Szu-27 / Szu-30 / Szu-33 / Szu-35 Flanker (Szuhoj)

[molnibalage]

Ha már szóba került a filozófia a nyugati és az orosz demorepülés között: a legtöbb baleset vagy éppen katasztrófa nem a "speciális" manőverek miatt következett be, hanem olyan manőverekből amelyeket rendszeresen végeznek nyugati gépek is(pl. bukfenc).

Ez a rész arra vonatkozott, hogy az oroszoknál a háttér egyáltalán megengedi ezt. Itthon is igaz, hogy kijelölt, de akkor is kis óraszámmal bíró pilóták demóztak nyugati szemmel, néha kényszerből Rácz Zsolt bele is halt... A HTKA-n is megírta valaki, hogy tök jó a tower, csak ott is volt olyan, hogy gyakorlás közben az n-edikből háthelyzetben jött ki a gép és alig bírták kivenni, kis híja volt a palancsintának.

Na ezt nyugaton a legtöbb ország azzal kerüli el, hogy nem csinálnak ilyet és kész.

A filózófiáról, ha már beszélünk eszembe jut a Blue Angels,igaz,hogy az elsősorban kötelék műrepülés. Mert úgy veszem ki,hogy ott az usa-ban ebből a szempontból szerinted minden ok,csak az orosz a hülye. A Blue Angels amit csinál az szerintem szerintem ön és közveszélyes. És nem azért mondom, mert szűkebb formációt repülnek, mint például a Vityazi. Hanem azért mert g-ruha és oxigénmaszk nélkül végeznek nagy túlterhelésű, gyakran hosszú ideig tartó manővereket. Emiatt már több hajózójuk is meghalt, a hosszú ideig tartó nagy túlterhelés hatására jött az elszürkülés, amiből nem volt már visszaút. A hajózó nem tért magához, a repülőgép lezuhant. Volt amelyik egy családi házra. A Blue Angels arra hivatkozik, hogy ez hagyomány, hogy nem használják egyiket sem. Mert az O2 maszk a fejük szabad mozgását, a felfújódó g-ruha pedig az oldalkormány pedálok precíz mozgatását akadályozza,és ők rendszeresen centrifugában edzenek, és vannak olyan kemények, hogy kibírják ezek nélkül a védőfelszerelések nélkül is. A Frecce Tricolori pilótáit érdekes módon nem zavarja egyik sem a precíz műrepülésben, ahogyan a Vityazit, vagy éppen a Thunderbirds-öt sem. Ők tudnak g-ruhában, oxigénmaszkban kötelék és egyéni műrepülést végezni. A BA pilótáin egyik sincs, mert "csak zavar". Az nem zavar senkit,hogy több társukat is elvesztették a G-LOCK nevű jelenség miatt miatt? Akkor hogy is van ez a filozófia?

Ez a G ruha nélküliség inkább afféle keménytökűek vagyunk imdízs lehet. Végignéztem a BA repesemények listáját. 1982 óta egy Glockos eset volt és talán egy bizonytalan a leírás alapján. Viszont a BA-ban nem csak egy szólózó van? A többi nem kap kemény G-ket,

Towert az F-22-őn kívül jenki géptől nem láttam. Azzal magyar pilóták még csinálták is( ha jól emlékszem Németh Zoltán és Máté Attila) amikor arra lehetőségük adódott.

Hú, ezt így nem értem. Valami gépelés hiba lehet, gondolom 29-esre gondolsz.

A jenki gépekről azt lehetett hallani, hogy a towert például azért nem csinálják mert nem igazán szereti a fordított megfúvást a hajtómű,ezt magyar pilótáktól hallottam, és mielőtt elkezdenéd,hogy nem mérnök, nem ért hozzá,jelezném, hogy ez még az a generáció volt, aki középiskola után kezdhette a kiképzését,majd a szakszolgálati engedélyével együtt a repülőmérnöki diplomáját is átvehette. Elhittem nekik, lévén,hogy az ellenkezőjéről nem láttam bizonyítékot. F-16-ostól ( a "sima" változatra gondolok, nem az átépített kísérleti jellegűekre) például sem Kobra, sem Harang manővert nem láttam.

