T
Törölt tag 1945
Guest
A Szuhojnál a fogyasztási adatok 20t géptömegre vannak megadva, elvileg 1840kg üzemanyaggal a fedélzeten, ami a tankolható üzemanyag mennyiség (9400kg) 20%-a.
A 4 rakéta tömege elvileg 720kg.
-
Ha nem vagy kibékülve az alapértelmezettnek beállított sötét sablonnal, akkor a korábbi ígéretnek megfelelően bármikor átválthatsz a korábbi világos színekkel dolgozó kinézetre.
Ehhez görgess a lap aljára és a baloldalon keresd a HTKA Dark feliratú gombot. Kattints rá, majd a megnyíló ablakban válaszd a HTKA Light lehetőséget. Választásod a böngésződ elmenti cookie-ba, így amikor legközelebb érkezel ezt a műveletsort nem kell megismételned. -
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján házirendet kapott a topic.
Ezen témában - a fórumon rendhagyó módon - az oldal üzemeltetője saját álláspontja, meggyőződése alapján nem enged bizonyos véleményeket, mivel meglátása szerint az káros a járványhelyzet enyhítését célzó törekvésekre.
Kérünk, hogy a vírus veszélyességét kétségbe vonó, oltásellenes véleményed más platformon fejtsd ki. Nálunk ennek nincs helye. Az ilyen hozzászólásokért 1 alkalommal figyelmeztetés jár, majd folytatása esetén a témáról letiltás. Arra is kérünk, hogy a fórum más témáiba ne vigyétek át, mert azért viszont már a fórum egészéről letiltás járhat hosszabb-rövidebb időre.
-
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján frissített házirendet kapott a topic.
--- VÁLTOZÁS A MODERÁLÁSBAN ---
A források, hírek preferáltak. Azoknak, akik veszik a fáradságot és összegyűjtik ezeket a főként harcokkal, a háború jelenlegi állásával és haditechnika szempontjából érdekes híreket, (mindegy milyen oldali) forrásokkal alátámasztják és bonuszként legalább a címet egy google fordítóba berakják, azoknak ismételten köszönjük az áldozatos munkáját és további kitartást kívánunk nekik!
Ami nem a topik témájába vág vagy akár csak erősebb hangnemben is kerül megfogalmazásra, az valamilyen formában szankcionálva lesz
Minden olyan hozzászólásért ami nem hír, vagy szorosan a konfliktushoz kapcsolódó vélemény / elemzés azért instant 3 nap topic letiltás jár. Aki pedig ezzel trükközne és folytatná másik topicban annak 2 hónap fórum ban a jussa.
A Szuhojnál a fogyasztási adatok 20t géptömegre vannak megadva, elvileg 1840kg üzemanyaggal a fedélzeten, ami a tankolható üzemanyag mennyiség (9400kg) 20%-a.
A 4 rakéta tömege elvileg 720kg.
Még olyat el tudok képzelni, hogy a Komszomolszk - Novoszibirszk táv között is van egy leszállás. Ez lehet Csita vagy Irkutszk.
Ez már magyarázhatja a számításokat.
De ennek utána kell járjak.
Ez már magyarázhatja a számításokat.
De ennek utána kell járjak.
T
Törölt tag 1945
Guest
Összeszedegettem jórészt CFE adatokból, a hidegháború végén létező Szu-27 ezredeket.
Kelet Európában, 9 ezred települt, mintegy 300 géppel. Velük szemben (főleg Bittburgban) 96db F-15 állt.
Lengyelországban mindkét ezred MiG-21bisz-ről váltott Szu-27-re, 87-ben illetve 89-ben.
Jókora ugrás lehetett a pilóták számára.
A két Balti ezred szintén 87-ben illetve 89-ben váltott, MiG-23M illetve Szu-15TM típusról.
Az Ukrajnai 831-es ezred, 85-ben váltott MiG-21PFM típusról!!!
Mindkét Fekete Tengeri ezred 87-ben váltott, Jak-28P, illetve Szu-15TM típusról.
A két Moszkva környéki különleges (kiképző, illetve bemutató) ezred, a Lipecki és a Kubinkai 85-ben illetve 89-ben kapta a Szu-27-est.
1990 végén, Lipeckben 23db MiG-29 and 15db Su-27, Kubinkán 16db Su-27, 15db MiG-29, 5db Su-24, 6db Su-25 és 3db Su-22 üzemelt.
Az egész Szovjetunió maradékára 6 ezred jutott.
A két északi ezred 85-ben illetve 87-ben lett átfegyverezve, Jak-28PP, illetve MiG-23M típusról.
A Kaukázusi ezred 90-ben kapta a Szu-27-est, ami Szu-15-ösököt váltott.
A három távol keleti ezred 85-ben, 86-ban, illetve 88-ban váltott, jellemzően Szu-15-ös típusról.
Egy ezredben jellemzően 32..40 közötti gép állt rendszerben, 1990-ben.
Kelet Európában, 9 ezred települt, mintegy 300 géppel. Velük szemben (főleg Bittburgban) 96db F-15 állt.
Lengyelországban mindkét ezred MiG-21bisz-ről váltott Szu-27-re, 87-ben illetve 89-ben.
Jókora ugrás lehetett a pilóták számára.
A két Balti ezred szintén 87-ben illetve 89-ben váltott, MiG-23M illetve Szu-15TM típusról.
Az Ukrajnai 831-es ezred, 85-ben váltott MiG-21PFM típusról!!!
Mindkét Fekete Tengeri ezred 87-ben váltott, Jak-28P, illetve Szu-15TM típusról.
A két Moszkva környéki különleges (kiképző, illetve bemutató) ezred, a Lipecki és a Kubinkai 85-ben illetve 89-ben kapta a Szu-27-est.
