MiG-23 Flogger (Mikojan-Gurjevics)

[dudi]

Háááát azért változnak ám az idők!! Legutóbb Ostravában egyetlen árva F-16-ot láttunk, aztán jött az osztrák Eurofighter, a német Tájfun, az olasz Eurofighter, az angol Typhoon, végül hogy valami mást is lássunk, a spanyol Eurofighter ...

Már mint német Eurofighter.Amennyre tudom ők gyűlölik a Typhoon megnevezést.

 

[LMzek]

molnibalage

RD-25-300 : 67.9 Kg/s (MIG-21 BIS)

RD-33: 76.5 Kg/s (MIG-29)

RD-33MK: 82.0 KG/s (MIG-35)


Az előző hozzászólásomban véletlenül RD-93-at írtam RD-33- helyet. Az RD-33-ra gondoltam természetesen.

Hogy összehasonlíthassunk ( ):

RD-25-300 : 67.9 Kg/s (MIG-21 BIS)
->R-25-300: 68.5 kN(utánégetővel)

RD-33: 76.5 Kg/s 81.3kN (MIG-29)

RD-33MK: 82.0 KG/s ??.?kN(még nagyobb ) (MIG-35)

"Megtáltosodás esete forog(na) fenn"

 

[emel]

Már mint német Eurofighter.Amennyre tudom ők gyűlölik a Typhoon megnevezést.

Nézd meg hogy írtam a német gép nevét, nem angolosan, azt tényleg okkal nem szeretik (igaz nem is németül írtam )?! A germánok így hívják: Taifun, a Messerschmitt Bf-108 után ... ez volt a hivatalos kiegyezés módja, hogy angol írásmóddal nekik nem jó, de egye kánya, ha emígy írják akkor viszont emlékezteti őket Willy bácsira meg a gépeire.

 

[dudi]

Nézd meg hogy írtam a német gép nevét, nem angolosan, azt tényleg okkal nem szeretik (igaz nem is németül írtam )?! A germánok így hívják: Taifun, a Messerschmitt Bf-108 után ... ez volt a hivatalos kiegyezés módja, hogy angol írásmóddal nekik nem jó, de egye kánya, ha emígy írják akkor viszont emlékezteti őket Willy bácsira meg a gépeire.

Én úgy tudtam Eurofighternek hívják.De köszi a felhomályosítást?

 

[emel]

Én úgy tudtam Eurofighternek hívják.De köszi a felhomályosítást?

Más a hivatalos kiegyezés, és megint lehet más sok Hanzi véleménye róla. Lásd nálunk még az 1867-es kiegyezésről is sok eltérő vélemény létezik ... van aki Deákot köpködi, van aki Kossuthot, van aki a Franz Jóskát, van aki meg mindenkit akit ér.

 

[molnibalage]

molnibalage

RD-25-300 : 67.9 Kg/s (MIG-21 BIS)
RD-33: 76.5 Kg/s (MIG-29)
RD-33MK: 82.0 KG/s (MIG-35)

Az előző hozzászólásomban véletlenül RD-93-at írtam RD-33- helyet. Az RD-33-ra gondoltam természetesen.

Tökugyanaz, a core része azonos. Sokkal nagyobb tolóerő nagyonn levegőátfutással jár, de minvel a km azonos, ezért a veszteségek is magasak lesznek. Ezért nem jutottak messzira az olyan öszvér megoldások, mint a dél-afrikai Mirage F1. R-33-mal vagy az indiai MiG-27 AL-31-gyel...

Igen ritka az, hogy egy szívócsatorna a számottevően erősebb hajtüművet lekezelje. Az F-16 esetén a PW -229 még megy, a GE F110-hez új szívócsatorna első kellett... Az F-15-nél menne az F110, de nem forszírozzák. Az F-14 esetén nem tudom, hogy mivel járt pontosan a TF30 ---> GE F110 átmenet. Majd Allesmor elmonjda.

