Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján házirendet kapott a topic.
Ezen témában - a fórumon rendhagyó módon - az oldal üzemeltetője saját álláspontja, meggyőződése alapján nem enged bizonyos véleményeket, mivel meglátása szerint az káros a járványhelyzet enyhítését célzó törekvésekre.
Kérünk, hogy a vírus veszélyességét kétségbe vonó, oltásellenes véleményed más platformon fejtsd ki. Nálunk ennek nincs helye. Az ilyen hozzászólásokért 1 alkalommal figyelmeztetés jár, majd folytatása esetén a témáról letiltás. Arra is kérünk, hogy a fórum más témáiba ne vigyétek át, mert azért viszont már a fórum egészéről letiltás járhat hosszabb-rövidebb időre.
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján frissített házirendet kapott a topic.
--- VÁLTOZÁS A MODERÁLÁSBAN ---
A források, hírek preferáltak. Azoknak, akik veszik a fáradságot és összegyűjtik ezeket a főként harcokkal, a háború jelenlegi állásával és haditechnika szempontjából érdekes híreket, (mindegy milyen oldali) forrásokkal alátámasztják és bonuszként legalább a címet egy google fordítóba berakják, azoknak ismételten köszönjük az áldozatos munkáját és további kitartást kívánunk nekik!
Ami nem a topik témájába vág vagy akár csak erősebb hangnemben is kerül megfogalmazásra, az valamilyen formában szankcionálva lesz
Minden olyan hozzászólásért ami nem hír, vagy szorosan a konfliktushoz kapcsolódó vélemény / elemzés azért instant 3 nap topic letiltás jár. Aki pedig ezzel trükközne és folytatná másik topicban annak 2 hónap fórum ban a jussa.
Az egyik régi Szu-30-as prototípus (ez nem a kacsaszárnyas-vektorálós Szu-30SzM, de nem is a magasított vezérsíkos M2) is bekapcsolódott az egyelőre csak "180-as gyártmány"-nak ismert R-77M tesztjeibe. Itt egy éles indítás látható:
A világ egyetlen gázturbinás sugárhajtóműves, a földről önerejéből fel és leszállni képes repülőgépe, amelyiknél a tolóerő/tömeg arány elérte 2:1 értéket.
Ezt valódi vagy fékpadi tolóerőre érted?A világ egyetlen gázturbinás sugárhajtóműves, a földről önerejéből fel és leszállni képes repülőgépe, amelyiknél a tolóerő/tömeg arány elérte 2:1 értéket.
Ebből mindent tudtam. Azt nem, hogy a tömegcsökkenés ennyire radikális volt az üres tömeget nézve.A P-42-es egy olyan “Szu-27-es” volt (T-10-15, avagy a kék 15-ös oldalszámú, harmadik széria példány, ami a gyár udvarán állva várt az állami átvételi tesztjére, de ehelyett jelentősen átalakították), ahol a szerkezeti tömeg 10.5 tonnára volt redukálva. Ez kerek hat tonnányi tömegcsökkentés!
A gép üres tömege megegyezett a jóval kisebb 9.12-es MiG-29-es széria üres tömegével.
Ehhez jött a mindössze 3800kg kerozin, ami megint csak közel annyi, amennyi a 9.12-esek belső tartályaiba befér.
A P-42-es felszállótömege megtankolva is 2 tonnával volt kisebb, mint a széria Szu-27-es üres tömege.
Ehhez jött a hajtóművenként 135kN fékpadi tolóerő. Komoly, az F100-asokhoz, F110-esekhez mérhető dinamikus karakterisztikát itt ne nagyon várjunk.
A hajtóművek jó magasra beállított nyers tolóereje mellett ugyanis - a tömegcsökkentési folyamat részeként - a szívócsatorna vezérlést is eltávolították és a keresztmetszetet egy felső szubszonikus/alsó szuperszonikus tartományra optimalizálták, valahol 6-9000 méteres nyomásmagasság közé.
A gép a hatalmas gyorsulása miatt ugyanis mindösszesen 150 méter földi gurulást követően már a levegőben volt, kb 6-800 méter enyhe emelkedésű vízszintes szakaszt követően pedig mintegy 80 fokos emelkedési szögben felfelé, át is lépte a hangsebességet és azzal emelkedett tovább.
Amúgy egy F-15E gép CFT és minden nélkül, az erősebb F100PW229-esekkel pont így emelkedik:
Érdemes a rekordok utóéletének is némi időt szentelni, főleg hogy a Sas orosz ellenpárja, a Szu-27 speciálisan átalakított változata kerül így a képbe, a P-42. Ez az átalakított változat 1986 és 1988 között a „szupersas” által felállított eredményeket is felülmúlta 15 ezer méteres magasságig bezárólag. Azonban a
P-42 esetében jóval komolyabb erőfeszítéseket tettek a teljesítmény javításának érdekében. Az F-15-höz hasonlóan itt is meglépték a fegyverzet és az ahhoz kapcsolódó rendszerek leépítését, valamint a festés eltávolítását, azonban a sárkányon jóval keményebb változtatásokat hajtottak végre, a főbb változtatások a következők voltak:
· A műanyag orrkúpot lecserélték fémre, hiszen nem volt szükség arra, hogy a radarhullámok számára átlátszó legyen, ezzel a megoldással viszont kicsivel könnyebb lett.