1990 végén, Lipeckben 23db MiG-29 and 15db Su-27, Kubinkán 16db Su-27, 15db MiG-29, 5db Su-24, 6db Su-25 és 3db Su-22 üzemelt.
Az egész Szovjetunió maradékára 6 ezred jutott.
A két északi ezred 85-ben illetve 87-ben lett átfegyverezve, Jak-28PP, illetve MiG-23M típusról.
A Kaukázusi ezred 90-ben kapta a Szu-27-est, ami Szu-15-ösököt váltott.
A három távol keleti ezred 85-ben, 86-ban, illetve 88-ban váltott, jellemzően Szu-15-ös típusról.
Egy ezredben jellemzően 32..40 közötti gép állt rendszerben, 1990-ben.
M
molnibalage
Guest
Azért ez az összehasonlítás picit sántít, mert a felsorolt szovjet alakulatok nagy része sokszorosan messzebb volt az NSZK-NDK határhoz, mint az egyetlen számításba vett F-15 támaszpont. A Moszkva melletti két alakulat majdnem az NSZ-NDK határ és az izlandi Keflavik közötti távolság, ahogy a Fekete-tengernél levők is. Azok valójában inkább Törökország ellen mentek volna.Összeszedegettem jórészt CFE adatokból, a hidegháború végén létező Szu-27 ezredeket.
Kelet Európában, 9 ezred települt, mintegy 300 géppel. Velük szemben (főleg Bittburgban) 96db F-15 állt.
Lengyelországban mindkét ezred MiG-21bisz-ről váltott Szu-27-re, 87-ben illetve 89-ben.
Jókora ugrás lehetett a pilóták számára.
A két Balti ezred szintén 87-ben illetve 89-ben váltott, MiG-23M illetve Szu-15TM típusról.
Az Ukrajnai 831-es ezred, 85-ben váltott MiG-21PFM típusról!!!
Mindkét Fekete Tengeri ezred 87-ben váltott, Jak-28P, illetve Szu-15TM típusról.
A két Moszkva környéki különleges (kiképző, illetve bemutató) ezred, a Lipecki és a Kubinkai 85-ben illetve 89-ben kapta a Szu-27-est.
1990 végén, Lipeckben 23db MiG-29 and 15db Su-27, Kubinkán 16db Su-27, 15db MiG-29, 5db Su-24, 6db Su-25 és 3db Su-22 üzemelt.
Az egész Szovjetunió maradékára 6 ezred jutott.
A két északi ezred 85-ben illetve 87-ben lett átfegyverezve, Jak-28PP, illetve MiG-23M típusról.
A Kaukázusi ezred 90-ben kapta a Szu-27-est, ami Szu-15-ösököt váltott.
A három távol keleti ezred 85-ben, 86-ban, illetve 88-ban váltott, jellemzően Szu-15-ös típusról.
Egy ezredben jellemzően 32..40 közötti gép állt rendszerben, 1990-ben.
Igazán közel békeidőben csak 4 db ezred volt, ha jól látom.
Ezen felül 32nd TFS - Soesterberg AFB, Holland: 24 F-15C 1989-ben.
Szóval a békeidős, NSZK-hoz közeli Szu-27 és F-15 arány a paritást mutatta, nem az aránytalanságot.
Egy békeidős NATO OOB-t nem sok értelmét látom összemérni a békeidős szovjettel. A szovjet gépek közelebb voltak. Csak közbe otthon, balhé esetén áttelepülésre várva meg sokszor több gép volt. Ez igaz a csúcs gépekre is, F-111, F-15.
A NATO OOB szerint, most nem nézek utána részletesebben.
384 F-15A built from 1972-79
483 F-15C built 1979-85
És Izrael a B változatot is harcba küldte és az egyetlen 3 légigyőzelmes Sas volt.
Még Japánt és mást is figyelembe véve a maradék F-15 mennyiség messze nagyobb volt, mint a fenti összehasonlítás suggal.
Ettől függetlenül köszi az infót.
1998-ban ez volt. 500+ db F-15A/C.
Az F-15 Szu-27 összemérést az F-15 topikban teszem meg majd.
T
Törölt tag 1945
Guest
Számomra a Szu-27-esek diszlokációja inkább a Balti és Fekete tenger fölötti légifölény kivívására irányult, a két Lengyel/NDK határon állomásozó ezredet kivéve.
A 831-eseknek elvileg a Szu-24-esekkel való együttműködés kidolgozása volt a feladatuk, a két Moszkva környéki ezred meg alighanem inkább Moszkvát védte volna, illetve oktatott, meg bemutatózott.
A többi ezred nagyjából a Flotta bázisait védte.
Komszomolszkból induló gépek először Irkutszkban szoktak leszállni majd Novoszibirszk következik. Ugyanígy repültek az egyiptomi Szu-35SZ-ek is.
Összeszedegettem jórészt CFE adatokból, a hidegháború végén létező Szu-27 ezredeket.
Kelet Európában, 9 ezred települt, mintegy 300 géppel. Velük szemben (főleg Bittburgban) 96db F-15 állt.
Lengyelországban mindkét ezred MiG-21bisz-ről váltott Szu-27-re, 87-ben illetve 89-ben.
Jókora ugrás lehetett a pilóták számára.
A két Balti ezred szintén 87-ben illetve 89-ben váltott, MiG-23M illetve Szu-15TM típusról.
Az Ukrajnai 831-es ezred, 85-ben váltott MiG-21PFM típusról!!!
Mindkét Fekete Tengeri ezred 87-ben váltott, Jak-28P, illetve Szu-15TM típusról.
A két Moszkva környéki különleges (kiképző, illetve bemutató) ezred, a Lipecki és a Kubinkai 85-ben illetve 89-ben kapta a Szu-27-est.
