Háát, a PW-n és a GE-n kívül, az európai gyártóktól annyira azért talán nincsenek lemaradva. Teljesítményben, talán fogyasztásban aránylag rendben vannak, az élettartam a nagy gyengéjük még mindig.
MiG-23 Flogger (Mikojan-Gurjevics)
- Téma indítója Galcom
- Indítva
-
Ha nem vagy kibékülve az alapértelmezettnek beállított sötét sablonnal, akkor a korábbi ígéretnek megfelelően bármikor átválthatsz a korábbi világos színekkel dolgozó kinézetre.
Ehhez görgess a lap aljára és a baloldalon keresd a HTKA Dark feliratú gombot. Kattints rá, majd a megnyíló ablakban válaszd a HTKA Light lehetőséget. Választásod a böngésződ elmenti cookie-ba, így amikor legközelebb érkezel ezt a műveletsort nem kell megismételned. -
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján házirendet kapott a topic.
Ezen témában - a fórumon rendhagyó módon - az oldal üzemeltetője saját álláspontja, meggyőződése alapján nem enged bizonyos véleményeket, mivel meglátása szerint az káros a járványhelyzet enyhítését célzó törekvésekre.
Kérünk, hogy a vírus veszélyességét kétségbe vonó, oltásellenes véleményed más platformon fejtsd ki. Nálunk ennek nincs helye. Az ilyen hozzászólásokért 1 alkalommal figyelmeztetés jár, majd folytatása esetén a témáról letiltás. Arra is kérünk, hogy a fórum más témáiba ne vigyétek át, mert azért viszont már a fórum egészéről letiltás járhat hosszabb-rövidebb időre.
-
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján frissített házirendet kapott a topic.
--- VÁLTOZÁS A MODERÁLÁSBAN ---
A források, hírek preferáltak. Azoknak, akik veszik a fáradságot és összegyűjtik ezeket a főként harcokkal, a háború jelenlegi állásával és haditechnika szempontjából érdekes híreket, (mindegy milyen oldali) forrásokkal alátámasztják és bonuszként legalább a címet egy google fordítóba berakják, azoknak ismételten köszönjük az áldozatos munkáját és további kitartást kívánunk nekik!
Ami nem a topik témájába vág vagy akár csak erősebb hangnemben is kerül megfogalmazásra, az valamilyen formában szankcionálva lesz
Minden olyan hozzászólásért ami nem hír, vagy szorosan a konfliktushoz kapcsolódó vélemény / elemzés azért instant 3 nap topic letiltás jár. Aki pedig ezzel trükközne és folytatná másik topicban annak 2 hónap fórum ban a jussa.
Látod ez az. Bármelyik jellemzőt lehet javítani a többi rovására. Én úgy látom, az EU gyártók tíz évvel vannak lemaradva az amerikaiaktól, az oroszok húszra, a kínaiak negyvenre. Én számítástechnikai és pénzügyi okot sejtek emögött. A jappánokat nem tudom.
M
molnibalage
Guest
Mit értesz számítástechnikai alatt? Mert sehol nem voltak olyan számítógépek az AL-31 megalkotása idején, mint ma és mégsem megy nekik...
A kohászat és igen tág hőmérsékleti és sebességi viszonyok között üzemelő hajtómű gyártása és tervezése számomra elképzelhetetlen bonyolult. Összevissza hőtágul az egész, 10 ezres fordulatszámnál már a dinamikus igénybevétel miatt is van alakváltozás, hűteni is kell az egészet sebesség és magasság függően, stb. Ezek egy részét nem tudod modellezni. Megcsinálod, használod és 5 év és 100k óra után kijön, hogy k***** életbe, ez nem egészen működik jól, lásd F100-PW-100 és 200...
Az élettartam előírása nagyon viszonylagos, Szergejék a tuti biztonságos üzemeltetésre tették a fő hangsúlyt, és inkább gyakrabban javíttatták a hajtóműveket, az üzemeltetők gyakorlatilag csak a hajtómű cseréjére és finomszabályzására voltak felkészülve, a hajtómű-házon belül bármiféle beavatkozást csak a nagyjavító üzem csinálhatott. Mikor Németországban először szétszedték az NDK-tól örökölt MiG-29 ezer óra alatt üzemelt hajtóművét, nem kicsit megdöbbentek! Talán 600 vagy 800 óra volt az akkori nagyjavítási limit (?), a nyugati germánok meg azt mondták, hogy mi a kórságnak kell egy ilyen állapotú hajtóművet nagyjavítani, náluk ez még ugyanennyit vagy másfélszer ennyit repülhetett volna a nagyjavításig, max ezt-azt cserélni kellene benne!! Más tervezési tűrések és limitek és eltérő iparszervezési mentalitás más üzemeltetési szintet és előírásokat jelent. Ráadásul ebbe az is belejátszott, hogy ugye a szovjeteknek saját piacukon nem volt versenytársuk aki jobbat/hosszabb üzemidőt kínálhatott volna (max Indiában, de ők meg mindig is vigyáztak hogy több lábon álljanak, volt náluk angol, francia, szovjet technika egyaránt).