Semelyik hajtómű nem arra van tervezve, nem tudom, hogy mitől tréne el a FADEC-es PW F100 és GE F110 mondjuk egy RD-33-tól vagy AL-31-től ezen a téren, majd Allesmor talán erre jár, ami még talán nem is volt FADEC-es.

 

[molnibalage]

Egyébként érdekes lenne megkeresni gépeket, hogy mivel csinálták meg valaha a tower-t, csak mint érdekesség.

 

[joker]

Szerintem meg a nyugatiak azért nem csinálják ezeket a szerkezetnyúzó marhaságokat, mert nem látják értelmét a nemzeti büszkeséget a gépeik élettartamában repülőnapokon megfizetni...

Ennek fényében a Blue Angels biztosan észak-koreai ...

 

[Allesmor Obranna]

Egyébként érdekes lenne megkeresni gépeket, hogy mivel csinálták meg valaha a tower-t, csak mint érdekesség.

Az összessel. F-111-essel talán nem. Miután kiderült, hogy a dugóhúzót annyira nem szereti, hogy meg 30 ezer lábról is a földig pörög, de kivenni nem nagyon hagyja magát. F-15, 16, 18, 14 mind sokszor ki lett próbálva, a tower manőver mind az Edwards, mind pedig a Patuxent River bázis teszt csapatának repertoárjában benn van, kötelező programpontként már vagy negyven éve és mind a mai napig. A szovjetek közül ehhez képest az első, aki a harangot kipróbálta, Oleg Coj volt a nyolcvanas évek elején, egy Szu-24-essel. Neki katapultálnia kellett.

 

[Allesmor Obranna]

A towerral az amerikaiaknak az a bajuk, hogy mind az F-15-ösnél, mind pedig az F-18-asnál túlságosan rapszodikus, hogy mikor jön ki szépen talpon, elegánsan átmerülve a gép, mint a Szuhojok, vagy a 29-es és mikor lendül hanyatt a hátára. Mikor 1996-ban Varga Ferencet az F-18-assal az USA-ban megreptették, 90 fokos szögű emelkedésből indították a towert, emiatt a gép ugyan merő véletlen előre bukott át, de hanyatt túllendült, majdnem függőlegesig, onnan vissza, majd megint hanyatt és csak ezután adta le az orrát, hogy sebességet tudjanak gyűjteni. Nyilván mindehhez hozzájárult az is, hogy kb 8000 méteren adták ezt elő (ahogy ez igaz az összes amerikai tesztre) igy a sárkány is csak később ébred, több a kontrollálatlan lengés és a merülő fázis. Mindezek után nincs az a projektmenedzser, vagy repbiztonsági előljáró, aki alá merné írni, hogy a gyári pilóták vígan "Harangozhatnak" kis magasságon, egy világraszóló légiszalon demoboxában, a poteciális vásárlók előtt. Az oroszok a nyolcvanas évek végén bevállalósabban kezdték a nemzetközi szereplést.

 

[Allesmor Obranna]

Hogy mennyire fontos a Harangnál a levegő sűrűsége, arra jó példa, hogy anno a Vári Gyuláék úgy jártak el, hogy a demo idején mért levegő hőmérsékletének függvényében ha 5 fokkal melegebb van, mint a gyakorláskor, akkor a Harang manőver tetőpontját plusz 100 méterrel megtoldották.

 

[sidewinder12]

Ez a rész arra vonatkozott, hogy az oroszoknál a háttér egyáltalán megengedi ezt. Itthon is igaz, hogy kijelölt, de akkor is kis óraszámmal bíró pilóták demóztak nyugati szemmel, néha kényszerből Rácz Zsolt bele is halt... A HTKA-n is megírta valaki, hogy tök jó a tower, csak ott is volt olyan, hogy gyakorlás közben az n-edikből háthelyzetben jött ki a gép és alig bírták kivenni, kis híja volt a palancsintának.

Na ezt nyugaton a legtöbb ország azzal kerüli el, hogy nem csinálnak ilyet és kész.


