600 kg-al volt nehezebb a segge. 400kg tüzelőanyag és a közel 200 kg-nyi tartály, csövek, szivattyúk, miegyéb. Az azért nem elhanyagolható.
MiG-23 Flogger (Mikojan-Gurjevics)
- Téma indítója Galcom
- Indítva
-
Ha nem vagy kibékülve az alapértelmezettnek beállított sötét sablonnal, akkor a korábbi ígéretnek megfelelően bármikor átválthatsz a korábbi világos színekkel dolgozó kinézetre.
Ehhez görgess a lap aljára és a baloldalon keresd a HTKA Dark feliratú gombot. Kattints rá, majd a megnyíló ablakban válaszd a HTKA Light lehetőséget. Választásod a böngésződ elmenti cookie-ba, így amikor legközelebb érkezel ezt a műveletsort nem kell megismételned. -
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján házirendet kapott a topic.
Ezen témában - a fórumon rendhagyó módon - az oldal üzemeltetője saját álláspontja, meggyőződése alapján nem enged bizonyos véleményeket, mivel meglátása szerint az káros a járványhelyzet enyhítését célzó törekvésekre.
Kérünk, hogy a vírus veszélyességét kétségbe vonó, oltásellenes véleményed más platformon fejtsd ki. Nálunk ennek nincs helye. Az ilyen hozzászólásokért 1 alkalommal figyelmeztetés jár, majd folytatása esetén a témáról letiltás. Arra is kérünk, hogy a fórum más témáiba ne vigyétek át, mert azért viszont már a fórum egészéről letiltás járhat hosszabb-rövidebb időre.
-
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján frissített házirendet kapott a topic.
--- VÁLTOZÁS A MODERÁLÁSBAN ---
A források, hírek preferáltak. Azoknak, akik veszik a fáradságot és összegyűjtik ezeket a főként harcokkal, a háború jelenlegi állásával és haditechnika szempontjából érdekes híreket, (mindegy milyen oldali) forrásokkal alátámasztják és bonuszként legalább a címet egy google fordítóba berakják, azoknak ismételten köszönjük az áldozatos munkáját és további kitartást kívánunk nekik!
Ami nem a topik témájába vág vagy akár csak erősebb hangnemben is kerül megfogalmazásra, az valamilyen formában szankcionálva lesz
Minden olyan hozzászólásért ami nem hír, vagy szorosan a konfliktushoz kapcsolódó vélemény / elemzés azért instant 3 nap topic letiltás jár. Aki pedig ezzel trükközne és folytatná másik topicban annak 2 hónap fórum ban a jussa.
.
.
Igen, de mivel kiallitason, ures tartallyal is a seggen ul, es ha azt mondod, hogy a futomu valtozatlan, akkor 200kg-tol (tartaly, csövek, stb) ul igy seggre az MF ?
.
A masik, amin gondolkodtam, hogyha a gep uresen is szinte a seggen ul, megtankolva plane, akkor hol voit ennek a gerpnek a CG-je? Kb 600 kilo eltuntetese biztos erezhetö hatasu.
Es amugy a szarnyallas modositasokkal mennyit valtozik a CG helye es ez a vezethetöseget hogy befolyasolta?
.
.
Egy Boeing-737-en, nyilvan variaszarny nelkul:
Nézd meg, hogy mekkora a mozgó félszárnyak tömege és ehhez vedd a rajtuk ébredő felhajtóerő nyomáseloszlását. Ehhez vedd a trimm automatikus változását, ami leköveti a szárny aktuális helyzetét. Ha nem így lett volna, akkor vezethetetlen lett volna a gép. Amiben a pilótának oda kellett figyelnie, az jóformán minden variaszárnyas gépre igaz, azaz nyitott szárnyállásnál, leszálló fékszárny helyzetnél húzni kell a botot, mivel ilyenkor a szétterpesztett szárnyon ébredő felhajtóerő nyomásközéppontja és a gép tömegközéppontja közel egy tengelyre esik, ami körül a fékszárny ellenállásának forgatónyomatéka orra akarja nyomni a gépet. Ezért leszálláskor, besiklásnál, szemben a fix szárnyú típusokkal itt húzni kell rendesen a botot.