 

[LMzek]

Tökugyanaz, a core része azonos. Sokkal nagyobb tolóerő nagyonn levegőátfutással jár, de minvel a km azonos, ezért a veszteségek is magasak lesznek. Ezért nem jutottak messzira az olyan öszvér megoldások, mint a dél-afrikai Mirage F1. R-33-mal vagy az indiai MiG-27 AL-31-gyel...

Igen ritka az, hogy egy szívócsatorna a számottevően erősebb hajtüművet lekezelje. Az F-16 esetén a PW -229 még megy, a GE F110-hez új szívócsatorna első kellett... Az F-15-nél menne az F110, de nem forszírozzák. Az F-14 esetén nem tudom, hogy mivel járt pontosan a TF30 ---> GE F110 átmenet. Majd Allesmor elmonjda.

"Összegzem": több input nélkül nem lehetséges (a "csoda") lényegesen nagyobb output (tolóerő)

"Hátha mégis": ejektor? (+ A. O.: " te vagy az utolsó reménysugár" )

 

[Allesmor Obranna]

molnibalage

RD-25-300 : 67.9 Kg/s (MIG-21 BIS)
RD-33: 76.5 Kg/s (MIG-29)
RD-33MK: 82.0 KG/s (MIG-35)

Az előző hozzászólásomban véletlenül RD-93-at írtam RD-33- helyet. Az RD-33-ra gondoltam természetesen.

Pedig az RD-93-as a kiegyenesített RD-33-as, szóval arra gondoltál volna, azt mondom okés.

 

[Allesmor Obranna]

"Összegzem": több input nélkül nem lehetséges (a "csoda") lényegesen nagyobb output (tolóerő)

"Hátha mégis": ejektor? (+ A. O.: " te vagy az utolsó reménysugár" )

Az F-14B-nél a szívócsatornán szinte semmit se kellett módosítani, mert az F110-es és a régi TF-30-as szinte pontosan ugyanakkora levegőátfutással üzemelt.
Az F110GE400-ast kellett inkább a 14-eshez módosítani (ez ugye nem volt más. mint a 84-től az F-16C block 30-asokhoz elérhető F110GE100-asának navalizált, azaz 400-asított változata), ami a gyakorlatban egy extra toldatot jelentett a forszázskamrában. Azaz, az a bizarr helyzet állt elő, hogy az F110-es már egy modern, rövid forszázskamrás hajtómű volt, de a GE kénytelen volt "elrontani", mivel a régi iskola jegyei szerint készült TF30-as helyére kellett betervezni.

 

[fip7]

Allesmor Obranna

Csak, hogy az RD-93 adatait nem ismerem, így számolni sem tudok velük. Ráadásul szerintem nem is létezett a 80's években.
Szerinted az RD-33-at bele lehetett volna építeni a MIG-21-be?
És miért ferde az RD-33? (Gondolom az, hogyha ki kellet egyenesíteni)

 

[Allesmor Obranna]

Allesmor Obranna

Csak, hogy az RD-93 adatait nem ismerem, így számolni sem tudok velük. Ráadásul szerintem nem is létezett a 80's években.
Szerinted az RD-33-at bele lehetett volna építeni a MIG-21-be?
És miért ferde az RD-33? (Gondolom az, hogyha ki kellet egyenesíteni)

Nézd meg és rájössz

 

[molnibalage]

Nézd meg és rájössz

Oldalnézet + szívócsatorna alakja. Gondolom erre gondolsz.

 

[Allesmor Obranna]

Oldalnézet + szívócsatorna alakja. Gondolom erre gondolsz.

Nincs köze a szívócsatornához. A hajtóműben magában van egy 5 fokos iránytörés, a forszázskamra lóg, ahogy az AL-31F-nél is.