Ez a G ruha nélküliség inkább afféle keménytökűek vagyunk imdízs lehet. Végignéztem a BA repesemények listáját. 1982 óta egy Glockos eset volt és talán egy bizonytalan a leírás alapján. Viszont a BA-ban nem csak egy szólózó van? A többi nem kap kemény G-ket,


Hú, ezt így nem értem. Valami gépelés hiba lehet, gondolom 29-esre gondolsz.


Semelyik hajtómű nem arra van tervezve, nem tudom, hogy mitől tréne el a FADEC-es PW F100 és GE F110 mondjuk egy RD-33-tól vagy AL-31-től ezen a téren, majd Allesmor talán erre jár, ami még talán nem is volt FADEC-es.

Igen itt elgépeltem. viszont nem a MiG-29-esről van szó,hanem a Mirage-ról. Azzal kipróbálták a harang/tower manővert a magyar hajózók régebben, még egy csereprogram keretében. Ez is benne volt a Top Gun/Aranysas-ban. Talán pont maga Németh Zoltán őrnagy írta róla a cikket.

A G ruha nélküliség nem csak g ruha nélküliséget jelent. Oxigénmaszkot sem visel, vagyis semmi olyan eszközt amivel késleltetni tudná az eszméletvesztést. Csak a spec légzéstechnika van amit saját maga kell csináljon. Semmi egyéb. "Csak" 2 pilóta veszett oda emiatt? Pont kettővel több mint amennyinek kellett volna. Más kötelékekben érdekes módon nem voltak ilyen esetek, mert ott nem tartják degradálónak oxigénmaszkot és g-ruhát húzni. Mégis tudnak szuperszonikus gépekkel nagyon szűk formációkat precízen repülni, lásd Thunderbirds. Ez a "keménytökűek vagyunk" imídzs egy teljesen felesleges kockáztatása a saját hajózók és a közönség testi épségének,továbbá olyanokénak is, akik esetleg ki sem látogattak a repülőnapra, hanem éppen otthon nézik a tv-t pihennek stb. Nagy szerencse,hogy nem volt otthon a család,amelyiknek a házára esett az F-18-as. Ennek a két védőeszköznek a szándékos nem viselésével egy totálisan felesleges kockázati tényezőt tesznek minden egyes bemutatójukba. Műszaki hibák, magasság elnézése, stb., elég sok tényező van ami miatt bajjal végződhet egy légibemutató. Ők ahelyett,hogy próbálnák a minimálisra csökkenteni a lehetséges veszélyforrásokat, még hozzá raknak plusz egyet,ráadásul maximális támogatással a parancsnokok részéről.Felesleges és veszélyes.

 

[comandante]

"Ez pont olyan, ahogy az iráni F-14 "győzött" az F-15-tel szemben, mikor előadott egy demót olyan minimál keróval, hogy leszállás után alig tudott még a pályáról is legurulni a gép a sah feje felett, aki kurvára nem mérnök és műszaki ember, csak ő dönt."
Ez ezer 100 így volt . De a döntés ennek ellenére jó volt. Ugyanis az F-14 számos tulajdonsággal rendelkezett ami miatt a mai iráni pilóták a fórumokon a mai napig helyesnek tartották az akkori döntést, már pedig ők csak tudnak valamit.Számtalanszor elmondták hogy háborús körülmények között a típus jól bizonyított amihez sajátos kialakítása is hozzájárult.És akkor még keveset is mondtunk. Ellentétben az itteni szakértőkkel aki nem biztos hogy minden elemével számoltak a véleményük meghozásakor. Azt se felejtsük el hogy a két gépet akkori állapotukban kellene összehasonlítani. Az akkori hajtóművel fegyverzettel érzékelőkkel. Másik hogy a Sah pilóta volt, és bizonyos szempontból baráti kapcsolatok voltak a gyártóval. És nem volt ostoba vagy pénze volt sok de az egész hátteret megvette a gép üzemeltetéséhez , abból élnek és virulnak ma is. Tehát állítom nem volt kívülálló. A másik mire volt igényük, abban az időben hiszen számos géptípussal rendelkeztek, a kor szintjén elég korszerű cuccokkal. Ezzel a megjegyzésemmel nem vitázni csak árnyalni szeretném a történetet.