Itt egy kicsit közbeszólnék. Van ötödik generációs európai vadászgép? Nincs. Van ötödik generációs amerikai hajtómű? Az sincs. Valahogy sokak fejében összemosódnak a technológiák. Csak azért, mert az EJ200-as a Eurofighterben van, könnyű úgy tekinteni rá, mint az F119-estől, netán az F135-östől elmaradottabb technológia. De ez épp nem igaz. Az EJ200-as a felhasznált anyagminőségek, az üzemi paraméterek, az aerodinamikai és mechanikai dizájn tekintetében egyenértékű az amerikai hajtóművekkel, csak épp más a mérete, más a teljesítménykategóriája. Nincs igazán olyan radikálisan nagy eltérés a ma már repülő ötödik generációs és negyedik generációs repülőgépek hajtóművei között, mint maguk a repülőgépek, mint platformok közt.
Igazán generációs ugrást talán a GE ADVENT hajtóműve jelenthet majd.
Igen, elvileg az Orel-osztályú hordozókhoz.
Rövid nyelvi közbevetés: a hajóprojekt nem Orel, hanem magyarul, fonetikusan Orjol, azaz Sas (madár) volt. Az angol nyelvű szakirodalomba anno tévesen a cirill Орёл-t Orel-nek írták és sok helyen sajnos ma is így maradt, holott a "ё" betű az a jo betű/hang, így magyarul Orjolnak írjuk/mondjuk. De sok helyen már az angol területen is Oryol-nak írják, ami a helyes mód. Ennyi.
Kezdetben MiG-23A néven futott a projekt, aztán volt egy MiG-23K, ami az ML hajófedélzeti változata lett volna, katapultos indítással.
Az Orelhez az eredeti tervez szerint lett volna még Szu-24K is, ez amerikai testvéréhez hasonlóan túl nehéznek bizonyult, és a Berijev P-42 ASW gép is ami az S-3 Vikingre hajazott volna. Az eredeti elképzelésekből egyedül a ráncfelvarott Ka-25 valósult meg a 27-es formájában, a többi kb addig jutott mint a lenti képen a Flogger és Frogfoot makettek.
Később AEW gépekre is születtek tervek, mint az An-71 és a Jak-44 (erősen E-2 Hawkeye utánérzés), de főleg a katapult hiánya miatt ezekből se lett semmi.
,
Az egészből hajófedélzeti Flogger-sztoriból végül annyi lett, hogy egy MiG-27-est (egyes források szerint MiG-23BN-t) teszteltek a NITKA sísáncán és fékezőkábelein, akkor már tét nélkül, mert már készült a hajófedélzeti Fulcrum és Flanker.
A gépet a sísánc ideális alakjának meghatározásához használták illetve a fékezőkábeles leszállás sárkányszerkezetre mért hatását tanulmányozták vele, későbbi gyártását ekkor már nem tervezték. Arra jutottak, hogy az ideális sísánc minden típus esetén más lenne, ezért egy olyan köztes forma (szög és ív) lett az eredmény, ami a legjobb kompromisszum az összes szóba jöhető gépnek.
Egy-két érdekes kapcsolódó rajz illetve fotó
A P-42 ilyen lett volna:
A Jak-44-es 1:1 méretű makettje a Kuznyecov fedélzetét is megjárta 91-ben (természetesen daruval, Szevasztopolban).
Ez a gép asszem még katapult nélkül is fel tudott volna szállni a hátsó 3-as számú állásból.
A P-42 ilyen lett volna:
A Jak-44-es 1:1 méretű makettje a Kuznyecov fedélzetét is megjárta 91-ben (természetesen daruval, Szevasztopolban).
Ez a gép asszem még katapult nélkül is fel tudott volna szállni a hátsó 3-as számú állásból.