És ebbe ugye az az érdekes, hogy ez még csak a besiklás, nem a kilebegtetés. Cserébe viszont sokkal laposabb a siklópálya, de ez meg a nagyobb oldalviszonyból ered.
Viszont a 23-asnál a legnagyobb dinamikus állásszöget a legnagyobb nyilazási szögön, a 72 fokos állásnál lehetett húzni.
(Ami valójában 74.5 fok volt, csak valamiért a visszajelző műszer a prototípus szárnyhelyzeteit mutatja. 16-45-72, de ez az összes szériagépen a valóságban 20 - 45 - 74.5 volt)
Azt sem szabad elfelejteni, hogy a MiG-23ML nem 600 kg-al volt csupán könyebb az MF-nél, hanem további kb 400kg-ot az orrból is "eltüntettek". Kb 1 tonnával volt könnyebb az ML és kb 1200kg-al az MLD.
A köztes, 45 fokos "műrepülő" szárnyhelyzet egy kompromisszum a gépben, mert itt a statikus, tartós állásszög nagyobb, mint 16 fokon, de az oldalviszony nagyobb, mint 72 fokon, így a minimum sebesség kisebb lehet, a géppel szűkebben lehet fordulózni. És ebben a szárnyhelyzetben is átléphető a hangsebesség, amíg a 16 fokos helyzet maximuma 0.8 Mach volt.
(Igazából ez az, ami miatt úgy gondolom, hogy Soproni Károly nem "lányos zavarában" kezdte 16-ról 45-re nyilazni a szárnyat, hanem mint nagy tapasztalatú berepülő, tudatosan próbálhatta menteni a felszálláskor elrontott, a tengelyhez képest túl közelre, túl alacsonyra sikeredett fordulóját. Vagyis - bár a terv szerint az első manőverelemet szinte végig 16 fokon kellett volna végrehajtania és csak a pályatengellyel párhuzamos egyenes gyorsítószakaszon kellett volna nyilaznia - ő úgy akart beférni a manőverbe, hogy fejben felmérve a dolgot előbb elkezdte a 45 fokra nyilazást, mivel ez nagyobb sebességgel ugyan, de nagyobb húzható állásszöget adott a gépnek. Csak sajnos úgy fest, ez se adta ki elég szűkre a manővert, ő meg túlhúzhatta a gépet és az átesett).
Ami az MLD-t illeti, itt jött be a negyedik, a 36 fokos szárnyhelyzet. Ez igazából minden 23-ason manuálisan beállítható, de csak az MLD-n meglévő négy másik faktor miatt lett külön választható. Ugyanis az MLD mégkönyebb, a belépőél ívelése az állászög függvényében automatikus, az állásszöghatároló rendszer kifinomuktabb és többet enged, illetve megjelent a szárnytöveken az extra farkasfog, továbbá a Pitot-csöveken az örvénygenerátor. Emiatt a 36 fokos szárnyállásnál ugyanaz a rádiuszú forduló a 45 fokoshoz képest 800km/h helyett már 600-650km/h-val is végrehajtható lett. Csökkent a manőverek közbeni túlterhelés, de pl a leborítás minimális magassága is.
Nyilván, a kisebb sebesség előnye egyben a hátránya is, mert csökken az a manővervégi maradó mozgási energia, ami a következő manőver beviteli energiája kellene, hogy legyen. Ezt a hátrányt a 29-esnél pl a hatalmas tolóerőfelesleggel kompenzálták a tervezők. Az MLD-nél nyilván csak szélsőségesen kifogyasztott helyzetben, kistömegű rakéta fegyverzet esetén lehet valami hasonlót előidézni.
Merthogy a MiG-23-as típuscsalád igazi előnye nem a 450km/h alatti szűk, folyamatos, de csak 4.5 - 6.5 g körüli manőverezés, hanem a 650km/h feletti repülési harcfeladatok végrehajtása, amit az MLD próbált meg kicsit lefelé kiterjeszteni a maga 27 - 30 fokos állásszögeivel.