 

[Allesmor Obranna]

Mirage 2000-essel repültek Harangot mikor a magyarok kint jártak, mikor a franciák Kecskemétre jöttek és az 1997-es NATO Express repülőnapon is.

1:23:43-nál.
Azok a régi szép idők. Spangdahlem-i F-16C block 50 az akkor még elég újnak számító F110GE129-es hajtóművel mint egy rakéta, F/A-18D, aminek lényegében ez volt az utolsó éve, több rendelés már nem érkezett rá, A nullszériás Gripen A, a felszálláskor még kissé rakoncátlankodó RM-12-es egyik ős-példányával és a Mirage 2000-es amivel a franciák szerintem a legimpozánsabb kűrt mutatták be a nyugati gépek közül, de ez szubjektív.

 

[molnibalage]

Az összessel. F-111-essel talán nem. Miután kiderült, hogy a dugóhúzót annyira nem szereti, hogy meg 30 ezer lábról is a földig pörög, de kivenni nem nagyon hagyja magát. F-15, 16, 18, 14 mind sokszor ki lett próbálva, a tower manőver mind az Edwards, mind pedig a Patuxent River bázis teszt csapatának repertoárjában benn van, kötelező programpontként már vagy negyven éve és mind a mai napig. A szovjetek közül ehhez képest az első, aki a harangot kipróbálta, Oleg Coj volt a nyolcvanas évek elején, egy Szu-24-essel. Neki katapultálnia kellett.

Átesési teszthez próbálták ki a 24-essel? Vagy csak szimplán érdekelte őket?

 

[molnibalage]

Mirage 2000-essel repültek Harangot mikor a magyarok kint jártak, mikor a franciák Kecskemétre jöttek és az 1997-es NATO Express repülőnapon is.

1:23:43-nál.
Azok a régi szép idők. Spangdahlem-i F-16C block 50 az akkor még elég újnak számító F110GE129-es hajtóművel mint egy rakéta, F/A-18D, aminek lényegében ez volt az utolsó éve, több rendelés már nem érkezett rá, A nullszériás Gripen A, a felszálláskor még kissé rakoncátlankodó RM-12-es egyik ős-példányával és a Mirage 2000-es amivel a franciák szerintem a legimpozánsabb kűrt mutatták be a nyugati gépek közül, de ez szubjektív.

Akkor jól emkékeztem a Mirage-2000-re, csak 10 perc alatt nem találtam olyan demót, ahol előadják. Mert ezt élőben láttam is. Köszi, hogy megkerested.

 

[molnibalage]

"Ez pont olyan, ahogy az iráni F-14 "győzött" az F-15-tel szemben, mikor előadott egy demót olyan minimál keróval, hogy leszállás után alig tudott még a pályáról is legurulni a gép a sah feje felett, aki kurvára nem mérnök és műszaki ember, csak ő dönt."
Ez ezer 100 így volt . De a döntés ennek ellenére jó volt. Ugyanis az F-14 számos tulajdonsággal rendelkezett ami miatt a mai iráni pilóták a fórumokon a mai napig helyesnek tartották az akkori döntést, már pedig ők csak tudnak valamit.

Igen, az, hogy milyen volt az F-14, de mivel F-15-tel nem repültek összehasonlítási alapjuk csak a többi iráni géppel van, az F-15-höz képest nincs.
Az izraeli pilótál meg majdnemhogy körberöhögték az F-14A-t a repteljesíménye miatt annyira vérszegénynek tartották. Izrael mérete mellett meg az AIM-54 sem volt faktor. (Lásd F-15-ös írást, 203 oldaltól.)
https://htka.hu/2012/12/04/mcdonnell-douglas-f-15-eagle/

Irak ellen bevált az F-14, IAF-nél meg az F-15. Puff neki.

Azt se felejtsük el hogy a két gépet akkori állapotukban kellene összehasonlítani. Az akkori hajtóművel fegyverzettel érzékelőkkel.

Izrael ugyanazt az F-14-et és F-15-öt hasonlította össze, szinte azonos időben az irániakkal.