RD-33:

AL-31F:

Mind az AL-31-esnek, mind az RD-33-asnak van egyhajtóműves gépekbe tervezett kiegyenesített forszázskamrával szerelt variánsa. Az AL-31FN a kínai J-10-esekbe került, míg az RD-93-ast először a Dél-Afrikai Mirage F1-esekbe tervezték, de abból nem lett semmi, ellenben kapóra jött a kínai-pakisztáni JF-17-esekbe.

 

[Allesmor Obranna]

Kiegyenesített AL-31FN a J-10-esekbe. Alulra elhelyezett segédberendezéssekkel:

 

[molnibalage]

Nincs köze a szívócsatornához. A hajtóműben magában van egy 5 fokos iránytörés, a forszázskamra lóg, ahogy az AL-31F-nél is.

Így értettem, csak én más referenciapontot néztem ki. A szívócsatornához képest lóg a kamra. Azt soha nem tudtam, hogy mi ebben a koncepció, hiszen elvileg növeli az áramlási veszteséget és a tökéletesen egyenes hajtómű elvileg érzéketlenebb a megzavarásokra is.

Az aerodinamikai alapforma követelte meg az, hogy bevállalják ezt?

 

[Allesmor Obranna]

Amúgy, ha a MiG-23MLD újrahajtóművezésén törnénk a fejünket, tisztán gazdaságosság és élettartam tekintetében az AL-31F kiváló választás lenne, de tolóerő tekintetében semmiképp. Ahogy volt tervben Szu-17(22)M4M illetve M5 variáns AL-31F hajtóművel az AL-21F kiváltására (a gép megvolt, ki is választották az átépítendő példányt, de a projekt még a munkák megkezdése előtt elhalt, a gépet végül más szerepben használták Zsukovszkijban) is.

Hasonlítsuk össze a két hajtómű karakterisztikáját és látjuk, hogy a fékpadon 76/122 kN-os AL-31F beépített állapotban jóval szerényebben muzsikál, a dinamikus maximuma pedig valahol 140kN környékén megáll. Ebben az nem szép, hogy a jóval gyengébb 66/105kN-os F100PW220-as is ennyit tud, hasonló sebesség és magasság értékeken. A lenti ábrán a H=0 görbe szerint a tolóerő a sebességgel együtt maximál módon még egy kicsit esik is, 72kN-ról 65-re.
A forszázsos teljesítmény a 120-at se éri el, de mach 1.2-nél felballag 140kN felé. Ugyanez igaz H=2000m-en is, de ott forszázzsal már csak 90kN körüli a teljesítmény, a magasságra engedélyezett minimális sebességnél, teljes utánégetéssel.

És most nézzük meg a jó öreg R-35-300-ast:

H=0-nál a tolóerő 120kN-ról indul, ami nem rossz, hiszen fékpadon 128-130kN-t tud. Aztán egy kis lejtét követően Mach 1 környékén már 160kN felett tol.
A fogyasztás ennél még érdekesebb. Ugyanis az AL-31F csak forszázs nélkül fogyaszt kedvezőbben, azonban mivel kétáramú és több levegővel dolgozik, így amikor megy az utánégetés, akkor már a nagyobb sebességeken meg is haladja a fogyasztás a régebbi, egyáramú R-35-ösét.
(Ne zavarodjon meg senki, a két táblázat nem azonos nagyságrendbeli mértékegységgel van ábrázolva. Az AL-31-esé kg/N*h, míg az R-35-ösé kg/kp*h. A kp az a kg-al közel azonos, it a cirill kgsz látszik, ami kilogramerő - kilogramszil, ami a mi régi kp-unkkal egyenrétékű)

Szóval a jó öreg R-35-300-as arra nagyon jó volt, amire kitalálták, egy variaszárnyú gépet nagyon meg tudott tolni, különösen Mach 0.8 felett, amikor már a szárnyak is hátra voltak csapva.