Ami még a 36 fokos új szárnyhelyzetet illeti. Érdekes adalék, hogy a két cseh MiG-23ML bemutatópilóta közül Jozef Miler a bemutatókon a 33 fokos helyzetet preferálta, ezt maga választotta ki, mert az ML-en ilyen helyzet - a többi 23-ashoz hasonlóan - nem volt. Ezzel elérte, hogy a manővereinek maximális túlterhelése megállt 6 - 6.5 g-ben. Vállalva, hogy a gép ilyen nyilazásnál kisebb lesz a max állásszög, továbbá annak közelében instabilabban viselkedik. Váltótársa/partnere Jan Rehák viszont a "tankönyvi" 45 fokon műrepült, annak megfelelően 8g értékekkel.
Oka volt tehát, hogy az MLD a 36 fokos szárnyhelyzetet csak a komplex módosításokkal együtt kapta meg.
Az egyiptomiak tapasztalata a MiG-23-assal itt most nem releváns, mert amikkel ők repültek, az nem MiG-23-as volt, hanem csak egy annak látszó kezdetleges valami.
.
.
A futómű elvileg azonos. Az ML esetén hiányzik egy tartály, hiányzó a függőleges vezérsik hosszú nyúlványa, és is törzs is valamivel rövidebb lett talán (a tartály hiányában). Az R-35 hajtómű is majd 100kilóval könnyebb, mint az R-29-es.
Szóval "hátul" van csökkenés bőven, de elölről a szerkezetet könnyitették csak 400kilóval? De akkor a max G is romlott volna, ha gyengitették a szerkezetet?
Nem gyengítették a szerkezetet, nem lett semmivel se rövidebb a gép. A 4. számú tüzelőanyag tartály a hajtómű körül van az MF-nél.
Ha egy gép változatlan sárkányszerkezet mellett könyebbé válik, mert rendszerek kerülnek ki belőle, vagy cserélődnek könyebbre, mint pl az avionika is, ahol a digitális tűzvezető rendszer össztömege kisebb lett, mint az elődé volt, akkor az a gép magasabb maximális g értékkel terhelhető, mert kisebb öntömegre nagyobb súlyerő margin rakható.
A változás nem jelentős, de az ML alváltozat hivatalosan már 8.5 g-ig volt terhelhető.
A valóságban azonban ezek a gépek is jóval többet bírtak. Legfeljebb nem büntetlenül.
Idehaza a maximum valószínűleg a 01-est érte, 11g. Eltekeredett a sárkány, de még sokáig repültek vele, egész az üzemideje végéig.
Itt is szóba került az, amiről te lenyűgözően sokat tudsz (csak ne lenne ilyen borzalmas a háttér...)
10 facts about the mad Mach 2.6 MiG ‘Flogger’ fighter aircraft...
hushkit.net
10 facts about the mad Mach 2.6 MiG ‘Flogger’ fighter aircraft
Technical dive into a Soviet Cold War Tactical Fighter Hotrod The Mikoyan-Gurevich MiG-23 known to NATO as the ‘Flogger’ first flew in 1967, and by the time production ended in 1985, ov…
hushkit.net
Kis összehasonlítás a három csehszlovák (később cseh) MiG-23ML bemutatórepüléseiről.
Jan Rehák (1991-1994) a műrepülő figurákat a típus úgynevezett "műrepülő" szárnynyilazási beállításán, a 45 fokos szárnyhelyzettel repülte.
A gép jobban gyorsul, jól láthatóan kevesebbszer kell az utánégető, így a manőverei 6g körül mentek.
Hozzá hasonlóan repült Jiři Kareš az 1997-es RIAT-on Fairfordban:
Velük ellentétben viszont Josef Miller egyedileg kikísérletezett 30 fokos szárnyhelyzettel repült és sok utánégetéssel, de jóval szűkebben is sokkal stabilabb, igaz, jóval nagyobb energiaigényű és így túlterhelésű manőverekkel. Persze ezáltal sokkal zajosabb és látványosabb is volt az ő mutatványa, meg persze megterhelőbb is.
