Orosz/szovjet hajtóművek
- Téma indítója Terminator
- Indítva
Baj van a PD-14 fogyasztásával:
. Yes, while there are still questions to the economy of the engine. But it is within acceptable limits and we will bring it up. We are constantly thinking about the cost of a chair / kilometer, in this sense, the industry has become more or less adequate.
. Yes, while there are still questions to the economy of the engine. But it is within acceptable limits and we will bring it up. We are constantly thinking about the cost of a chair / kilometer, in this sense, the industry has become more or less adequate.
Arról már írtam itt korábban, hogy a kétáramú sugárhajtómű, amivel a nyugatiak, és elsősorban az amerikaiak elléptek a szovjetektől a 60-as éevekben, az szovjet szabadalom. Egész pontosan Arhip Ljulka szabadalma, még a háború előttről. Arról is írtam, hogy a német Daimler Benz volt az, aki a világon elsőként épített kétáramú sugárhajtóművet, még a háború alatt, de ez a fékpadi teszteken nem jutott túl, mivel túl komplex és a tolóerejéhez képest túl nagy tömegű volt.
A szovjeteknél mind a polgári, mind pedig a katonai repülésben a kétáramú sugárhajtómű, különösen az utánégetővel ellátott verzió később jelent meg, mint az amerikaiaknál.
Legalábbis ezt így tudja a nagy többség.
A helyzet azonban az, hogy a Klimov iroda már 1956-ban készített egy VK-3-as jelzésű szerkezetet, ami a Mikojan tervezte I-3-as, elvetélt sorsú vadászgép részét képezte volna.
https://en.wikipedia.org/wiki/Klimov_VK-3
https://en.wikipedia.org/wiki/Mikoyan-Gurevich_I-3
Ha jobban megnézzük, ez még nem igazi kétáramú utánégetős sugárhajtómű, mivel nem egy állandó külső áram övezi a belsőt, hanem 12 darab megkerülő cső a második kompresszorról vezeti a levegőt a turbinába, elviekben hasonló módon, mint az SR-71-esek P&W J58-asainál is:
Ezek a bypass csövek szelepekkel nyithatók-zárhatók, kvázi változtatható kétáramúsgi fokúvá téve a rendszert.
Ez a design mód végül nem terjedt el a hajtóműtechnikában. A VK-3-asból nem lett semmi, a konkurens Ljulka AL-7F, lényegesen egyszerűbb és megbízhatóbb, de tisztán egyáramú hajtóműve lett akkor a sláger a 8-9 tonnás tolóerőkategóriában a szovjeteknél.
A Klimov ezután egy időre felhagyott a sugárhajtómű fejlesztéssel és harckocsi, illetve helikoptergázturbinákat kezdett tervezni egészen a hetvenes évek közepéig, amikor is jött az RD-33-as, de az már egy másik történet.
A szovjeteknél mind a polgári, mind pedig a katonai repülésben a kétáramú sugárhajtómű, különösen az utánégetővel ellátott verzió később jelent meg, mint az amerikaiaknál.
Legalábbis ezt így tudja a nagy többség.
A helyzet azonban az, hogy a Klimov iroda már 1956-ban készített egy VK-3-as jelzésű szerkezetet, ami a Mikojan tervezte I-3-as, elvetélt sorsú vadászgép részét képezte volna.
https://en.wikipedia.org/wiki/Klimov_VK-3
https://en.wikipedia.org/wiki/Mikoyan-Gurevich_I-3
Ha jobban megnézzük, ez még nem igazi kétáramú utánégetős sugárhajtómű, mivel nem egy állandó külső áram övezi a belsőt, hanem 12 darab megkerülő cső a második kompresszorról vezeti a levegőt a turbinába, elviekben hasonló módon, mint az SR-71-esek P&W J58-asainál is:
Ezek a bypass csövek szelepekkel nyithatók-zárhatók, kvázi változtatható kétáramúsgi fokúvá téve a rendszert.
Ez a design mód végül nem terjedt el a hajtóműtechnikában. A VK-3-asból nem lett semmi, a konkurens Ljulka AL-7F, lényegesen egyszerűbb és megbízhatóbb, de tisztán egyáramú hajtóműve lett akkor a sláger a 8-9 tonnás tolóerőkategóriában a szovjeteknél.