1990 végén, Lipeckben 23db MiG-29 and 15db Su-27, Kubinkán 16db Su-27, 15db MiG-29, 5db Su-24, 6db Su-25 és 3db Su-22 üzemelt.Az egész Szovjetunió maradékára 6 ezred jutott.
A két északi ezred 85-ben illetve 87-ben lett átfegyverezve, Jak-28PP, illetve MiG-23M típusról.
A Kaukázusi ezred 90-ben kapta a Szu-27-est, ami Szu-15-ösököt váltott.
A három távol keleti ezred 85-ben, 86-ban, illetve 88-ban váltott, jellemzően Szu-15-ös típusról.
Egy ezredben jellemzően 32..40 közötti gép állt rendszerben, 1990-ben.
Sziasztok!
Amennyiben a szovjet Szu-27-eseket vizsgáljuk, akkor két fontos dolgot kell figyelembe venni:
- Az 1990 körüli – és elterjedt hadrendek – már csak egy csökkentett haderőt mutattak, mert 1987 és 1888 között a valódi hidegháborús frontrepülő erők közel egyharmadát felszámolta a szovjet fél. A Szu-27-es vizsgálata szempontjából ez pont egy szerencsétlen időpont, hiszen ekkor kezdték tömegesen szállítani, így nem fogjuk megtudni már soha, hogy a valóságban hol és hogyan lett volna hadrendbe állítva, amennyiben tovább folyik a hidegháború.
- A felsorolt alakulatok ekkoriban két független és egymással konkuráló(!) haderőnemnél, a légvédelemnél és a frontlégierőnél szolgáltak.
- A Szu-27-es elsősorban a szovjet légvédelemnél állították hadrendbe. Ezek a honi területeket védték, és nem az F-15-ösökkel való harc volt az elsődleges feladatuk.
- A szovjet fronlégierő mindössze négy elsővonalbeli ezrede kapta meg a Szu-27-est, speciális feladattal, hiszen ennél a hedrőnemnél a MiG-29 9.12, 913 és a MiG-23MLD volt a sztenderd vadászgéptípus tervezve a nyolcvanas-kilencvense évek fordulójára.
A Frontlégierő esetében a SZu-27-esek története 1984-ben kezdődött, amikor megalakítottak Közép-európában két magasabb egységet:
- A Nyugati Stratégiai Főparancsnokságot lengyelországi központtal, ami alá a keletnémet, lengyel, csehszlovák, belorusz, balti és kárpáti (Ukrajna) körzeteket tartoztak
- Valamint a Nyugati Stratégiai Főparancsnokságot, kijevi központtal, ami alá magyar, román, bolgár, kijevi és a odessza-i körzetek tartoztak.
Ez utóbbiak számára terveztek két-két Szu-27-essel és egy-egy MiG-23MLD-vel feltöltött ezredet, amik a Szu-24-es bombázók kísérése során hatoltak volna be a NATO légérbe és találkozhattak volna első lépésben az amerikai F-15-ösökkel. A gyakorlatban csak két vadászrepülő ezred teljes feltöltése történt meg 1988-ig.
Ez 3*12 együléses gépet jelentett a repülőszázadoknál, valamint egy négygépes ered parancsnoki raj. Ezen kívül a kétüléses gépek, és amennyiben a hadosztályparancsnoksággal egy repülőtéren települt az ezred, akkor egy négygépes hadosztályparancsnoki raj. Azaz 40-44 együléses, plusz az UB-k. Ezt csökkenték kétharmad erőre 1988-tól, és a felszabaduló gépekből töltöttek újabb alakulatokat, de ez már nem a hidegháborús hadrend volt.
Az USAFE F-15-öseinek a feladata, elsősorban a szovjet Szu-24-es bombázóhadosztályokkal, a harc megvívása lett volna, mint a Szu-27-esekkel kakaskodás ebben az időszakban. (Hasonló, erőket tervezett a szovjet frontlégierő a Kaukázuson túl és a szovjet Távol-Keleten is, de ezek a gyakorlatban csak részlegesen álltak fel.)
@Hpasp a felsorolt dátumok nagyon pontatlanok. Nem kritikaként, csak a pontosság kedvéért. Gondolom csak érzékeltetni tervezted az arányokat, arra megfelelő. Kérlek ne vedd kritikának, nem annak szántam! Egyebek például:
- Az Ukrajnai 831-es ezred, 85-ben váltott MiG-21PFM típusról!!! – MiG-21SzM-ről váltott.
- Lengyelországban mindkét ezred MiG-21bisz-ről váltott Szu-27-re, 87-ben illetve 89-ben.Jókora ugrás lehetett a pilóták számára. – MiG-21SMT-ről váltott mindkét ezred
Sikerült elírnom:
Mindkét Stratégiai parancsnokság kapott egy-egy önálló légihadsereget a Frontlégierőtől. Légihadseregenként alárendeltségébe került két-két frontbombázó hadosztály Szu-24-es bombázókkal, valamint fedezetül egy-egy Jak-28PP/Szu-24MR elektronikai zavaró ezred és egy-egy vadászrepülő hadosztály a bombázók kísérésére. Ezek lettek vona középeurópában a VSz Frontlégierők ékei!
Mindkét Stratégiai parancsnokság kapott egy-egy önálló légihadsereget a Frontlégierőtől. Légihadseregenként alárendeltségébe került két-két frontbombázó hadosztály Szu-24-es bombázókkal, valamint fedezetül egy-egy Jak-28PP/Szu-24MR elektronikai zavaró ezred és egy-egy vadászrepülő hadosztály a bombázók kísérésére. Ezek lettek vona középeurópában a VSz Frontlégierők ékei!
M
molnibalage
Guest
Nah, akkor először itt kezdem. Azt hiszem megvan mi vitt félre a korábbi számításoknál. Hpasp már megmutatta azt, hogy a Szu-27 manual mit mutat.