Ez a 30 fok amúgy közel van az MLD gépek negyedik szárnyhelyzetéhez, a 36 fokhoz, tehát Miller nem csak vaktában próbálkozott:
https://youtu.be/1ZpvnRib6jY?si=X1T-N6LxhH66yktf
Itt 58:53-nál magyarázza:
https://youtu.be/v5e5X-GaFfw?si=Z_GYJmwBLA8deYXc
Ez az interjút amúgy érdemes végignézni, mert sok érdekeset mesél a csehszlovák - cseh MiG-23ML-ek mindennapjairól.
Jan Rehák (1991-1994) a műrepülő figurákat a típus úgynevezett "műrepülő" szárnynyilazási beállításán, a 45 fokos szárnyhelyzettel repülte.
A gép jobban gyorsul, jól láthatóan kevesebbszer kell az utánégető, így a manőverei 6g körül mentek.
Hozzá hasonlóan repült Jiři Kareš az 1997-es RIAT-on Fairfordban:
Velük ellentétben viszont Josef Miller egyedileg kikísérletezett 30 fokos szárnyhelyzettel repült és sok utánégetéssel, de jóval szűkebben is sokkal stabilabb, igaz, jóval nagyobb energiaigényű és így túlterhelésű manőverekkel. Persze ezáltal sokkal zajosabb és látványosabb is volt az ő mutatványa, meg persze megterhelőbb is.
Ez a 30 fok amúgy közel van az MLD gépek negyedik szárnyhelyzetéhez, a 36 fokhoz, tehát Miller nem csak vaktában próbálkozott:
https://youtu.be/1ZpvnRib6jY?si=X1T-N6LxhH66yktf
Itt 58:53-nál magyarázza:
https://youtu.be/v5e5X-GaFfw?si=Z_GYJmwBLA8deYXc
Ez az interjút amúgy érdemes végignézni, mert sok érdekeset mesél a csehszlovák - cseh MiG-23ML-ek mindennapjairól.
Csakhogy ez az egyetlen példányban elkészült MiG 23-98.
Van azért ott támadó fegyverzet is.
A baj az, hogy nem is igazán készült el. Ez egy sima MiG-23MLD volt, amire néhány fotón R-77-eseket függesztettek, néhányon meg fegyverkiállítást pakoltak ki elé, kvázi illusztrációként.
Olyan gép, hogy MiG-23-98 nem épült meg soha, mert végül nem is kezdtek bele a tényleges átalakításba.
Későn jött, mert 1998-ra már szinte mindenki kivonta a típust.
A MiG-23-as legnagyobb szerencsétlensége, hogy látszólag pont jókor, a MiG-21PF-el, PFM-el egy időben jelent meg a prototípus, de a propagált képességekhez képest jóformán használhatatlan minőséggel indult meg a gyártás, valamikor a MiG-21MF-el egy időben.
Majd kissé összetorlódtak a dolgok, mert a végre használható MiG-23M, ami a MiG-21bisz-ek elterjedésével együtt jelent meg, MiG-23MF-ként került exportra akkor, mikor már a MiG-23ML-t is gyártották.
És ekkor már felszállt az utódtípus MiG-29-es prototípusa is!
Az export MF és az ML párhuzamos gyártása helyett szerencsésebb lett volna csak az ML-t exportálni. Majd az se tett jót a típusnak, hogy az utolsó MLA gépek gyártása az elődtípus MiG-21biszekkel egy időben fejeződött be.
Az MLD modernizáció meg lényegében egybeesett a MiG-29-es rendszeresítésével.
1967 és 77 között a MiG-23-as csak csetlett-botlott, 1977 és 83 között megjavult, továbbfejődött, átépítve modernizálódott, miközben a gyártása befejeződött és az utódtípus is elkezdett megjelenni az alakulatoknál.