A Klimov ezután egy időre felhagyott a sugárhajtómű fejlesztéssel és harckocsi, illetve helikoptergázturbinákat kezdett tervezni egészen a hetvenes évek közepéig, amikor is jött az RD-33-as, de az már egy másik történet.
https://tass.ru/mezhdunarodnaya-panorama/7461163
Ki kapja a Motor Sich-t:
ez volt már?
orosz-ukrán-kínai?
Ki kapja a Motor Sich-t:
ez volt már?
orosz-ukrán-kínai?
Nagyon-nagyon sok orosz sugárhajtómű metszetrajz gyűjteménye:
http://repo.ssau.ru/bitstream/Ucheb.../1/Зрелов В.А. Отечественные ГТД Часть1...pdf
http://repo.ssau.ru/bitstream/Ucheb...54916/1/Зрелов В.А. Отечественные ГТД Ч.2.pdf
http://repo.ssau.ru/bitstream/Ucheb.../1/Зрелов В.А. Отечественные ГТД Часть1...pdf
http://repo.ssau.ru/bitstream/Ucheb...54916/1/Зрелов В.А. Отечественные ГТД Ч.2.pdf
Vojennaja Prijomka az orosz gyártású hajtómüveket mutatják be az elkövetkezendő hetekben. Mai első adás a helikopterekhez gyártott hajtómüveket mutatja be.
W
Wilson
Guest
2020. december 30-án a Rostec állami vállalat bejelentette, hogy a Ka-226T helikopterek import hajtóműveit felváltó új VK-650V hajtóművet összeszerelték és az UEC-Klimov United Engine Corporation tesztpadjára telepítették. A mérnöki tesztekre való felkészülés a végéhez közeledik.
A VK-650V motor 650 lóerős felszálló teljesítménnyel rendelkezik, és az orosz Ka-226T típusú könnyű helikopterek hajtóművének szánják. De ezzel együtt az Ansat-U és a VRT-500 helikopterekre, valamint az azonos hasznos teherosztályú külföldi helikopterekre is telepíthető. 2023-ban tervezik a hajtómű tanúsítását, 2024-ig pedig a sorozatgyártás megkezdését.
Az új fejlesztésű hajtómű teszteléséhez egy új tesztpadot hoztak létre amely tartalmaz egy új keretet és hidraulikus féket, egy üzemanyag-olaj rendszert, amelyet kifejezetten a VK-650V motor méretéhez terveztek, és egy modern vezérlőtermet.
„A tesztpadot nagyon rövid idő alatt hozták létre, a projektben az UEC és a Rostec működött együtt A feladat egy egyszerű és megbízható működésű egység elkészítése, amely optimális kombinációja a teljesítményjellemzőknek, a tömegnek és a méreteknek, az üzemanyag-fogyasztásnak és az árnak. 2021–2022-ben tervezzük a prototípusok gyártását, 2023-ban pedig a motor tanúsítványának megszerzését, majd a tömeggyártás megkezdését. ”- mondta Yury Shmotin, az UEC főigazgató-helyettese.
A közelgő tesztek eredményei alapján a motor kialakítása finomhangolásra kerül. A hajtómű jellemzői nem lesznek alacsonyabbak a külföldi társainál, és a jövőben drónokban és könnyű repülőgépekben való használatra is adaptálják.
A VK-650V létrehozásának projektjében együttműködtek az MMP vállalkozásai. V.V. Chernysheva, az UEC-UMPO és a Salyut gyártókomplexum, valamint a KEMZ, amely a Rostec State Corporation része. Az UEC-UMPO gyártotta a turbina rotort, égésteret és egy turbina tartószerelvényt, a PC Salyut pedig a sebességváltó első mintáját.
A VK-650V motor 650 lóerős felszálló teljesítménnyel rendelkezik, és az orosz Ka-226T típusú könnyű helikopterek hajtóművének szánják. De ezzel együtt az Ansat-U és a VRT-500 helikopterekre, valamint az azonos hasznos teherosztályú külföldi helikopterekre is telepíthető. 2023-ban tervezik a hajtómű tanúsítását, 2024-ig pedig a sorozatgyártás megkezdését.