Ráapplikálták volna a 13 ezer lóerős Progressz D-27-eseket, ez a gép még katapult nélkül is elstartolt volna. A hasonló méretű E-2-eseken kb 5000 lóerő van hajtóművenként és szimpla légcsavar, ami az E-2D gépeken szépen átalakult, de még az is kismiska ahhoz képest amit ehhez a Jak-44-eshez álmodtak.
A félelmetes zajhatásról nem is beszélve.
A Progressz D-27-es egy ukrán hajtómű, ami akkor és ott teljesen logikus lépés lett volna, lévén az An-70-esbe is ezt tervezték, illetve talán ekkortájt (mármint az 1:1-es mockup tesztek idején, 1989 körül) már repült Zsukovszkijban az első D-27-es egy Il-76-osra szerelve. És ugye a Kuznyecov igen sok eleme ukrán, aminek mostanság illetve a kínai hajót tekintve látták az oroszok kárát.
Hanem a háttérben volt egy még érdekesebb hajtómű is, a Kuznyecov NK-62-es. Ha nem hallottatok róla, nem csodálkozom, mert egy fékpadi megjáratáson kívül nem sok történt vele, de legalább megépült.
Igazi szörny volt. A nyolcvanas években az ötlet azon alapult, hogy milyen jó is lenne, ha a Tu-22M3-as NK-25-ösét ötvöznék a Tu-95/142-es NK-12-esével, azaz a világ első olyan kétáramú hajtóművét hozták volna létre, ami még egy áttételházon keresztül, harmadik áramként légcsavart is hajt. A koax AV-90-es légcsavarokat. A mélyen brummogó 6,5 méteres légcsavarok, melyek az An-22-eseken szeletelik a levegőt, a Tu-95-ösökben már "csak" 5,5 méteresek, de azonos tengelyteljesítmény hajtja őket, magasabb fordulatszámmal, emberszéttépő vibrációval, ami jobban fekszik a nyilazott szárnyú és így gyorsabb bombázó haladási sebességének.
Az ötlet az volt, hogy 4,5 méteresre redukálva a légcsavarátmérőt még magasabb fordulatszám érhető el, de ezúttal a tengelyt hajtó gázturbina nem csak járulékosan ad le tolóerőt, ami a turbinák utáni maradvány gázenergiából nyerhető ki, hanem tisztességes gázsebességet is produkálna.
Így esett a választás a Kuznyecovnál az ezidőtájt legerősebb sugárhajtóművükre, az NK-25-ösre, ami utánégetővel 25 tonnát, anélkül 14 tonna tolóerőt ad le. Ne feledjük, a Kuznyecov NK-8-asai kb. 10, a kicsivel erősebb NK-86-osok 13 tonnát adtak le, míg a fejlesztés alatt levő NK-32-esek utánégető nélküli tolóereje is ekörülire volt kalkulálva. Még ha forszázzsal erősebb is volt.
Szóval katonai származás meg élettartam ide vagy oda, az NK-25 volt a legerősebb hajtóművük, ha elhagyták az utánégetést.
El is hagyták, kapott egy fix profilú kiömlőt a diffúzor után, rászerelték az áttételházat és a légcsavarokat és az eredmény 29 tonna fékpadi tolóerő, ami világviszonylatban rekord volt. Akkor és ott az erdő közepén. 0.29 kg/kp óra fajlagos fogyasztás volt 25 tonna tolóerőnél, ami a névlegese lett volna, míg a 29 tonna maximális tolóerő. Nem rossz, hiszen a CF-6-os család 0.5 - 0.7 körüli értéket tud és az dolgozik ebben a tolóerő kategóriában. Persze ennél már jóval gazdaságosabb és csendesebb hajtóművek is vannak.
Ugyanis a légcsavarpár irdatlan nagy energiával berregett, míg a sugárhajtómű tisztességesen dübörgött.
Ha ezt bármilyen gépbe beépítették volna, attól összecsinálta volna magát mindenki, aki hallja.
A félelmetes zajhatásról nem is beszélve.
A Progressz D-27-es egy ukrán hajtómű, ami akkor és ott teljesen logikus lépés lett volna, lévén az An-70-esbe is ezt tervezték, illetve talán ekkortájt (mármint az 1:1-es mockup tesztek idején, 1989 körül) már repült Zsukovszkijban az első D-27-es egy Il-76-osra szerelve. És ugye a Kuznyecov igen sok eleme ukrán, aminek mostanság illetve a kínai hajót tekintve látták az oroszok kárát.