1983 és 1990 között általánosan elterjedt a MiG-29-es, 1990 és 1999 (2001) között pedig a még meglévő MiG-23-asok zöméből kikoppant a repidő, és/vagy elamortizálódott az üzemeltetési háttér.
A MiG-23-as akkor lett volna igazán sikeres,
- ha nem készül el a MiG-21bisz (a "szegények légiereje");
- a MiG-23Sz javított verzióját, az M-et egyből az ML követi és ezt exportálják csak;
- A sárkány élettartama nem 1700, hanem 2500 óra alapból
- Az MLD program minden legyártott példányon végigmegy és egy az egyben az általunk ismert 9.12-es MiG-29-esek avionikáját és fegyverzetét ez kapja meg
- A MiG-29 9.12 és 9.13 1983-86-os rendszerbeállása helyett az egész program csak valamikor 85-89 körül indul a 9.15-ös MiG-29M-el (kb a Szu-27-es idősíkja ez)
- Csernobil nem történik meg
Offnak tűnik majd elsőre a hozzászólásom:
A rokonságom egyik felmenő ága a 80-as évek végéig khm. duhaj életet élt; ivászatok, tivornyák, utána autóba ülések, balesetek, sérülések.
Majd ezután minden alkalommal felelősségteljesen levonták a konzekvenciát:
"Ennek így kellett lennie"
Mire én gyerekként:
Én viszont azt szoktam mondani (akkor is, amikor nemrég ötvenes rokon rákban elhunyt): Ennek nem kellett így történnie, de ez történt.
Ugye múltkoriban eljátszottunk a gondolattal, hogy mi lett volna, ha nem variaszárnyasra készítik a MiG-23-ast, hanem a Dassault F-1 koncepciója szerint, stb.
(Én még továbbgondoltam úgy is, hogy az egy hajtómű és üzemeltetési elvárások miatt zseniális, de gondolom nehéz főfutók helyett inkább használtak volna két hajtóművet egyszerűbb főfutókkal...).
Amiket leírtál, az szerintem megsüvegelendő témaismeret, és nekem is kedves gondolatkísérlet.
Sajnos (vagy nem sajnos) nem az történt, hanem egy döntéssorozat, amit megfejelt Csernobil - is.
Nem kellett volna így lennie, de:
Ez történt.
Meg még az hogy "élesben" a közel keleten az akkor frissen megjelenő 4-gen gépekkel került szembe(Irán F14,Izrael F15/F16.Ráadásul az arabok nagyrészt csak MSz/MF gépeket kaptak.
Amit leírtam, az csak egy utólagos okoskodás a jövőjükből visszatekintve, kényelmesen, egy fotelből.Offnak tűnik majd elsőre a hozzászólásom:
A rokonságom egyik felmenő ága a 80-as évek végéig khm. duhaj életet élt; ivászatok, tivornyák, utána autóba ülések, balesetek, sérülések.
Majd ezután minden alkalommal felelősségteljesen levonták a konzekvenciát:
"Ennek így kellett lennie"
Mire én gyerekként:?
Én viszont azt szoktam mondani (akkor is, amikor nemrég ötvenes rokon rákban elhunyt): Ennek nem kellett így történnie, de ez történt.
Ugye múltkoriban eljátszottunk a gondolattal, hogy mi lett volna, ha nem variaszárnyasra készítik a MiG-23-ast, hanem a Dassault F-1 koncepciója szerint, stb.
(Én még továbbgondoltam úgy is, hogy az egy hajtómű és üzemeltetési elvárások miatt zseniális, de gondolom nehéz főfutók helyett inkább használtak volna két hajtóművet egyszerűbb főfutókkal...).
Amiket leírtál, az szerintem megsüvegelendő témaismeret, és nekem is kedves gondolatkísérlet.
Sajnos (vagy nem sajnos) nem az történt, hanem egy döntéssorozat, amit megfejelt Csernobil - is.
Nem kellett volna így lennie, de:
Ez történt.
Ők viszont kristálygömb hiànyában azzal a szovjet valósággal "főztek", amijük volt.