· A mozgatható belépőéleket és a flaperonokat fix darabokkal helyettesítették, a hozzájuk tartozó működtető rendszereket is kiszerelték.
· A hosszú farokkúpot és a pótvezérsíkokat eltávolították, a törzsféklapot és hidraulikus rendszerét leszerelték, a törzsféklap helyére fix burkolat került.
· Az avionikai és kommunikációs rendszerek nagy részét kiépítették, csupán a legszükségesebbeket hagyták meg, ezért csak igen tapasztalt tesztpilóták voltak képesek biztonságosan repülni a géppel.
· A szívócsatorna-vezérlést is kiiktatták, végezetül a hajtómű teljesítményét a gázhőmérséklet emelésével, 1 tonnával az eredeti fékpadi érték fölé növelték 13’600 kp-ra (~13,4 tonna). A módosítások után a gép felszálló tömege a rekordrepülések során kisebb volt, mint a szériagépek üres tömege. A fékpadi értékkel számolt tolóerő/tömeg-arány egyes repülések során meghaladta az 1,9:1-et.
A legfurcsább változatásnak talán a szívócsatorna-vezérlés kiiktatása tűnhet első látásra, de érthető, amint a P-42 rekordjait megnézi az ember. Az F-15 repülése során látható volt, hogy a gép kétszeres hangsebességet is elért a lendületből történő emelkedések során. A P-42 azonban csak a 15 ezer méteres magasságig tört, tehát végig „erőből” emelkedett. Ezzel elkerülhető volt a széles sebességtartományra történő szívócsatorna optimalizálás, mert a 20-30 km-es magassági csúcsdöntéshez szükséges sebességről és lendületgyűjtésről ~10 km magasságban szó sem volt.
A P-42-es egy olyan “Szu-27-es” volt (T-10-15, avagy a kék 15-ös oldalszámú, harmadik széria példány, ami a gyár udvarán állva várt az állami átvételi tesztjére, de ehelyett jelentősen átalakították), ahol a szerkezeti tömeg 10.5 tonnára volt redukálva. Ez kerek hat tonnányi tömegcsökkentés!
A gép üres tömege megegyezett a jóval kisebb 9.12-es MiG-29-es széria üres tömegével.
Ehhez jött a mindössze 3800kg kerozin, ami megint csak közel annyi, amennyi a 9.12-esek belső tartályaiba befér.
A P-42-es felszállótömege megtankolva is 2 tonnával volt kisebb, mint a széria Szu-27-es üres tömege.
Ehhez jött a hajtóművenként 135kN fékpadi tolóerő. Komoly, az F100-asokhoz, F110-esekhez mérhető dinamikus karakterisztikát itt ne nagyon várjunk.
A hajtóművek jó magasra beállított nyers tolóereje mellett ugyanis - a tömegcsökkentési folyamat részeként - a szívócsatorna vezérlést is eltávolították és a keresztmetszetet egy felső szubszonikus/alsó szuperszonikus tartományra optimalizálták, valahol 6-9000 méteres nyomásmagasság közé.
A gép a hatalmas gyorsulása miatt ugyanis mindösszesen 150 méter földi gurulást követően már a levegőben volt, kb 6-800 méter enyhe emelkedésű vízszintes szakaszt követően pedig mintegy 80 fokos emelkedési szögben felfelé, át is lépte a hangsebességet és azzal emelkedett tovább.
Amúgy egy F-15E gép CFT és minden nélkül, az erősebb F100PW229-esekkel pont így emelkedik:
Sajnos nem lehet azokat az apróságokat kiszedni, mert az F110GE129-es nem csak, hogy nagyobb dinmaikus tolóerővel rendelkezik, de nehezebb konstrukció is.GE F110-zel viszont tényleg lehet, hogy még a P-42-es is lelépné, elég lenne csak a radart és pár apróságot kiszerelni.
Sajnos nem lehet azokat az apróságokat kiszedni, mert az F110GE129-es nem csak, hogy nagyobb dinmaikus tolóerővel rendelkezik, de nehezebb konstrukció is.
A statikailag stabil F-15-ösöknél azokban az F-15E exportváltozatokban, ahol az F100PW229-es helyett a megrendelő inkább az F110GE129-est kérte, a radar mellé külön ballasztot kellett beépíteni. Ez utóbbi nem tudom, hogy megvan-e még az új AESA radaroknál, melyeknek a korábbi változatai nehezebbek voltak, mint a régi APG-70-es radarja az F-15E-nek.
