MiG-29-esre, 2db R-73-as rakétával 11..13km utazómagasságot írnak optimálisnak, üzemanyag fogyasztás szempontjából.
Ez reális. Egy F-16 esetén pótossal, csapásmérő fegyverezettel és minden egyéb poddal nehezen és nagy légellenállással kb. 26 ezer láb táján van az optimum magasság. Amikor meg más csak AAM van rajta és ECM pod, akkor ez 41-43 ezer láb.
Mondjuk az is igaz, hogy a nagy távolságú útvonalrepüléseket nem 5000 méteren repülik 800-al, hanem 9-11 ezer méteren kb 0.85 Mach-al.
Az F-15-ösök is.
Ez így van, de ettől nem fog ez a 65% difi eltűnni, mert olyan nincs, hogy a magassággal egyik gép fogyasztása ennyit javul a másikhoz képest.
Ezért érzem hasznosnak a manualok böngészését, mert iszonyatosan sok sztereotípiát tudnak cáfolni.
Sok üzemanyag van a Szu-27-ben? Igen. Messzebbre jut el azzal, mint az F-15C?
Hát, úgy tűnik nem.
Viszont legalább Szu-24/F-111 relációhoz képest a teljes mennyiséget belső mennyiségként hordozza és nem két irgalmatlan nagy tökkel. De ettől még a gép nehezebb lett. Viszont azt tényleg bámulatos, hogy ennek ellenére igen közel van több teljesítmény paraméterben az F-15C-hez. Csak ehhez egy nagyobb gépet kellett építeni végeredményben...
A problémát a csapásmérőként kezdem látni ezek után, mert egy CFT-s F-15E a számok alapján sokkal nagyobb hatósugárral bír még utántöltés nélkül is, mint egy Szu-30 bármelyik tagja, mert ennyit nem változott sem a Szuhojon hajtóműve, azok aerodniamikája meg végképp. Ráadásul ez még PW-220-as hajtóművel nézve is ilyen, nemhogy a -229 vagy GE F110-zel.
Azt sejtettem, hogy van különbség,
de ekkorára nem számítottam.
De legalább nem az a helyzet, hogy az MiG-29 9.12 átlagosan 30%-kal kisebb hatósugárral bír, mint az F-16C.