Az új fejlesztésű hajtómű teszteléséhez egy új tesztpadot hoztak létre amely tartalmaz egy új keretet és hidraulikus féket, egy üzemanyag-olaj rendszert, amelyet kifejezetten a VK-650V motor méretéhez terveztek, és egy modern vezérlőtermet.
„A tesztpadot nagyon rövid idő alatt hozták létre, a projektben az UEC és a Rostec működött együtt A feladat egy egyszerű és megbízható működésű egység elkészítése, amely optimális kombinációja a teljesítményjellemzőknek, a tömegnek és a méreteknek, az üzemanyag-fogyasztásnak és az árnak. 2021–2022-ben tervezzük a prototípusok gyártását, 2023-ban pedig a motor tanúsítványának megszerzését, majd a tömeggyártás megkezdését. ”- mondta Yury Shmotin, az UEC főigazgató-helyettese.
A közelgő tesztek eredményei alapján a motor kialakítása finomhangolásra kerül. A hajtómű jellemzői nem lesznek alacsonyabbak a külföldi társainál, és a jövőben drónokban és könnyű repülőgépekben való használatra is adaptálják.
A VK-650V létrehozásának projektjében együttműködtek az MMP vállalkozásai. V.V. Chernysheva, az UEC-UMPO és a Salyut gyártókomplexum, valamint a KEMZ, amely a Rostec State Corporation része. Az UEC-UMPO gyártotta a turbina rotort, égésteret és egy turbina tartószerelvényt, a PC Salyut pedig a sebességváltó első mintáját.
Lásd még: Ka-26/126/226-os topik. Ott már kitárgyaltuk pár napja.2020. december 30-án a Rostec állami vállalat bejelentette, hogy a Ka-226T helikopterek import hajtóműveit felváltó új VK-650V hajtóművet összeszerelték és az UEC-Klimov United Engine Corporation tesztpadjára telepítették. A mérnöki tesztekre való felkészülés a végéhez közeledik.
A VK-650V motor 650 lóerős felszálló teljesítménnyel rendelkezik, és az orosz Ka-226T típusú könnyű helikopterek hajtóművének szánják. De ezzel együtt az Ansat-U és a VRT-500 helikopterekre, valamint az azonos hasznos teherosztályú külföldi helikopterekre is telepíthető. 2023-ban tervezik a hajtómű tanúsítását, 2024-ig pedig a sorozatgyártás megkezdését.
Az új fejlesztésű hajtómű teszteléséhez egy új tesztpadot hoztak létre amely tartalmaz egy új keretet és hidraulikus féket, egy üzemanyag-olaj rendszert, amelyet kifejezetten a VK-650V motor méretéhez terveztek, és egy modern vezérlőtermet.
„A tesztpadot nagyon rövid idő alatt hozták létre, a projektben az UEC és a Rostec működött együtt A feladat egy egyszerű és megbízható működésű egység elkészítése, amely optimális kombinációja a teljesítményjellemzőknek, a tömegnek és a méreteknek, az üzemanyag-fogyasztásnak és az árnak. 2021–2022-ben tervezzük a prototípusok gyártását, 2023-ban pedig a motor tanúsítványának megszerzését, majd a tömeggyártás megkezdését. ”- mondta Yury Shmotin, az UEC főigazgató-helyettese.
A közelgő tesztek eredményei alapján a motor kialakítása finomhangolásra kerül. A hajtómű jellemzői nem lesznek alacsonyabbak a külföldi társainál, és a jövőben drónokban és könnyű repülőgépekben való használatra is adaptálják.
A VK-650V létrehozásának projektjében együttműködtek az MMP vállalkozásai. V.V. Chernysheva, az UEC-UMPO és a Salyut gyártókomplexum, valamint a KEMZ, amely a Rostec State Corporation része. Az UEC-UMPO gyártotta a turbina rotort, égésteret és egy turbina tartószerelvényt, a PC Salyut pedig a sebességváltó első mintáját.