Hanem a háttérben volt egy még érdekesebb hajtómű is, a Kuznyecov NK-62-es. Ha nem hallottatok róla, nem csodálkozom, mert egy fékpadi megjáratáson kívül nem sok történt vele, de legalább megépült.
Igazi szörny volt. A nyolcvanas években az ötlet azon alapult, hogy milyen jó is lenne, ha a Tu-22M3-as NK-25-ösét ötvöznék a Tu-95/142-es NK-12-esével, azaz a világ első olyan kétáramú hajtóművét hozták volna létre, ami még egy áttételházon keresztül, harmadik áramként légcsavart is hajt. A koax AV-90-es légcsavarokat. A mélyen brummogó 6,5 méteres légcsavarok, melyek az An-22-eseken szeletelik a levegőt, a Tu-95-ösökben már "csak" 5,5 méteresek, de azonos tengelyteljesítmény hajtja őket, magasabb fordulatszámmal, emberszéttépő vibrációval, ami jobban fekszik a nyilazott szárnyú és így gyorsabb bombázó haladási sebességének.
Az ötlet az volt, hogy 4,5 méteresre redukálva a légcsavarátmérőt még magasabb fordulatszám érhető el, de ezúttal a tengelyt hajtó gázturbina nem csak járulékosan ad le tolóerőt, ami a turbinák utáni maradvány gázenergiából nyerhető ki, hanem tisztességes gázsebességet is produkálna.
Így esett a választás a Kuznyecovnál az ezidőtájt legerősebb sugárhajtóművükre, az NK-25-ösre, ami utánégetővel 25 tonnát, anélkül 14 tonna tolóerőt ad le. Ne feledjük, a Kuznyecov NK-8-asai kb. 10, a kicsivel erősebb NK-86-osok 13 tonnát adtak le, míg a fejlesztés alatt levő NK-32-esek utánégető nélküli tolóereje is ekörülire volt kalkulálva. Még ha forszázzsal erősebb is volt.
Szóval katonai származás meg élettartam ide vagy oda, az NK-25 volt a legerősebb hajtóművük, ha elhagyták az utánégetést.
El is hagyták, kapott egy fix profilú kiömlőt a diffúzor után, rászerelték az áttételházat és a légcsavarokat és az eredmény 29 tonna fékpadi tolóerő, ami világviszonylatban rekord volt. Akkor és ott az erdő közepén. 0.29 kg/kp óra fajlagos fogyasztás volt 25 tonna tolóerőnél, ami a névlegese lett volna, míg a 29 tonna maximális tolóerő. Nem rossz, hiszen a CF-6-os család 0.5 - 0.7 körüli értéket tud és az dolgozik ebben a tolóerő kategóriában. Persze ennél már jóval gazdaságosabb és csendesebb hajtóművek is vannak.
Ugyanis a légcsavarpár irdatlan nagy energiával berregett, míg a sugárhajtómű tisztességesen dübörgött.
Ha ezt bármilyen gépbe beépítették volna, attól összecsinálta volna magát mindenki, aki hallja.
Mi az oka az embertszéttepö vibràciònak egy gàzturbinànàl, ahol nem làtok masodlagos stb eröket, elvégre "csak" forog?
Vagy a vibràciò a légcsavaroktòl szàrmazik? Vagy a sàrkàny formàjàtòl?
A légcsavartól. Nem tudom, hallottál-e már NK-12-est, nekem volt szerncsém hozzá. Az An-22-esen a leglassabb fordulatú, de egyben legnagyobb átmérőjű 6,5 méteres légcsavarpár kalapálja egymást az átnyomott levegővel, de berreg rendesen a lapátvégi leválás is. A Tu-95-ösön inkább ez utóbbi a domináns, de hogy milyen messziről, arra itt van egy jó kis szemléltető videó:
Na most a betonon állva a gép mellett, vagy a pályához közel ez a hanghatás jobban felerősödik.
Aki nem hiszi, járjon utána, vagy olvasgasson az amerikai szuperszonikus légcsavarok fejfájdító-ablakrepesztő történetéről.
És add hozzá a fenti videó hangjához ezt:
Elég tudománytalan összevetés, de be kell látni, az NK-25-ös már akkor is zajos, ha még nem megy a fáklya...