Tisztán a nyers számok tükrében talán a GE F110GE129-es hajtóműve van hasonló képességek birtokában, az képes 160kN feletti tolóerőt Mach1-1.2 környékén földközelben. De akkor már az is kétpofára zabálja a kerozint. A koreai, szingapúri és újabban a szaúdi F-15-ösökben nagyon brutálisan dolgozik, főleg, hogy ott még a szabályozható szívócsatornát is megkapta, ami miatt nagyon jól ki lehet használni a képességeit, csak valószínű előbb elfogy a gép üzemanyaga, mint, hogy nagyon el lehetne engedni a gépet. Mivel hiába a hatalmas teljesítmény, ha a gépen rajta vannak a kellékek, úgy mint CFT, meg szárny alatti nagypilon, mindenféle konténerek, akkor a gép így is, úgy is megáll valahol Mach 1.6 környékén. A 23-asnál ilyen gond nem volt...

 

[molnibalage]

Hasonlítsuk össze a két hajtómű karakterisztikáját és látjuk, hogy a fékpadon 76/122 kN-os AL-31F beépített állapotban jóval szerényebben muzsikál, a dinamikus maximuma pedig valahol 140kN környékén megáll. Ebben az nem szép, hogy a jóval gyengébb 66/105kN-os F100PW220-as is ennyit tud, hasonló sebesség és magasság értékeken. A lenti ábrán a H=0 görbe szerint a tolóerő a sebességgel együtt maximál módon még egy kicsit esik is, 72kN-ról 65-re.
A forszázsos teljesítmény a 120-at se éri el, de mach 1.2-nél felballag 140kN felé. Ugyanez igaz H=2000m-en is, de ott forszázzsal már csak 90kN körüli a teljesítmény, a magasságra engedélyezett minimális sebességnél, teljes utánégetéssel.

Ha már úgyis megcsináltam.

 

[Allesmor Obranna]

Jó kis táblázat, szép munka, bár én metrikusra átírnám a tolóerő értéket, ha már a magasság metrikusban van.

 

[Allesmor Obranna]

Így értettem, csak én más referenciapontot néztem ki. A szívócsatornához képest lóg a kamra. Azt soha nem tudtam, hogy mi ebben a koncepció, hiszen elvileg növeli az áramlási veszteséget és a tökéletesen egyenes hajtómű elvileg érzéketlenebb a megzavarásokra is.

Az aerodinamikai alapforma követelte meg az, hogy bevállalják ezt?

Az így nyert függőleges komponens miatt van egy extra emelőerő, ami kvázi felhajtóerő-imitátor. De külön előny, hogy így a 29-es lógatni tudja az orrát. Jobb a kilátás, kisebb a légellenállás, van egy emelő erőkomponens és + 5 fok tartalék az állásszögben. Ezen a képen jól látszik, hogy milyen jó a kilátás előre és mennyire lent van ilyenkor a LERX belépőéle.

 

[molnibalage]

Az így nyert függőleges komponens miatt van egy extra emelőerő, ami kvázi felhajtóerő-imitátor.

A TVC-nél már ugye kiveséztük, hogy ennek a gép fordulóbavitelénél, tehát a 3 tengely körüli helyzetnél lehet hatása, de ott, ahol egy 10+ tonnás gépnél G-hez 90 tonna felhajtóerő van, ott 10 tonna hajtóerő * szögfüggvény komponense kb. senkit nem érdekel. Szó szerint kerekítési hiba...

De külön előny, hogy így a 29-es lógatni tudja az orrát. Jobb a kilátás, kisebb a légellenállás, van egy emelő erőkomponens és + 5 fok tartalék az állásszögben. Ezen a képen jól látszik, hogy milyen jó a kilátás előre és mennyire lent van ilyenkor a LERX belépőéle.

Leszálláskor tényleg előny, de a +5 fok tartalékot nem értem. Tudtommal kvázi soha nem a hajtómű adja az AoA korlátot, hanem a 3 tengely körüli vezethezőség kis sebességnél, nagy sebvességnél meg a struktruális limit hamarabb jön.

ps. Holnapra elkészülsz az anyaggal a nagy műhöz?