 

[molnibalage]

Ők ahelyett,hogy próbálnák a minimálisra csökkenteni a lehetséges veszélyforrásokat, még hozzá raknak plusz egyet,ráadásul maximális támogatással a parancsnokok részéről.Felesleges és veszélyes.

Egyetérek. Eddig szerencséjük volt. Nem értem őket.
Viszont halkan teszem hozzá, hogy 2013-ban simán berepült a közönség fölé az oroszok kötelék legalább egy tagja már szólózáskor.

(Az ukrán Szu-27-esek mit művelnek... Idén Angliában egy repülés alatt kétszeri a közönség felett húzta ki fordulóval a gépet. Az, meg hogy otthon mit csináltak... Szerencséjük sem volt és minden szabályzatot megszegtek 2002-ben.)

 

[Allesmor Obranna]

Átesési teszthez próbálták ki a 24-essel? Vagy csak szimplán érdekelte őket?

Minimális sebesség körüli kormányozhatóságot vizsgálták, ami egy csapásmérő nehéz típusnál annyiban mindenképp érdekes, ha leterhelten egy rácsapás utáni felhúzásból kis magasságon elkopna a sebesség. Vizsgálták, hogy mennyi az annyi, mekkora még az a minimális sebesség és maximális állászsög, ami még a kormányozhatósági tartományon belül van, vagy minimális idejű sebességgyűjtéssel ahhoz nagyon közel. Ehhez a legegyszerűbb mód a Harang repülése volt, 1986 december 14-én. A gép rendben leadta az orrát, elkezdett sebességet gyűjteni, Oleg Coj utánéegtést is kapcsolt, amitől a vízszintes sebesség is valamelyest nőni kezdett, de a merülés folytatódott. Jött a föld és Coj katapultált. Kiderült, hogy a harang közben egy mindösszesen 3 mm-es csavar valahogy a magassági hidraulika buszter munkahengeréhez került a géptestben és azt megakasztotta, így hiába volt megfelelő a kormánymozdulat a kabinban, a stablizátor kitérítése nem volt azzal azonos (gondolom én, húzott vagy ahhoz közeli helyzetben maradt) és a gép nagy állásszögön merült. Pech.

 

[molnibalage]

Minimális sebesség körüli kormányozhatóságot vizsgálták, ami egy csapásmérő nehéz típusnál annyiban mindenképp érdekes, ha leterhelten egy rácsapás utáni felhúzásból kis magasságon elkopna a sebesség. Vizsgálták, hogy mennyi az annyi, mekkora még az a minimális sebesség és maximális állászsög, ami még a kormányozhatósági tartományon belül van, vagy minimális idejű sebességgyűjtéssel ahhoz nagyon közel. Ehhez a legegyszerűbb mód a Harang repülése volt, 1986 december 14-én. A gép rendben leadta az orrát, elkezdett sebességet gyűjteni, Oleg Coj utánéegtést is kapcsolt, amitől a vízszintes sebesség is valamelyest nőni kezdett, de a merülés folytatódott. Jött a föld és Coj katapultált. Kiderült, hogy a harang közben egy mindösszesen 3 mm-es csavar valahogy a magassági hidraulika buszter munkahengeréhez került a géptestben és azt megakasztotta, így hiába volt megfelelő a kormánymozdulat a kabinban, a stablizátor kitérítése nem volt azzal azonos (gondolom én, húzott vagy ahhoz közeli helyzetben maradt) és a gép nagy állásszögön merült. Pech.

Ez egyedi meghibásodás volt? Tényleg elképesztő pech, hogy pont akkor történt ez. Vagy addig nem volt olyan kiélezett rephelyzet, ahol a hiba észrevehető lett volna, ha általános a hiba?

 

[Allesmor Obranna]

Ez egyedi meghibásodás volt? Tényleg elképesztő pech, hogy pont akkor történt ez. Vagy addig nem volt olyan kiélezett rephelyzet, ahol a hiba észrevehető lett volna, ha általános a hiba?

Gyanítom, hogy a típus életében teljesen szokatlan nulla-negatív g terhelés mozdíthatta ki a helyéről az addig "alvó ügynök" szerepében tetszelgő csavart.

 

[ghostface]

Mirage 2000-essel repültek Harangot mikor a magyarok kint jártak, mikor a franciák Kecskemétre jöttek és az 1997-es NATO Express repülőnapon is.