T
Törölt tag
Guest
Az Oroszok is elkezdtek tesztelni egy szupravezető hibrid - elektromos hajtóművet egy Jak-40 próbapadon.
A program most kezdődött és 2030 környékére szeretnének belőle piacképes terméket összehozni.
A program most kezdődött és 2030 környékére szeretnének belőle piacképes terméket összehozni.
Az Oroszok is elkezdtek tesztelni egy szupravezető hibrid - elektromos hajtóművet egy Jak-40 próbapadon.
A program most kezdődött és 2030 környékére szeretnének belőle piacképes terméket összehozni.
Ez arról szólna, hogy a generátort, a szállító vezetékeket és a motort is szupravezetővel csinálják meg?
W
Wilson
Guest
Eszerint az orosz hír szerint, úgy néz ki elkezdődött az IL-76LL (repülő laboratórium) repülőgépen az S-70 Hunter nehéz támadó pilóta nélküli repülőgépre tervezett AL-41F hajtómű tesztelésére.
Ebből a videóból van:Eszerint az orosz hír szerint, úgy néz ki elkezdődött az IL-76LL (repülő laboratórium) repülőgépen az S-70 Hunter nehéz támadó pilóta nélküli repülőgépre tervezett AL-41F hajtómű tesztelésére.
Az RD-93 technikai paraméterei:
Tolóerő maximálisan: 5.040 kg (49,44 kN), utánégetővel: 8.300 kg (81,42 kN)
Kétáramúsági fok: 0,49
Fogyasztás maximális tolóerőnél: 0,77 kg/kgh, utánégető alkalmazásakor: 2.05 kg/kgh
Levegő fogyasztás: 75,5 kg/s
Nyomásviszony: 21
Hossza: 4.229 mm
Átmérője: 1.040 mm
Tömege: 1.055 kg
Nagy javítás közötti idő: 700 óra
Élettartam: 1.400 óra
Tolóerő maximálisan: 5.040 kg (49,44 kN), utánégetővel: 8.300 kg (81,42 kN)
Kétáramúsági fok: 0,49
Fogyasztás maximális tolóerőnél: 0,77 kg/kgh, utánégető alkalmazásakor: 2.05 kg/kgh
Levegő fogyasztás: 75,5 kg/s
Nyomásviszony: 21
Hossza: 4.229 mm
Átmérője: 1.040 mm
Tömege: 1.055 kg
Nagy javítás közötti idő: 700 óra
Élettartam: 1.400 óra
M
molnibalage
Guest
Zsírpapírba van csomagolva?Klimov RD-93MA (magában foglalja a BARK-93M vezérlő rendszert is.)
Szerintem igen. Mi is ezt használtuk az átállások végrehajtásakor, csak annak már legalább 25 éve.
Az RD-93 technikai paraméterei:
Tolóerő maximálisan: 5.040 kg (49,44 kN), utánégetővel: 8.300 kg (81,42 kN)
Kétáramúsági fok: 0,49
Fogyasztás maximális tolóerőnél: 0,77 kg/kgh, utánégető alkalmazásakor: 2.05 kg/kgh
Levegő fogyasztás: 75,5 kg/s
Nyomásviszony: 21
Hossza: 4.229 mm
Átmérője: 1.040 mm
Tömege: 1.055 kg
Nagy javítás közötti idő: 700 óra
Élettartam: 1.400 óra
A normál és az utánégetős üzemmód közti hatékonysága jellemző adatok figyelemre méltóak: kb. +60% tolóerő többlet kb. háromszoros fogyasztás árán!!!
Ezt azért árnyalhatja, hogy a hajtómű/szívócsatorna milyen sebességtartományra van optimalizálva, de mivel ez a hajtómű nem különleges alkalmazású --nagy-magasságú(20e méter feletti), nagy sebességű üzemmódokra(2,5+ Mach)-- van igénybe véve, ezért a statikus(állóhelyzeti) és repülés-közbeni gazdaságossági mutatók arányai nem változnak egyik üzemmód javára sem.
Az érdekesség ismét kiemelve: +60% tolóerő, háromszoros "fogyasztás".