MiG-23 Flogger (Mikojan-Gurjevics)
- Téma indítója Galcom
- Indítva
A MiG-23-asok egyik tipikus rossz tulajdonsága, ami itt tragédiába torkollt:
A 45 fokos úgynevezett műrepülő szárnyállásnál az amúgy is negatív V beállítás, kombinálva a párhuzamosan működő csűrő-interceptorokkal és differenciáltan kitérő stabilizátorokkal a nem kellően felkészült hajózóknál sajnos okozhat meglepetéseket, mivel egy mezei vezetett orsót is át tud alakítani elég nagy állásszögű, intenzíven lassító palástorsóvá.
A 45 fokos úgynevezett műrepülő szárnyállásnál az amúgy is negatív V beállítás, kombinálva a párhuzamosan működő csűrő-interceptorokkal és differenciáltan kitérő stabilizátorokkal a nem kellően felkészült hajózóknál sajnos okozhat meglepetéseket, mivel egy mezei vezetett orsót is át tud alakítani elég nagy állásszögű, intenzíven lassító palástorsóvá.
M
molnibalage
Guest
M
molnibalage
Guest
A jóég tudja. A farkasfogazással kitolták az abszolút paramétereket, de hogy ez miben tette könnyebben vezethetővé a gépet, arról soha nem szólt a fáma.
Szerencsére, van magyarul beszélő igencsak autentikus forrás, aki idehaza repülte az MLD-t és a 9.13-ast is. Ott lakik Szigethalmon. Csak idő kérdése és minden ilyen kérdésre lesz (valamilyen) válasz.
Amit eddig sikerült megtudnom, az annyi, hogy a 23MF-nek se volt rossz a gyorsuló képessége, de ezen a téren az ML és különösen az MLD kifejezetten jónak számított.
De ez csak egy paraméter, hiszen olyat nemigen hallunk, hogy az emelkedőképessége is ilyen jó lett volna. Persze biztos nem volt rossz, de nem köszön vissza sehonnan, hogy ez a képesség is olyan jó lett volna.
Idehaza a 23-asokkal csak 18-18.5 km-ig emelkedtek, berepülésekkor, ezt az egyik fő magyar berepülőpilótától tudom (kezdetben, ha jól tudom, négyen vitték ezt a tisztet), a szovjetek nem mentek 17km felé. Nem volt rá okuk, nem erőltették. Ugyanezek a szovjetek (mármint konkrétan ugyanaz a pár ember) odahaza, Türkmenisztánban, simán felugráltak 23 ezer méter felé, volt hely bőven a razgonhoz, ki tudtak gyorsítani, tudtak ugrani. MLD-vel is. Ráadásul az még jóval könnyebb is volt, meg a hajtóműve is jobb volt.
Az MLD-nek nagy erőssége volt a negyedik, 33 fokos szárnypozíció, amit már direkt a negyedik generációs gépek képességeihez közelítve találtak ki, a korábbi gépek 16 és 45 fokos szárnynyilazása közé.
Itt egy jó kis bolgár videó, ahol össze lehet vetni egymás után a MiG-23MF, majd az ML, végül az MLD felszállását is, ez utóbbi az előző kettőhöz képest szinte belefúrja magát az égbe:
Amit eddig sikerült megtudnom, az annyi, hogy a 23MF-nek se volt rossz a gyorsuló képessége, de ezen a téren az ML és különösen az MLD kifejezetten jónak számított.
De ez csak egy paraméter, hiszen olyat nemigen hallunk, hogy az emelkedőképessége is ilyen jó lett volna. Persze biztos nem volt rossz, de nem köszön vissza sehonnan, hogy ez a képesség is olyan jó lett volna.
Idehaza a 23-asokkal csak 18-18.5 km-ig emelkedtek, berepülésekkor, ezt az egyik fő magyar berepülőpilótától tudom (kezdetben, ha jól tudom, négyen vitték ezt a tisztet), a szovjetek nem mentek 17km felé. Nem volt rá okuk, nem erőltették. Ugyanezek a szovjetek (mármint konkrétan ugyanaz a pár ember) odahaza, Türkmenisztánban, simán felugráltak 23 ezer méter felé, volt hely bőven a razgonhoz, ki tudtak gyorsítani, tudtak ugrani. MLD-vel is. Ráadásul az még jóval könnyebb is volt, meg a hajtóműve is jobb volt.
Az MLD-nek nagy erőssége volt a negyedik, 33 fokos szárnypozíció, amit már direkt a negyedik generációs gépek képességeihez közelítve találtak ki, a korábbi gépek 16 és 45 fokos szárnynyilazása közé.