Döntéseket hoztak, amelyeknek következményük lett.
A MiG-21bisz-t gyártani kellett, mert a szegény afrikai országokba szállítani kellett a haditechnikát, hogy terjedjen a szovjet érdekkör akkor is, ha tudták, hogy ezek soha nem fognak fizetni. De legalább nem volt drága.
És a VSz-be is kellett az "alsópolcos" réskitöltő repülőtechnika, ami megfizethető volt.
(Ez mutatja jól, hogy mi hova pozícionáltuk magunkat, mire tudtunk költeni a 70-es évek második felétől, végétől, az ekkor már terebélyesedő államadósság mellett. Bár ez utóbbi igazán majd csak 82 után kezd el fájni. Egy-két kivételtől eltekintve 84 után már nem is szereztünk be drága haditechnikát)
A MiG-29-est is el kellett kezdeni gyártani és rendszeresíteni a nyolcvanas évek elején, mert a NATO fölénye kezdett egyre nyilvánvalóbb lenni.
A kettő közé szorult MiG-23-asnak így nem volt módja kiteljesedni.
Egyreszt mecsinalhattak volna az oroszok mar a bis helyett a kinai- usak Super 7 jellegű tovabbfejlesztest olcsó,de megis modern konnyuvadasznak.
Es akkor nem az alapvetően elfogó vadasz jellegű MiG23 lett volna a köztes frontvadasz szerepben,hanem egy amnak jobban megfelelő konnyuvadasz.
És szerintem benne van a szokasos orosz ipari problema.Mernokok megterveztek egy maga koraban jó elfogovadaszt,de mire az orosz ipar kepes lett annak teljes erteku gyartasara,addigra elavult.
Ez tény. Elég csak a rozsdamentes acél szerkezet hegesztési problémáira gondolni, vagy arra, hogy a MiG-23-as prototípusok tervezett képességei közül többet is (pl a sisakcélzó már itt is megvolt) hogyan lőttek le, mert sorozatban képtelenek voltak gyártani. A napi szintű valóság meg az volt, hogy az exportra elsőként kimenő MiG-23Sz és MSz gépeket úgy legózták össze, néha UB törzshátsórészekkel is kombinálva, csak, hogy mehessen a terv.
És aztán mindenféle hibridek születtek vegyesen R-27-es vagy a normálisan működő R-29-es hajtóművel, attól függően, hogy melyik sárkány melyik törszhátsórészt kapta. Az AL-21-est is tesztelték és Pjotr Osztyapenko berepülőpilóta egyértelműen jobbank ítélte meg, de abból sokkal lassabban tudtak legyártani egy-egy példányt, mint a Tumanszkij hajtóműveiből, ugyanakkor a Ljulka hajtóművekre szükség volt a Szu-17-es és a vadiúj Szu-24-es gépekhez is.
Szóval a valóság csúnyán beleszólt a tervekbe.
Nyugaton erre ott volt mint "multiroll" gép az F4 60 -as évektől 70 es évek végéig gyártva.Szegényebb országolnak F5.Szovjet "oldalon"Mig21,Su7 70-es évek elejétől mig 23/27 Su 22 ezekkel "párhuzamosan".Mire kijött a tervezett képességeket hellyel közzel tudó Mig23M kezdék el rendszeresíteni az első 4 gen gépet nyugaton(Tomcat).75-ben jött az ML nyugaton F15 78-ban szolgálatba állt az F16.Közel keletre ezek hamar exportra is mentek és nem "degradált" verziók.Lényegében Izrael-Szír,Irak-Irán háborúkban az akkori "vadonatúj" F14/F15/F16 gépekkel kerültek szembe amik ellen még a modernebb verióknak se volt sok esélye.Kivéve BVR F16-ellen mert az akkor még nem rendelkezett ilyen képességgel.Legnagyobb "szerencsétlensége" az hogy mire kiforrta magát a 70-es évek közepére-második felére lehetséges ellenféklént már a következő generációs gépek is negjelentek