Örülök, hogy ennyi év után eljutottunk idáig, pedig ezt már korábban kifejtettem itt a HTKA-n. 
Naszóval. Az alapvető különbség a Mirage F1 és a MiG-23-as család között az, hogy kvázi ugyanarra repülési teljesítményre és méretkategóriára a franciák egy agyonmechanizált (többszörösen réselt orrsegéd- és fékszárny) farkasfogazott trapézszárnyat alkalmaztak, míg az oroszoknál a szerényen mechanizált deltaszárny és a mozgatható nagy oldalviszonyú (karcsúságú) közepesen mechanizált változtatható nyilazású trapézszárny között választottak. Ami a járulékos rendszerek miatt jóval nehezebb.
A Szu-15-ös óta tudták, hogy a hagyományos merev belépőélű, külön csűrőkormánnyal és fékszárnnyal szerelt deltaszárny nagyon magas fel- és leszállósebességet követel meg, amin a plusz holt tömegként és hibafaktorként számolandó alkalmi emelőhajtóművek se segítenek.
Azonban ahelyett, hogy jobban elméllyedtek volna a komplexen mechanizált trapézszárnyban, inkább az egész szárnyat kezdték el mozgatni, mivel erre már ott volt az amerikai F-111-es. Érdekes, hogy a franciák a Mirage G-t is inkább kukázták és kitartottak a nagyméretű deltaszárny mellett, annak hátrányait pedig részben a Concorde tapasztalatait is figyelembe véve a statikailag instabil konstrukció + FbW rendszerrel kompenzálták. De ez egy későbbi sztori.
És akkor egy beszédes adat:
A MiG-23-as különféle variációi a rozsdamentes acél és variaszárny konstrukció miatt olyan nehezek lettek, hogy érdemben nem lett jobb semmivel a repülési teljesítményük a Mirage F1-esnél, úgy se, hogy az R-29-es és R-35-ös hajtóművek forszázs nélkül 75-80kN-t tudnak, forszázzsal meg 125-130kN-t. Ezzel szemben a Mirage F1-es Atar-9K hajtóműve forszázzsal tudott 76kN-t és az is elég volt neki.
Ja, és a 23-as felszállási úthossza csak alig lett rövidebb a MiG-21-es starthosszánál, ahogy a leszállási se lett sokkal rövidebb, csak jóval laposabb szögben kellett a bejövetelt végrehajtani (az előd 21-es amúgy szinte bezuhan a repülőtérre), a variaszárnyon elhelyezett fékszárny bólintó nyomatéka miatt folyamatosan húzott bothelyzettel.
És ne feledjük, a variaszárny miatt a 23-asnál kénytelenek voltak külön a szárny teljes fesztávja mentén dolgozó fékszárny mellett majdnem a teljes fesztáv hosszában külön csűrőinterceptorokat is alkalmazni, ami miatt semmivel se lett egyszerűbb a konstrukció, csak a kis húrhossz miatt jóval "sűrűbb".
Naszóval. Az alapvető különbség a Mirage F1 és a MiG-23-as család között az, hogy kvázi ugyanarra repülési teljesítményre és méretkategóriára a franciák egy agyonmechanizált (többszörösen réselt orrsegéd- és fékszárny) farkasfogazott trapézszárnyat alkalmaztak, míg az oroszoknál a szerényen mechanizált deltaszárny és a mozgatható nagy oldalviszonyú (karcsúságú) közepesen mechanizált változtatható nyilazású trapézszárny között választottak. Ami a járulékos rendszerek miatt jóval nehezebb.
A Szu-15-ös óta tudták, hogy a hagyományos merev belépőélű, külön csűrőkormánnyal és fékszárnnyal szerelt deltaszárny nagyon magas fel- és leszállósebességet követel meg, amin a plusz holt tömegként és hibafaktorként számolandó alkalmi emelőhajtóművek se segítenek.
Azonban ahelyett, hogy jobban elméllyedtek volna a komplexen mechanizált trapézszárnyban, inkább az egész szárnyat kezdték el mozgatni, mivel erre már ott volt az amerikai F-111-es. Érdekes, hogy a franciák a Mirage G-t is inkább kukázták és kitartottak a nagyméretű deltaszárny mellett, annak hátrányait pedig részben a Concorde tapasztalatait is figyelembe véve a statikailag instabil konstrukció + FbW rendszerrel kompenzálták. De ez egy későbbi sztori.
És akkor egy beszédes adat:
A MiG-23-as különféle variációi a rozsdamentes acél és variaszárny konstrukció miatt olyan nehezek lettek, hogy érdemben nem lett jobb semmivel a repülési teljesítményük a Mirage F1-esnél, úgy se, hogy az R-29-es és R-35-ös hajtóművek forszázs nélkül 75-80kN-t tudnak, forszázzsal meg 125-130kN-t. Ezzel szemben a Mirage F1-es Atar-9K hajtóműve forszázzsal tudott 76kN-t és az is elég volt neki.
Ja, és a 23-as felszállási úthossza csak alig lett rövidebb a MiG-21-es starthosszánál, ahogy a leszállási se lett sokkal rövidebb, csak jóval laposabb szögben kellett a bejövetelt végrehajtani (az előd 21-es amúgy szinte bezuhan a repülőtérre), a variaszárnyon elhelyezett fékszárny bólintó nyomatéka miatt folyamatosan húzott bothelyzettel.
És ne feledjük, a variaszárny miatt a 23-asnál kénytelenek voltak külön a szárny teljes fesztávja mentén dolgozó fékszárny mellett majdnem a teljes fesztáv hosszában külön csűrőinterceptorokat is alkalmazni, ami miatt semmivel se lett egyszerűbb a konstrukció, csak a kis húrhossz miatt jóval "sűrűbb".
)