Itt egy jó kis bolgár videó, ahol össze lehet vetni egymás után a MiG-23MF, majd az ML, végül az MLD felszállását is, ez utóbbi az előző kettőhöz képest szinte belefúrja magát az égbe:
M
molnibalage
Guest
A harmadik tényleg szemmel láthatóan meredekebben megy fel. Viszont a gépeket külsőleg a videó felbontása alapján én nem tudom megkülönböztetni, a részletek nem kivehetőek.
Amit erősen figyelni kell: a forkil a 23MF-nél, ami lehetne az UB is, de ennek az orra és a kabin profilja az árulkodó. Az ML orra fehér és látszik, hogy ez már a forkil nélküli függőlegessel van. Az MLD két ASzO infracsapda tartója jól látható a vezérsík előtt/mellett és ugye az emelkedőképesség.
A lengyel MiG-23-as kivonásról egy több mint egy órás filmanyag. Nekik tisztességes típuskivonásuk volt.
Ha néhányatoknak túl jó ááapotúnak tűnik némely példány, az nem a véletlen műve.
Ugyanis ők a 23-asaikkal játszották el azt, amit mi a Szuhojainkkal. A nagyjavítást követően kerültek kukázásra a gépek.
Másik észrevétel, a pápai pilóták és műszakiak rendre elmondják, hogy azért a 23-as bizony jó erős gép volt, holott "papíron" nem volt a tömegéhez mérten erőteljes.
Ehhez képest a videókon nagyon szép, energikus felszállások látszanak. Jó kis anyag.
Ha néhányatoknak túl jó ááapotúnak tűnik némely példány, az nem a véletlen műve.
Ugyanis ők a 23-asaikkal játszották el azt, amit mi a Szuhojainkkal. A nagyjavítást követően kerültek kukázásra a gépek.
Másik észrevétel, a pápai pilóták és műszakiak rendre elmondják, hogy azért a 23-as bizony jó erős gép volt, holott "papíron" nem volt a tömegéhez mérten erőteljes.
Ehhez képest a videókon nagyon szép, energikus felszállások látszanak. Jó kis anyag.
M
molnibalage
Guest
Mert a legtöbb forrás elköveti azt a hibát, hogy állandóan a gép tömegéhez méri a tolóerőt, mikor a tolóerő vízszintes repülés esetén a teljes gép légellenállása és a gép tehetetlensége ellen dolgozik. X tömeget kell gyorsítani, amire még rárakódik az aktuális alacsony állásszög miatti légellenállás. Emelkedés közben erre jön rá az, hogy a gép tömegéből származó súlyerő ellen is kell dolgozni. Ezért van az, hogy jó siklószámmal bíró viszonylag kis tömegű gépek átlagosnak tűnő tolóerővel bitang jól tudnak vízszintes repülésben gyorsulni, lásd Gripen és F-14. A probléma ott kezdődik, mikor erőből kell 30 fok felett emelekdni, akkor a szögfüggvényekből levezethető dolgok miatt kezd igen erőtlennél válni a gép főleg, ha még fordulni is kell méghozzá erősen...
A 23-as vízszintes gyorsulása a korszakban jó volt, főleg az ML-é, mert kisebb tömeget kellett gyorsítani az MF-hez képest a variaszárny ezen a téren jó, hiszen nagyon jól optimalizálható az adott sebességnél a gép aerodinamikai konfigja. A probléma a 23-asnál a manuális állítgatás és az alapvetően rossz kialakítása volt baj dogfightra minden más esetben.
A Mig-23 az A-4 Phantom II. Killernek készült, nagy gyorsulással BVR harcképességgel. A dogfight nem volt elsődleges cél, bár a változtatású nyilazású szárnyat a felszálló út rövidítésére, valamint légiharcra készítették. De a legfontosabb a nagy gyorsulás és végsebesség, valamint a BVR volt. Ennek megfelelt volna, ha marad az USA-nak a F-4 Phantom II. és az AIM-7 korai verziói.. Az hogy a közel-keletre először az impotens lokátorral és BVR nélküli változatokat küldtek más kérdés..
A MiG-23-as utolsó, tisztán elméleti variánsa az MLD-ből tovább faragott verzió (nem a MiG-23-98 projektgép, mert az már egy későbbi dolog volt, meglévő 23-asok upgradeléséhez), MiG-29-es kabintetővel, R-63-as vagy R-100-as Tumanszkij kétáramú utánégetős hajtóművel (ilyenek nem épültek soha), a MiG-29-es avionikájával.