Rekordkísérlethez, főleg, mióta a legutóbbi F-15SA szériától kezdve a vadonat új F-15QA és az építés alatt álló amerikai F-15EX gépeken megjelent az FbW rendszer, elviekben a statikailag továbbra is stabil konstrukciónál volna mód a ballaszt elhagyására. Ez utóbbi amúgy nem ilyen egyszerű, mert ha nagyon akarnák, a régi, hibrid fél-analóg FCS is tudta volna a kereszttengely irányú kompenzációt, talán még a drasztikus súlypontelmászás esetén is.
Az F-15E másik sajátossága, hogy a brutálisan masszívra áttervezett hajtómű gondolák és bekötési csomópontok miatt eleve nőtt a gép svancának tömege, már csak emiatt is kellett anno tömeget pakolni az orrba. De ennek ellenére érdekesség, hogy az F-15E nagyobb tartós állásszöggel repülhető, mint az F-15B/D és hasonló dinamikus, átmeneti állásszög maximumra képes, mint az F-15A/C.
Enek talán az az oka, hogy a módosított FCS egy kicsivel jobban meg tudja fogni a 45 fokos állásszög felett erősödő kitörési hajlamot a kétüléses kabintető ellenére is, mint az F-15B és D verzióknál.
Amikor 1999-ben elkezdték először az Edwards-on tesztelni az F-15E-t az F110GE129-essel, nem is a nyers emelkedőképesség volt meglepő a tesztcsapat számára, hanem az, hogy vízszintes repülésben a hajtómű hatalams utánégetős tolóereje nagyon komoly fogyasztást produkálva de "megállíthatatlanul" gyorsította Mach 2 fölé a kétüléses gépet, amelynek a nagyméretű kabinteteje, főleg annak anyaga kezdett úgy átforrósodni, hogy az már az integritására nézve komoly veszélyt jelentett. Amúgy azóta változtattak a plexi összetevőjén is. Ebből vonták amúgy le azt a következtetést, hogy bizonyos tömegkategóriára vetítve akár még egy emelkedési világrekordot is be tudnának állítani az ilyen hajtóművel szerelt gépekkel.
Igazán komoly emelkedőképességre ezen felül még az YF-23-asok voltak képesek, azok közül is a non plus ultra PAV-2-es Grey Ghost, vagyis az YF120-assal szerelt példány.
14 tonnás szerkzetei tömegre jutott 50%-os töltésnél kb 5 tonna kerozin és ezt a tömeget hajtotta meg két, a magassággal és a sebességgel eleve változó kétáramúsági fokú, 156kN-os hajtómű. A gép nyitott futóval, maximál rezsimen úgy gyorsult, hogy a kísérő F-15D-nek utánégetőt kellett kapcsolnia, de így se tartotta a tempót, Paul Metz-nek kellett visszavenni a tolóerőből. Az utánégető bekapcsolását követően semmiféle negyedik generációs gép nem tudta tartani az iramot az YF-23-assal, semmilyen magasságon.
Óvatosan az alkohollal!És szebb is mint a Raptor...
Ezt akkor még senki se tudta előre.Látva ezt a videót is és a többit az utolsó fejlesztésű sasokról én egyre jobban a felé hajlok , hogy az F22 milyen felesleges pénzkidobás volt ! Ha azokat az erőforrásokat az F35 programra fordítják hamarabb és elérhetőbben tudták volna rendszerbe állítani ! De én ehhez se értek igazán ezért ez csak a saját véleményem .
Az F-22 Raptort eredményező ATF-program kezdete a 80-as évek elejére tehető, ekkor már repültek a Szovjetúnióban a MiG-29 és Szu-27 prototípusok, amiket az USA-ban reális fenyegetésként értékeltek az F-15/F-16 párossal szemben. Akkor még senki se tudta, hogy a Szú. alig egy évtizeden túl szét fog esni, a harcigép-programjaik a korábbiaknál sokkal kevesebb gépet eredményeznek majd, így sürgősnek tűnt a légifölény-vadászgépek következő generációjának kifejlesztése, így született meg a Raptor (mondjuk a Szu. bedőlése miatt jól meg is faragták a gyártást, az élesben bevethető gépek száma csak olyan 140 körül van!). Ráadásul az F-35 nem is légifölény-vadász hanem inkább csapásmérő vadászbombázó (az F-16 leváltására tervezték), legalábbis eredetileg ennek indult, aztán a folyamatos ötleteléseknek/igényeknek köszönhetően lett vadászként is nagyon jól használható gép.Látva ezt a videót is és a többit az utolsó fejlesztésű sasokról én egyre jobban a felé hajlok , hogy az F22 milyen felesleges pénzkidobás volt ! Ha azokat az erőforrásokat az F35 programra fordítják hamarabb és elérhetőbben tudták volna rendszerbe állítani ! De én ehhez se értek igazán ezért ez csak a saját véleményem .