A Szuhojnál a fogyasztási adatok 20t géptömegre vannak megadva, elvileg 1840kg üzemanyaggal a fedélzeten, ami a tankolható üzemanyag mennyiség (9400kg) 20%-a. A 4 db rakéta tömege 720 kg. Ez eleve felfelé viszi el az összehasonlítás a Szu-27 javára egy jó 10%-kal, de majd azt is megmutatom, hogy ez miből jött ki.
Mi ebből a tanulság? Az, hogy valójában a korrekt összehasonlításhoz minimum két fogyasztási értéket kell megnézni. Azt, amikor a gép már utazómagasságon van és nehéz, sok keróval és a végén, amikor már alig van neki és a kettő átlagával számolni. Az F-15 esetén így nagyon pontos eredményeket lehet majd kapni.
Ezzel szemben a Szu-27 átrepülési távolságánál mit lehet tenni, hogy a modell "torzítását" megnézzük? Mert ott csak 800 km/h TAS sebességnél van egy könnyű gépre fogyasztási adat két magasságon. Ez alapján a következőket fogom majd tenni:
http://www.alternatewars.com/SAC/SAC.htm
http://www.alternatewars.com/SAC/F-15C_Eagle_SAC_-_February_1992.pdf
http://www.alternatewars.com/SAC/F-15C_Eagle_(CFT)_SAC_-_February_1992.pdf
Na, ameddig ezt emészti a nép, akkor majd jön a következő rész. Az átrepülési távolság összemérését mégis itt csinálom meg.
De a pótosos számítás CFT-vel az már igazából csak F-15-re vonatkozna...
A Szuhojnál a fogyasztási adatok 20t géptömegre vannak megadva, elvileg 1840kg üzemanyaggal a fedélzeten, ami a tankolható üzemanyag mennyiség (9400kg) 20%-a. A 4 db rakéta tömege 720 kg. Ez eleve felfelé viszi el az összehasonlítás a Szu-27 javára egy jó 10%-kal, de majd azt is megmutatom, hogy ez miből jött ki.
- Szóval a fenti táblázat az úgy készült, hogy a hiperkönnyű Szu-27 fajlagos fogyasztásával számoltunk az egész út alatt. Ami piszkosul nem igaz, tehát a valósnál nagyobb értéket mutat.
- Ezzel szemben @Hpasp az F-15-re milyen fajlagos fogyasztás adatokat vett az egész útra? A felszállás utáni a legnehezebb gép állapotát.
- A másik faktor, ami el lett hanyagolva az, hogy az szovjet gépnél mindkét magasságon 800 km/h sebesség van, ami kissé eltérő Mach számot ad. Ha nincs szél, akkor a TAS = GS (true speed = ground speed)
- Viszont, és hatalmas viszont. A diagram, amit Hpasp használt az F-15-nél ideális fogyasztást adja meg, tehát nem állandó sebességre nézte. Ez meg viszont az F-15 számára lejtő pályát jelent, mert az optimális sebességen halad mind a négy vizsgált esetben, de az Szu-27 esetén a tengerszinti repülés egészen biztosan nem.
(Ez az Oszirak elleni támadás számításnál is látszott. Nagyobb magasság = nagyobb Mach számnál van a kedvező fogyasztás.)
- Az F-15 esetén a emelkedéshez használt értékek diagramból vannak 0-->5 km-re. Ezzel már nem számolt Hpasp.
- A Szu-27 esetén az F-15 értékét vettem, de a felszálláskori tömeg aránnyal torzítva. Ez a kis difi most és később sem számít, de jobb modellem nincs. Mert azért a 25 tonnás gépet kell felvinni majd felszállás után és nem a 19 tonnásat.
Mi ebből a tanulság? Az, hogy valójában a korrekt összehasonlításhoz minimum két fogyasztási értéket kell megnézni. Azt, amikor a gép már utazómagasságon van és nehéz, sok keróval és a végén, amikor már alig van neki és a kettő átlagával számolni. Az F-15 esetén így nagyon pontos eredményeket lehet majd kapni.
Ezzel szemben a Szu-27 átrepülési távolságánál mit lehet tenni, hogy a modell "torzítását" megnézzük? Mert ott csak 800 km/h TAS sebességnél van egy könnyű gépre fogyasztási adat két magasságon. Ez alapján a következőket fogom majd tenni:
- Az F-15-nél számolt nehéz és könnyű gép esetén számolt relatív eltéréssel korrigálom a nehéz gépre a fajlagos fogyasztást. Tehát, ha ott mondjuk 15%-kal kevesebb a fogyasztás egy 32 ezer font tömegű F-15-nél, egy 40 ezer font tömegűhöz képest, akkor ezt arányosítom a Szu-27-re is.
- Mivel az 5 km-en vett optimális sebesség piszok közel van egymáshoz képest a két gépnél, kérdés az lesz, hogy 13 km magasság táján akkor az ottani Mach szám mennyire lesz eltérő az F-15-nél számolttól. Mert az mutatja meg sanszosan, hogy mennyire nem az ideális pont körül repül a gép.
http://www.alternatewars.com/SAC/SAC.htm
http://www.alternatewars.com/SAC/F-15C_Eagle_SAC_-_February_1992.pdf
http://www.alternatewars.com/SAC/F-15C_Eagle_(CFT)_SAC_-_February_1992.pdf
Na, ameddig ezt emészti a nép, akkor majd jön a következő rész. Az átrepülési távolság összemérését mégis itt csinálom meg.
De a pótosos számítás CFT-vel az már igazából csak F-15-re vonatkozna...