Szép lett volna. Egy igazán brutális rakéta. Ami az egészből az utókor számára realizálódott, az a Jak-141-esben található Tumanszkij R-79-es hajtómű, ami a Tumanszkij első (és egyben utolsó) kétáramú utánégetős hajtóműve volt, lévén, kissé lekésték ezt a buszt a Ljulka-Aviadvigatyel-Klimov trióhoz képest.
Ha borongós téli estéken netán arról találnánk fantáziálni, hogy ejj, milyen is lehetett volna ez a szuper-MiG-23-as, akkor nyissuk fel a Youtube-ot, PlanesTV csatornán a Yak-141 in Farborough videót és képzeljük el, ahogy a 29-es kabinos MiG-23MLD-t több, mint 15 tonna gyorsítja az ég felé...
Szép lett volna. Egy igazán brutális rakéta. Ami az egészből az utókor számára realizálódott, az a Jak-141-esben található Tumanszkij R-79-es hajtómű, ami a Tumanszkij első (és egyben utolsó) kétáramú utánégetős hajtóműve volt, lévén, kissé lekésték ezt a buszt a Ljulka-Aviadvigatyel-Klimov trióhoz képest.
Ha borongós téli estéken netán arról találnánk fantáziálni, hogy ejj, milyen is lehetett volna ez a szuper-MiG-23-as, akkor nyissuk fel a Youtube-ot, PlanesTV csatornán a Yak-141 in Farborough videót és képzeljük el, ahogy a 29-es kabinos MiG-23MLD-t több, mint 15 tonna gyorsítja az ég felé...
M
molnibalage
Guest
Az a két meg nem épült hajtómű mihez készült volna és milyen fejlesztési stádiumig jutottak el? Hasonló szupergép lett volna egy F-16A tömegű gép GE F110-zel vagy ma egy F-15C/D GE F110-zel. Na, ezt megnézném. Még lecsupaszítás nélkül is sanszosan megdöntene a kategóriájában minden emelekdési rekordot, lecsupaszítva meg aztán simán.A MiG-23-as utolsó, tisztán elméleti variánsa az MLD-ből tovább faragott verzió (nem a MiG-23-98 projektgép, mert az már egy későbbi dolog volt, meglévő 23-asok upgradeléséhez), MiG-29-es kabintetővel, R-63-as vagy R-100-as Tumanszkij kétáramú utánégetős hajtóművel (ilyenek nem épültek soha), a MiG-29-es avionikájával.
Szép lett volna. Egy igazán brutális rakéta. Ami az egészből az utókor számára realizálódott, az a Jak-141-esben található Tumanszkij R-79-es hajtómű, ami a Tumanszkij első (és egyben utolsó) kétáramú utánégetős hajtóműve volt, lévén, kissé lekésték ezt a buszt a Ljulka-Aviadvigatyel-Klimov trióhoz képest.
Ha borongós téli estéken netán arról találnánk fantáziálni, hogy ejj, milyen is lehetett volna ez a szuper-MiG-23-as, akkor nyissuk fel a Youtube-ot, PlanesTV csatornán a Yak-141 in Farborough videót és képzeljük el, ahogy a 29-es kabinos MiG-23MLD-t több, mint 15 tonna gyorsítja az ég felé...
Csak a MiG-23K-hoz és ehhez a "mindent bele" szárazföldi MiG-23-as variánshoz tervezték. Illetve pontosítok, a Tumanszkijnál a hetvenes években remélték, hogy valamelyik jövendő MiG, Szu vagy Jakovlev géphez gyárthatnak hajtóművet, de háromból nulla lett az eredmény (leszámítva a már említett Jak-141-est).
Időrendben a MIG-31-eshez Aviadvigatyel/Szolovjev, a Szu-27-eshez eleve Ljulka (fel sem merült más tervezőiroda), míg a MiG-29-eshez a semmiből váratlanul előtörő Klimov tervezhetett hajtóművet.
Itt indult el a Tumanszkij/Szojuz tervezőiroda hanyatlása.
Időrendben a MIG-31-eshez Aviadvigatyel/Szolovjev, a Szu-27-eshez eleve Ljulka (fel sem merült más tervezőiroda), míg a MiG-29-eshez a semmiből váratlanul előtörő Klimov tervezhetett hajtóművet.
Itt indult el a Tumanszkij/Szojuz tervezőiroda hanyatlása.
M