Taszáron meg asszem a 01-es Szuhoj szólalt meg a hangárban.
Taszáron meg asszem a 01-es Szuhoj szólalt meg a hangárban.
Ezt nálad kicsit több ésszel megáldott emberek találták ki anno, hogy így kell csinálni.
Lendülj túl rajta...
A Ruszkije Vityazi a világ egyetlen olyan bemutató csoportja, amelyik egyszerre három különféle típust is aktívan repül.
Háromféle gép, kabinkialakítás, hajtómű és kezelhetőség.
Háromféle gép, kabinkialakítás, hajtómű és kezelhetőség.
Érdemes 0:29-nél megállítani a képet. Szu-35Sz éles R-37M-et indít!
Hasonlóan érdekes még 1:11-nél a kabintető nélküli Szu-57 repülési teszt is.
Idén 100 éves Ahtyubinszkben a GLIC(Állami Repülési Tesztelés Központ), ebből az alkalomból a videó és a tegnapi Szu-57-es videó is.
Érdekes, olyan f-22 féleség 
2D vector nozzles on SU-27LL-PS testbed.
2D vector nozzles on SU-27LL-PS testbed.
Ehhez a koncepcióhoz tervezték használni ezt a szögletes fúvócsövet:Érdekes, olyan f-22 féleség
2D vector nozzles on SU-27LL-PS testbed.
Ebből az 1:1-es mock up-ból lett aztán az Sz-32, majd később Sz-37, végül Szu-47 Berkut.
A fenti kísérleti szögletes fúvócsővel szerzett tapasztalatok alapján végül elvetették ezt a dizájnt és a D-30F11-es hajtóműveket körszimmetrikus, nem vektorálós kivitelben alkalmazták a Berkuton.
A D-30F11-es nem más, mint a MiG-31M gépek D-30F6M hajtóművének kicsivel kisebb átmérőjű fúvócsővel szerelt alváltozata.
A D-30F6M pedig szintén igen kis darabszámban készült a pár darab MiG-31M gépehez. A D-30F6M csupán abban különbözik az F6-ostól, hogy magasabbra vették a gázhőt és így a tolóerő 15 tonnáról 16 tonnára ment fel.
A D-30F11-esből csak az egyetlen darab Szu-47-eshez készült pár példány.
Azért kellett ezt a hajtóművet használni, mert az AL-31F gyenge lett volna, az AL-41F pedig a konkurens MiG 1.44-be került beépítésre.
Annak statikus 18 tonnás tolóerejéhez képest a D-30F11-es 16 tonnája ugyan elmaradt, de még így is tudták használni.
Ahogy a MiG 1.44-et, úgy a Szu-47-est (sőt, már a fenti képeken látott szögletes fúvócsöves előtanulmányt is) a 17-18 tonnás tolóerejű “20-as gyártmány” teljesítményére alapozták.
Ez azonban nagyon késett és a változtatható kétáramúsági fok, a kontra rotáló forgórészek és az extra magas gázhő rendesen feladta a tervezőknek a leckét. Miközben a projekt természetesen alulfinanszírozott volt.
A képen látott fúvócső azonban csak egy szimpla AL-31F után lett szerelve. Még így is túl nagy volt a terhelés, annak ellenére is, hogy a szovjetek, magukhoz képest jócskán erőn felül, de az amerikaiakkal azonos módon, igen komplexen használták a titánt, a nagy hőszilárdságú karbonszálas és kerámia csempe elemeket.
Pont, mint az YF-23-asnál is láthattuk.
Az is látszott, hogy túl a negatív tapasztalatokon, még az se látszott egyátalán, hogy ezt a konstrukciót képesek lesznek-e sorozatban gyártani.
Szóval az egész megmaradt szovjet-orosz technikatörténeti érdekességnek.
Ez egy mozifilm jelenet. Mirror Sky a címe.Szu-27M kabintető nélküli tesztje.
Nem. Ez egy Szu-27M, nem az, amire te gondolsz.
Te a 801-es Szu-35UB repülésére gondolsz, ami a filmben is látszott, ez meg a 708-as Szu-27M (Szu-35) repülési tesztje.
Ez két külön gép, két külön esemény.