M
molnibalage
Guest
Na, bakker, csak sikerült eltolni. A sebességek leolvasásánál 50k font tömegből húztam a vonalakat, 40 k lábnál kb, 0,04 Mach-hal kisebb értékek jönnek ki.Nah, akkor először itt kezdem. Azt hiszem megvan mi vitt félre a korábbi számításoknál. Hpasp már megmutatta azt, hogy a Szu-27 manual mit mutat.
A Szuhojnál a fogyasztási adatok 20t géptömegre vannak megadva, elvileg 1840kg üzemanyaggal a fedélzeten, ami a tankolható üzemanyag mennyiség (9400kg) 20%-a. A 4 db rakéta tömege 720 kg. Ez eleve felfelé viszi el az összehasonlítás a Szu-27 javára egy jó 10%-kal, de majd azt is megmutatom, hogy ez miből jött ki.
- Szóval a fenti táblázat az úgy készült, hogy a hiperkönnyű Szu-27 fajlagos fogyasztásával számoltunk az egész út alatt. Ami piszkosul nem igaz, tehát a valósnál nagyobb értéket mutat.
- Ezzel szemben @Hpasp az F-15-re milyen fajlagos fogyasztás adatokat vett az egész útra? A felszállás utáni a legnehezebb gép állapotát.
- A másik faktor, ami el lett hanyagolva az, hogy az szovjet gépnél mindkét magasságon 800 km/h sebesség van, ami kissé eltérő Mach számot ad. Ha nincs szél, akkor a TAS = GS (true speed = ground speed)
- Viszont, és hatalmas viszont. A diagram, amit Hpasp használt az F-15-nél ideális fogyasztást adja meg, tehát nem állandó sebességre nézte. Ez meg viszont az F-15 számára lejtő pályát jelent, mert az optimális sebességen halad mind a négy vizsgált esetben, de az Szu-27 esetén a tengerszinti repülés egészen biztosan nem.
(Ez az Oszirak elleni támadás számításnál is látszott. Nagyobb magasság = nagyobb Mach számnál van a kedvező fogyasztás.)Mi ebből a tanulság? Az, hogy valójában a korrekt összehasonlításhoz minimum két fogyasztási értéket kell megnézni. Azt, amikor a gép már utazómagasságon van és nehéz, sok keróval és a végén, amikor már alig van neki és a kettő átlagával számolni. Az F-15 esetén így nagyon pontos eredményeket lehet majd kapni.
- Az F-15 esetén a emelkedéshez használt értékek diagramból vannak 0-->5 km-re. Ezzel már nem számolt Hpasp.
- A Szu-27 esetén az F-15 értékét vettem, de a felszálláskori tömeg aránnyal torzítva. Ez a kis difi most és később sem számít, de jobb modellem nincs. Mert azért a 25 tonnás gépet kell felvinni majd felszállás után és nem a 19 tonnásat.
Ezzel szemben a Szu-27 átrepülési távolságánál mit lehet tenni, hogy a modell "torzítását" megnézzük? Mert ott csak 800 km/h TAS sebességnél van egy könnyű gépre fogyasztási adat két magasságon. Ez alapján a következőket fogom majd tenni:
Ez alapján a fentieket alkalmazva lesz egy átrepülési távolság mindkét gépre, amit ellenőrizni is tudok az F-15C esetén. Itt. Akár pótos eldobással, akár anélkül is, CFT és CFT nélküli gépre is. De csak pótos esetén. Viszont mi meg a pótos nélküli és CFT-s F-15C-re leszünk kíváncsiak.
- Az F-15-nél számolt nehéz és könnyű gép esetén számolt relatív eltéréssel korrigálom a nehéz gépre a fajlagos fogyasztást. Tehát, ha ott mondjuk 15%-kal kevesebb a fogyasztás egy 32 ezer font tömegű F-15-nél, egy 40 ezer font tömegűhöz képest, akkor ezt arányosítom a Szu-27-re is.
- Mivel az 5 km-en vett optimális sebesség piszok közel van egymáshoz képest a két gépnél, kérdés az lesz, hogy 13 km magasság táján akkor az ottani Mach szám mennyire lesz eltérő az F-15-nél számolttól. Mert az mutatja meg sanszosan, hogy mennyire nem az ideális pont körül repül a gép.
http://www.alternatewars.com/SAC/SAC.htm
http://www.alternatewars.com/SAC/F-15C_Eagle_SAC_-_February_1992.pdf
http://www.alternatewars.com/SAC/F-15C_Eagle_(CFT)_SAC_-_February_1992.pdf
Na, ameddig ezt emészti a nép, akkor majd jön a következő rész. Az átrepülési távolság összemérését mégis itt csinálom meg.
De a pótosos számítás CFT-vel az már igazából csak F-15-re vonatkozna...
A világos zöld vonalakat még Hpasp használt, a sötétzölddel megmutattam, hogy mi van, ha pl könnyebb a gép, akkor javul a fajlagos fogyasztás, csak tájékoztatás az ábrán jelenleg.
T
Törölt tag 1945
Guest
Nagyon jó!!!