91ben jártam a munkácsi "tésztagyár"nál. 23asok őrizték, elég intenzíven. Gyakran szálltak fel, nagyon meredeken. Sajnos az irányra nem emléxem. Azt az egész nem ért semmit. a Sidra öbölben nagyon leszerepeltek. (Ahogy az várható is volt.)
Sok dolog történt a Sidra öbölnél.. Mikor szerepeltek le? Ne felejtsük el, hogy a Sidra öbölnél BVR-es F-14 Tomcat-ok kalimpáltak CAP-ot általában az amcsi hordozófedélzeti légierőtől, és őket ijesztgetni meg alulfegyverzet, vagy éppen szinte fegyver nélküli (2db IR rakéta nekem max. önvédelmi eszköznek minősül) szárazföldi taktikai gépek repültek, mint MiG-23MSz/MF és Szu-22 korai változatok. Még a Líbiai Mirage F-1-eseket se vetették be az amcsik ellen. Viszont több esetben repült el Líbiai (azt nem tudom, hogy orosz személyzet és orosz műszakiak csak feltételezem) MiG-25 akár a flottacsoportosítások felett, akár Olaszország felé felderítő repülésre.
M
molnibalage
Guest
Azért, mert kétszer is sikerült hülyeséget csinálni. Először hatalmasat, aztán kisebbet.
Az első esetnél 1981-ben nettó idióták voltak a líbiaikak. A Szu-17/22-vel mi a frászt akartak? Akkor legfeljebb R-60 vagy R-3Sz volt hozzá, egyik sem all aspect, az F-14-en meg elvileg AIM-9L volt. Az eredmény ismert. Infracsapda használatáról nincs adat. Rakétát indítottak és utána le is szedték őket, ahogy tökéletesen várható volt egy vadász vs. csapásmérő légiharcban.
A második 1989-ben volt a jenkik itt az indítást már meg sem várták 1981-es tapasztalatok miatt és egyértelmű volt, hogy a gépek miért mennek. Ötszöri irányváltozást követtek le és nagy sebességel (~M1.35) közeledtek. A MiG-23MF-nek volt BVR képessége és a rakéta ott is volt a MiG-23-on, lásd a lenti képen, amit a TCS-sel csináltak. A dudorok a szármy alatt R-23-asok. Akkor már R-60M is lehetett talán rajtuk, de bevallom nem tudom, hogy a R-60M-et akkor VSz-en kívül exportálták-e már és vett-e belőle Líbia.
Mi is történt röviden? Lent.
Az első Sparrow ami talál alig 10 km-ről volt indítva, ami a nagy közeledési sebesség miatt azt jelenti, hogy már a WVR határán talált be. A MiG-23 nem tudott indítani ennek egyik oka az lehet, hogy az F-14-esek lesüllyedtek 3000 lábra, hogy a két líbiai gép égháttérben legyen. Ez annak fényében furcsa, hogy az F-14-nek elvileg nem okoz gondot a földháttér és kinematikaialg hátrányos. Viszont az AIM-7F/M rakéta kinematikaiag jobb, mint az R-23, belefért. A földháttérben levő cél ellen a 23-as képessége erősen kérdőjeles.
A rádiózás leírva.
http://fly.historicwings.com/2013/01/splash-two-migs/
Sanszosan az R-60M volt, azokat később kaptak. De teljesen igazad van, a mindkét esetre. A másodiknál a Líbiai parancsnokság nem értem miért küldött egyáltalán MF-eket a Macskák ellen, amikor azok egyszerűen más kategóriába tartoztak. Már a startnál boritékolható volt a veszteség. Ráadásul a Tomcat-ek nem hordoztak bombát, tehát semmilyen kárt nem okozhattak volna a Libiaiaknak, full flotta védővadászok voltak, más kérdés, hogy hol koricáltak.. Az 23-asok helyett, inkább felküldtem volna egy MiG-25-öst, átrepülni a flottacsoport felett. (ha nemzeti felügyelet alatt voltak).. Erőfitogtatásnak megfelelő, és a veszteségfaktor minimális lett volna. A radaron tudták volna követni a jenkik és kész..
Helyette odaküldtek egy 23-as készenléti géppárt, amikor az amcsik a hordozóról, akármikor növelhették a CAP mennyiségét, akár 2-4x mennyiségű Tomcatra is..
Helyette odaküldtek egy 23-as készenléti géppárt, amikor az amcsik a hordozóról, akármikor növelhették a CAP mennyiségét, akár 2-4x mennyiségű Tomcatra is..