1:23:43-nál.
Azok a régi szép idők. Spangdahlem-i F-16C block 50 az akkor még elég újnak számító F110GE129-es hajtóművel mint egy rakéta, F/A-18D, aminek lényegében ez volt az utolsó éve, több rendelés már nem érkezett rá, A nullszériás Gripen A, a felszálláskor még kissé rakoncátlankodó RM-12-es egyik ős-példányával és a Mirage 2000-es amivel a franciák szerintem a legimpozánsabb kűrt mutatták be a nyugati gépek közül, de ez szubjektív.

Ezt a videót én is köszönöm! Sorkatonai szolgálatom legszebb pillanatai voltak ezek 1997-ben Kecsón. Most látom, hogy milyen rég volt.

 

[dudi]

Gyanítom, hogy a típus életében teljesen szokatlan nulla-negatív g terhelés mozdíthatta ki a helyéről az addig "alvó ügynök" szerepében tetszelgő csavart.

MI az,hogy szokatlan nulla-negatív g terhelés?Milyen manőver csinál ilyet?

 

[molnibalage]

MI az,hogy szokatlan nulla-negatív g terhelés?Milyen manőver csinál ilyet?

Tartósan szokatlan, a terepkövető módban a gép nem csinál leborítást, de akkor jellemzően nem haladja meg a 0G körüli állapotot tartósan a túlterhelés. A HT összefoglaló motani állapotában is ott a válasz. A gyorsulásvektor mutasson felelé. Ilyen pl. a háton kinyomás, de gyakorlatilag akkor is ilyen van, ha talpon csinálá ezt a gép emelkedést megszüntetve, de ilyen csak lényegében útvonalrepülés közben csinálnak, ha nem tartós és nem nagy túlterhelésű. Airlinereknél is tapaszthalható ez, amiikor emelkedésből vízszintes repülésbe mennek át.

 

[Allesmor Obranna]

A Harang manővernél a tetőponton átlendülésnél 1 g alatti, 0 g, illetve rövid ideig negatív g érték van, extrém magas állásszöggel. Ilyenkor a hajtóművek precessziója is sokat számít. A Szu-24-es AL-21F-3A hajtóműve ráadsául egy forgórészes, azaz a teljes forgó tömeg osztatlan, tehát ha valahol, itt a leginkább fontos,hogy a manőver tetőpontján a HVK, illetve a hajtóművek légi alapjáraton legyenek, hogy a precesszió a lehető legkisebb legyen. Csakhogy az AL-21-esek gyorsulása nem a legsportosabb, így mindez egy kifejezetten nehéz gépnél még külön probléma. Hiszen, ha a Szu-24-est túlgyorsítják (márpedig a lassabban felpörgő hajtómű miatt erre sajna van esély) akkor a nagy g érték fejti ki kedvezőtlen hatását.
Szépen kell átvezetni a gépet víszintesbe, mert ha belerántanak, akkor a precesszió miatt ki is törhet az egyik irányba a gép, ami dugóhúzóhoz vezethet. Széterpesztett szárnyakkal ráadásul az aszimmetrikus nyomaték sokkal nagyobb, mint egy trapézszárnyú gépnél.
Mindennek tetejébe az egyenszilárdság meg a lehető legkisebb. Emiatt se jó nagyot belehúzni.

A Haranghoz tehát a legjobb egy kis sebességeken is már jól kontrollálható, nagy állásszögeken is életképes, nagyobb túlterheléseken (5 g felett) is jól teljesítő, mindemellett gyorsan felpörgő és nagy teljesítményű hajtóművekkel megáldott gép a legjobb. F-15/16/18 ilyen, F-14-es is ilyen volt (főleg a B és D, ellenben az A nem igazán) és a MiG-29-es és Szu-27-es is. Jó erre még a Mirage 2000, kérdés nélkül a Rafale és elméletben a Typhoon és a Gripen (ez utóbbi két masina nem enged meg semmi ilyesmit központilag, kompjúterből vezérelve, akármit is igyekszik a pilóta) és a két amerikai 5 gen gép is.