Akkor a konkrét alakulatokkal (lehet benne hiba):
Главное Командование Войск Западного Направления (ГКВЗН), Legnica, Poland
Группа советских войск в Германии, Wünsdorf, East Germany
Северная группа войск, Legnica, Poland
Центральная группы войск, Milovice, Czechoslovakia
Белорусский Краснознаменный военный округ, Minsk, Minsk Oblast
Прикарпатский Краснознаменный военный округ, Lvov, Lvov Oblast
Дважды Краснознаменный Балтийский флот (БФ), Kaliningrad, Kaliningrad Oblast
4-я Воздушная Краснознамённая Армия ВГК ОН, Legnica, Poland
164-й отдельный гвардейский разведывательный Керченский Краснознаменный авиационный полк, Brzheg, Poland, MiG-25RB, Su-24MR
151-й отдельный авиационный полк радиоэлектронной борьбы, Brzheg, Poland, MiG-25BM, 20 Yak-28PP
132-я бомбардировочная Севастопольская авиационная дивизия, Chernyakhovsk, Kaliningrad Oblast,
4-й гвардейский бомбардировочный Новгородский авиационный полк, Chernyakhovsk, Kaliningrad Oblast, Su-24
321-й бомбардировочный авиационный полк, Suurkyul-Emari, Estonian SSR, Su-24
668-й бомбардировочный авиационный полк, Tukums, Latvian SSR, Su-24M
149-я бомбардировочная авиационная дивизия, Szprotawa, Poland
3-й бомбардировочный авиационный полк, Krzywa, Poland, Su-24M
42-й гвардейский бомбардировочный Танненбергский Краснознаменный орденов Суворова и Кутузова авиационный полк, Zhagan, Poland, Su-24M
89-й бомбардировочный авиационный полк, Szprotawa, Poland, Su-24M
239-я истребительная Барановичская Краснознаменная авиационная дивизия, Kluczewo, Poland
159-й гвардейский истребительный Новороссийский Краснознаменный ордена Суворова авиационный полк, Kluczewo, Poland, Su-27
582-й истребительный авиационный полк, Choyna, Poland, Su-27
871-й истребительный Померанский Краснознаменный авиационный полк, Kolobrzheg, Poland, MiG-23MLD
Главное Командование Войск Юго-Западного Направления (ГКВЮЗН), Kishinev, Moldavian SSR
Южная группе войск, Budapest-Mátyásföld, Hungary
Киевский Краснознаменный военный округ, Kiev, Kiev Oblast
Одесский Краснознаменный военный округ, Odessa, Odessa Oblast
Краснознаменный Черноморский флот (ЧФ), Sevastopol, Crimean Oblast
24-я Воздушная Армия ВГК ОН, Vinnitsa, Vinnitsa Oblast, 8.80 - 1.92 [49 15 02N, 28 30 06E]
118-й отдельный авиационный полк радиоэлектронной борьбы, Chortkov, Ternopol Oblast, Yak-28PP
511-й отдельный разведывательный Ясский авиационный полк, Buyalyk, Odessa Oblast, Su-24MR
32-я бомбардировочная Краснознаменная авиационная дивизия, Starokonstantinov, Khmelnitskiy Oblast
7-й бомбардировочный авиационный полк, Starokonstantinov, Khmelnitskiy Oblast, Su-24M
727-й гвардейский бомбардировочный Черкасский ордена Богдана Хмельницкого авиационный полк, Debrecen, Hungary/Kanatovo, Kirovograd Oblast, Su-24M
953-й бомбардировочный Витебский орденов Суворова и Кутузова авиационный полк, Bobrovichi, Gomel Oblast, Su-24
56-я бомбардировочная авиационная дивизия, Cherlyany, Lvov Oblast
230-й бомбардировочный авиационный полк, Cherlyany, Lvov Oblast, 30 Su-24M
314-й бомбардировочный авиационный полк, Cherlyany, Lvov Oblast, Su-24, Disbanded 1988.
947-й бомбардировочный Севастопольский авиационный полк, Dubna, Rovno Oblast, Su-24M
138-я истребительная Павлоградско-Венская Краснознаменная ордена Суворова авиационная дивизия, Mirgorod, Mirgorod Oblast,
168-й истребительный ордена Суворова авиационный полк, Starokonstantinov, Khmelnitskiy Oblast, MiG-23MLD
190-й истребительный авиационный полк, Kanatovo, Kirovograd Oblast, MiG-23
831-й истребительный Галацкий Краснознаменный ордена Кутузова авиационный полк, Mirgorod, Poltava Oblast, Su-27
Így van! A nyolcvanas évek második felében ez a két légihadsereg volt a nyugati és a dél-nyugati stratégiai parancsnokság öklei! Függetlenek voltak a helyi front légihadseregektől, katonai körzetektől. A NATO nyugat-európai légvédelmének többek között ezekkel kellett volna megküzdenie.
Fénykorukban körülbelül 240 Su-24-es bombázóval és 120 vadászgéppel rendelkeztek egyenként!
Persze kicsit kozmetikázott adatok.
Volt olyan alakulat, ami már 1987-88-ban másol volt/lett, vagy csak 1991-re képződött át teljesen. Pl a 582. vadászrepülő ezred csak 1991-ben adta le az utolsó MiG-21SMT és töltődött fel Szu-27-esre, míg a 190. és a 168 vadászrepülőezredeket már 1988-ben felszámolódtak. A 314. frontbombázó ezred is megszűnt 1988-ban. De jól jellemzi a méreteket a post!
És gondoljátok el, hogy hasonló erők voltak a szovjet-kínai határ mentén, a mongol határnál és a szovjet távol-keleten is! Nem csak a NATO ellen készültek. A szovjet frontlégierő harmada Kínával állt szemben 1968-tól!!!
Fénykorukban körülbelül 240 Su-24-es bombázóval és 120 vadászgéppel rendelkeztek egyenként!
Persze kicsit kozmetikázott adatok.
Volt olyan alakulat, ami már 1987-88-ban másol volt/lett, vagy csak 1991-re képződött át teljesen. Pl a 582. vadászrepülő ezred csak 1991-ben adta le az utolsó MiG-21SMT és töltődött fel Szu-27-esre, míg a 190. és a 168 vadászrepülőezredeket már 1988-ben felszámolódtak. A 314. frontbombázó ezred is megszűnt 1988-ban. De jól jellemzi a méreteket a post!És gondoljátok el, hogy hasonló erők voltak a szovjet-kínai határ mentén, a mongol határnál és a szovjet távol-keleten is! Nem csak a NATO ellen készültek. A szovjet frontlégierő harmada Kínával állt szemben 1968-tól!!!
