Ja, hogy a 4. és 5. gen közöttire céloztál. Én meg úgy értelmeztem, hogy minden generáció váltásnál.
A stealth off design következménye a hangsebesség feletti repülés képessége utánégető nélkül még 4. genre jellemző hajtóművekkel is, de azokkal M1.5+ nem érhető el utánégető nélkül. Az újabb hajtóművek ezt tolták ki még inkább, hiszen erre tervezték őket, meg jobbak az átlagos paramétereik is.
Ellenben a jenki 4. gen gépeknél azért szintén megvan a lépcsőzetesség és korrekció. Tőmondatokban.
- F-14-et 4. gen gépnek tartják, pedig mai szemmel nézve több szempontból nem az. Az TF-30 első változatával egyes mutatói bőven a F-4-tel tették egy kategóriába. De ami változott az alapvető aerodinamikai kialakítás és itt nem csak a variaszárnyra gondolok.
Az avionikája egészen más dimenzió volt az AIM-54 miatt, de ez bizony sok téren még analóg volt.
Anyagtechnológia szempontjából asszem talán méhsejt panelek voltak az újak meg az egyben kovácsolt fő része. Meg jó sok titánt építettek be a gépbe, hogy könnyítsenek rajta. Ez tehát részben "erővel" megoldott probléma volt. (Az F-111 ---> F-14 koncepció váltás önmagában egy érdekes rövid cikk témája lehetne.)
Viszont elvárták a géptől az M2.0+ tartományt és megdöbbentő, de kb. 50% AAM mennyiséggel, ha csak AIM-9 és AIM-7 egész decens hatótávolsága van levegőben utántöltve úgy, hogy M1.5 felett száguld. Jah, a variaszárny hullám ellenállás optimalizálása kijön. Az igazi jó repülési teljesítmény az F-14B géppel és GE F110 hajtóművel jött el, de még ezzel sem volt azonos kategória minden téren egy F-16 vagy F-15-tel, de mivel CV gépről van szó, ez eleve nehéz lenne.
- Az F-15 esetén is az avionikai volt hatalmas előre lépés, de nem az extra nagy hatótávolságú légi harc követelményei terén annyira, mint az F-14 esetén, de azért az AIM-7F mögé igyekeztek odatenni a megfelelő radart.
A gép szerkezetileg konzervatív tervezésű volt, csak itt is iszonyatosan sok titánt tettek a gépe, hogy könnyű legyen. Pusztán ezzel és J57 szerű hajtóművel is jobb lett volna az F-4E-nél, de amitől az lett ami, az az akkor brutális F100 hajtómű. A sok titán + új hajtómű olyan erőt adott a a gépnek, hogy az F-15C mai napig az élvonalban van a 4. gen gépek között repülési teljesítményben erő terén úgy, hogy GE F110 is kerülhetne bele, de szándék és pénz erre nincs, csak az F-15E legacy gépekbe került bele. Még az -229-es hajótművet sem tették bele az USAF gépekbe, az F-15E gépeik cirka fele -220-as hajtóművel repül.
M2.0+-at tudja, de lényegében fegyvertelenül kb. 2 db AIM-9-cel, ami nem releváns. A sebességet erőből hozza össze de mivel hullám ellenállás nem optimalizálható és magas szubszonikus sebesség és közepes magasságú légi harcra optimalizáltak, ezen a téren nem éri el az F-14 paramétereit. Csak ez nem is számít. Tehát a gép igazából a kabinból sokkal jobb kilátással és titán + F100-zal lett dogfighter és az AIM-7F + AN/APG-63-tól várták el a jó BVR képességet. De ettől számtalan szempontból konzervatív tervezés volt. Ennek ellenére elég vaskos árcímke volt a gépen, bár azért az F-14-nél olcsóbb lett.
- Az F-16 esetén az olcsóságra mentek rá, de még mindig elvárták az M2.0 csúcssebességet, amit ez a gép is lényegében minimális fegyverzettel vagy gépágyúval képes elérni, szintén erőből, de nem jelentős hatósugárral.
A gép orra kisebb = kisebb radar = nem kell BVR képesség (el sem várták) és a belső tüzelőanyag kapacitás helyett inkább 2-3 db pótossal tolták ki a hatósugarat és tették annyira könnyűvé a gépet, amennyire csak belefért. Az F-15 koncepcióját egészen szélsőségessé tették. A lehető legkönnyebb sárkányt tervezték a kor elérhető legerősebb hajtóműve köré, csak visszafogták titán használatát, mert úgy nem lehetett olcsó. Amennyire adatot találtam az F-16A Block 1 gépek ára alig több, mint 35-40%-a volt egy F-15A-nak.
Az F-16 aerodinamikailag egészen más volt már, mint egy F-15. Ívelt formák mindenütt, kimaxolt LERX, + szárnymechanizáció kis sebesség és nagy állásszöghöz.
- Hornet. Na, ahogy mondaná Allesmor, ez igaz Navy féle lett. Ők a kis és közepes sebességű dogfight képességeket tartották fontosabbnak, az M2.0 tartomány nem is érdekelte őket. Viszont eszméletlen kis sebességű manőverekre volt képes a gép és gyorsan forgatni az orrát, ami a sisakcélzó előtti korban sok vs sok légiharcban fontos. A hatalmas MFD-k olyan ember gép kapcsolatot adtak, ami páratlan volt akkor. A hazai értékelés a '90-es években is azt hozta ki, hogy az Hornet jobb volt ebben, mint a Viper/Falcon. Erőből sokkal kevésbé látványos dolgokra képes a Hornet, mint egy F-15/F-16 vagy egyesek szerint egy F-14B, ha megfelelően kevés keró volt már az utóbbiban. (Nem véletlenül vannak egészen elvakult hívei az F-14-nek és cikizik vagy nézik le a Hornetet.)
Így nézve azért látható, hogy a jenkiknél a 10 éves 4. gen bevezetése három (+F-14 típussal) milyen fő elemben hozott és milyen változást, mit balanszoltak át és mi volt ennek az ára.
Szerkezeti anyagok közt a titán aránya típusonként.
@Allesmor Obranna
Egészen elképesztő, hogy a GE F110-zel új vadászgép típust nem is terveztek, hanem csak utólag került bele F-15/F-16 változatokba? Nagyon érdekes gondolat azzal eljátszani, hogy mi lett volna, ha az F-15C F110 változattal készül el kicsivel később. Vagy, ha Hornetbe találat volna utat. Vagy ez a hatótáv miatt nem járható? Persze a gép is nehezebb lett volna, de micsoda ereje lett volna. A Hornetban meg sem próbálták az P&W F100 családot tenni, hanem az F-15/F-16 PW érdekeltség miatt eleve a GE-nek szánták?
ui.