810...chabert-metroprojekt-dunakeszi-beruhazas.html
Hihetetlenül mellbevágó volt érezni a különbséget. Sörnél dettó. Ugye iszod a sört. Olyan az íze amilyen. Legyen az bármilyen, tök mindegy igaz a literes orosz sörök bejönnek. De a főzés ugye ki van szervezve, főzi a pécsi, meg soproni is azt amit a nyugati gazda, úgyhogy nyáron gyakorlatilag ráálltam a Tescós Rastingerre mert ahhoz képest hogy 200 ft a literje azzal minőségre Steffl szinten van, nekem meg havi 5-6 karton elfogy gyáron a napon, meg van is jövés menés nálam. Hozattam rendes német sört is Szászországból. 3 kartont, kb 10 féle söröket. Nem rosszak, elfogytak. Volt köztük nem egy tradícionális. Volt jó is gyengébb is. De volt egy , azaz sajna két üveg ami az összeset idéző jelbe tette. Az a Marx Stadter Bier. Na gyerekek az sör. Olyan mint a régi Ászok. Az igen régi. Nem olcsó mert valami +2 euró kint is de aki kint melózik az nyugodtan megkóstolhatja.