M
molnibalage
Guest
Nah, hölgyek és urak, akkor az eredmények. Úgy tűnik nem igaz a 3900 km átrepülési táv a Szu-27-re, és vért izzadva sem tudtam kihozni.
Kezdem az F-15C-vel, átrepülési távolság, póttartály nélkül.
A diagramokat a végén spolierbe teszem majd, ha valakit érdekel.
A következő módon számoltam:
A fajlagos fogyasztás adatot feltüntettem kg/km értékben az utazó magasságon, hogy összevethető legyen a Szu-27-tel.
A Szu-27 esetén mivel csak az 5 km-es fegyverzet nélküli adat volt a következő módon számoltam:
Ezzel a kapott eredmény 2742 km.
A fajlagos fogyasztás az utazómagasságon 2,86 kg/km, ami 67%-kal több, mint az F-15C-nél.
A @Hpasp által felfelé és és lefelé is tévedő számítás 5 km-en pont ezt a zónát verte telibe. A két hiba pont kiegyenlítette egymást, hogy az F-15 fogyasztást végig nehéz géppel nézte, de optimum sebességen, de a Szu-27-nél meg könnyű géppel, de nem optimum sebességgel.
Na, de lássuk mi lenne, ha nagyon a Szu-27 felé lejtő modellel számolnék. Senki ne mondja, hogy nem próbáltam meg...
Sehogy nem akar kijönni az 3900 km átrepülési távolság. Pedig még jóindulatú is igyekeztem lenni. Minden határon és fizikán túl.
Szóval én nem értem, hogy ez hogyan jön ki.
Igen, ismerem a Párizs-Moszkva átrepülést. Ami kijön a 2700-es km-es távolsággal és mivel sűrű a reptér arrafelé, a tartalék is elég.
De, hogy ebből hogyan lett a 3900 km-es legenda (?), ezt én végképp nem értem.
Ezeket a diagramokat használtam.
Kezdem az F-15C-vel, átrepülési távolság, póttartály nélkül.
A diagramokat a végén spolierbe teszem majd, ha valakit érdekel.
A következő módon számoltam:
- 13500 font belső keró, 1000 font tartalék, nem használjuk fel.
- A felszálláshoz szükséges mennyiség utánégető és max MIL. közötti középérték, diagramon van szövegesen.
- Az emelkedés utazómagasságra diagramról számolva, amit "mert csak" alapon felkerekítettem egy picit.
- Az utazó magasság 40-45 ezer láb között van, ahogy könnyebb a gép.
- Az utazó magasságon a fajlagos fogyasztást 40 ezer font é s 30 ezer font tömeggel számoltam, a kettő átlagával vettem az útvonalrepülést.
- Az ereszkedés érzésre ment, de lényegében kerekítési hiba, ha ott tévedek, az alapjáraton menne lényegében, oda felvettem 300 font kerót.
A fajlagos fogyasztás adatot feltüntettem kg/km értékben az utazó magasságon, hogy összevethető legyen a Szu-27-tel.
A Szu-27 esetén mivel csak az 5 km-es fegyverzet nélküli adat volt a következő módon számoltam:
- 9400 kg belső kapacitás, ebből 500 kg tartalék (ez alsó becslés szerintem), mert a gép nehezebb, de ez akkor is lényegében szinte azonos az F-15C-vel, ahol ez 450 kg volt.
- A felszálláshoz szükséges az F-15C értékből a kettő közti felszálló tömeg aránnyal korrigálva, igazából labdába nem rúg az eltérés a korrekcióval ez 50 kg alatt van.
- Az emelkedésnél az F-15C értékét vettem, csak felszoroztam a két gép közötti tömegaránnyal a szükségeset mennyiséget. Mert a 32%-kal nagyobb tömeg nem fog ugyanannyi keróból felmászni 13 km-re. Az emelkedési távolságot azonosnak vettem.
- Az utazó magasságon az 5 km-en ismert fogyasztást az F-15C relatív értékeivel korrigáltam és becsültem. Az F-15-nél közép tömeget nézve 13 km-en a gép fajlagos fogyasztása 55%-a a 5 km-es magassághoz képest.
Mivel a Szu-27-nél nagyon könnyű gép van, de azért nem teljesen üres közeli, ezért az F-15C-nél számolt 1,27 nehéz/könnyű aránynak csak a felével növeltem megy a fogyasztást, ami megengedő becslés. Jobb a fajlagos fogyasztás középértéke.
- Mivel az Szu-27 sebessége 800 km/h TAS esetén csak M0,75 és nem M0,87, ezért megnéztem, hogy az F-15C fogyasztása mennyit romlana, ha lassabban menne az ideálisnál. Ez M0,75-nél 6%-kal magasabb, tehát ennyivel javítottam a Szu-27-es fajlagos fogyasztását.
- Az ereszkedés érzésre ment, de lényegében kerekítési hiba, ha ott tévedek, az alapjáraton menne lényegében, oda felvettem 200 kg kerót. Labdába nem rúg.
Ezzel a kapott eredmény 2742 km.
A fajlagos fogyasztás az utazómagasságon 2,86 kg/km, ami 67%-kal több, mint az F-15C-nél.
A @Hpasp által felfelé és és lefelé is tévedő számítás 5 km-en pont ezt a zónát verte telibe. A két hiba pont kiegyenlítette egymást, hogy az F-15 fogyasztást végig nehéz géppel nézte, de optimum sebességen, de a Szu-27-nél meg könnyű géppel, de nem optimum sebességgel.
Na, de lássuk mi lenne, ha nagyon a Szu-27 felé lejtő modellel számolnék. Senki ne mondja, hogy nem próbáltam meg...
- Ha a fenti modellből eltüntetném az emelkedő fázisban tömeg miatti rontást, az kb 80 km-et adna hozzá a távolsághoz.
Ez azt jelentené, hogy a sokkal nehezebb gép azonos kerómennyiségből emelkedik fel ugyanoda...
- Ha végig a hiperkönnyű kézikönyvi fogyasztással számolnám az utazó fogyasztást és még javítom a M0,75 sebesség miatt akkor is csak +270 km tája jönne ki és összesen 3200 km.
- Még, ha valami furcsa dolog miatt (magic?) a Szu-27 fajlagos fogyasztása 5 km és 13 km között nem 55%, hanem 50% lenne (ez +10%, am brutális, a fizika meg ugyanaz mindkét hajtóműnek) az is csak +300 km lenne, tehát akkor is még csak 3500 km táján vagyunk. A fenti kettővel együtt. Ha ez az fogyasztás javulás 20% lenne (45% a 13 km-es fogyasztás az 5 km-hez képest), akkor a fenti kettő könnyítéssel kijönne a 3800 km.
Sehogy nem akar kijönni az 3900 km átrepülési távolság. Pedig még jóindulatú is igyekeztem lenni. Minden határon és fizikán túl.
Szóval én nem értem, hogy ez hogyan jön ki.
Igen, ismerem a Párizs-Moszkva átrepülést. Ami kijön a 2700-es km-es távolsággal és mivel sűrű a reptér arrafelé, a tartalék is elég.
De, hogy ebből hogyan lett a 3900 km-es legenda (?), ezt én végképp nem értem.
Ezeket a diagramokat használtam.
Diagramok
Fajlagos fogyasztás görbék, baloldalon
piros - utazómagasság fogyasztás, nehéz gép
magenta - utazómagasság, könnyű gép
zöld - 5 km-en a könnyű és nehéz gép fogyasztásai (ez kellett a korrekcióhoz a Szu-27-nél)
Jobb oldalt a Mac szám. Lényegében M0,85 és M0,87, kvázi állandó
Felszállás és emelkedéshez a keró.
Az emelkedés távolsága.
F-15C esetén, ha lassabban repülne a gép, akkor M0,87-hez képest az M0,75 kb, 6%-kal magasabb fogyasztás.
Fajlagos fogyasztás görbék, baloldalon
piros - utazómagasság fogyasztás, nehéz gép
magenta - utazómagasság, könnyű gép
zöld - 5 km-en a könnyű és nehéz gép fogyasztásai (ez kellett a korrekcióhoz a Szu-27-nél)
Jobb oldalt a Mac szám. Lényegében M0,85 és M0,87, kvázi állandó
Felszállás és emelkedéshez a keró.
Az emelkedés távolsága.
F-15C esetén, ha lassabban repülne a gép, akkor M0,87-hez képest az M0,75 kb, 6%-kal magasabb fogyasztás.
Nah, hölgyek és urak, akkor az eredmények. Úgy tűnik nem igaz a 3900 km átrepülési táv a Szu-27-re, és vért izzadva sem tudtam kihozni.
Kezdem az F-15C-vel, átrepülési távolság, póttartály nélkül.
A diagramokat a végén spolierbe teszem majd, ha valakit érdekel.
A következő módon számoltam:
Ezzel a kapott eredmény 2823 km.
- 13500 font belső keró, 1000 font tartalék, nem használjuk fel.
- A felszálláshoz szükséges mennyiség utánégető és max MIL. közötti középérték, diagramon van szövegesen.
- Az emelkedés utazómagasságra diagramról számolva, amit "mert csak" alapon felkerekítettem egy picit.
- Az utazó magasság 40-45 ezer láb között van, ahogy könnyebb a gép.
- Az utazó magasságon a fajlagos fogyasztást 40 ezer font é s 30 ezer font tömeggel számoltam, a kettő átlagával vettem az útvonalrepülést.
- Az ereszkedés érzésre ment, de lényegében kerekítési hiba, ha ott tévedek, az alapjáraton menne lényegében, oda felvettem 300 font kerót.
A fajlagos fogyasztás adatot feltüntettem kg/km értékben az utazó magasságon, hogy összevethető legyen a Szu-27-tel.
A Szu-27 esetén mivel csak az 5 km-es fegyverzet nélküli adat volt a következő módon számoltam:
Ezek a korrekciós értékek.
- 9400 kg belső kapacitás, ebből 500 kg tartalék (ez alsó becslés szerintem), mert a gép nehezebb, de ez akkor is lényegében szinte azonos az F-15C-vel, ahol ez 450 kg volt.
- A felszálláshoz szükséges az F-15C értékből a kettő közti felszálló tömeg aránnyal korrigálva, igazából labdába nem rúg az eltérés a korrekcióval ez 50 kg alatt van.
- Az emelkedésnél az F-15C értékét vettem, csak felszoroztam a két gép közötti tömegaránnyal a szükségeset mennyiséget. Mert a 32%-kal nagyobb tömeg nem fog ugyanannyi keróból felmászni 13 km-re. Az emelkedési távolságot azonosnak vettem.
- Az utazó magasságon az 5 km-en ismert fogyasztást az F-15C relatív értékeivel korrigáltam és becsültem. Az F-15-nél közép tömeget nézve 13 km-en a gép fajlagos fogyasztása 55%-a a 5 km-es magassághoz képest.
Mivel a Szu-27-nél nagyon könnyű gép van, de azért nem teljesen üres közeli, ezért az F-15C-nél számolt 1,27 nehéz/könnyű aránynak csak a felével növeltem megy a fogyasztást, ami megengedő becslés. Jobb a fajlagos fogyasztás középértéke.- Mivel az Szu-27 sebessége 800 km/h TAS esetén csak M0,75 és nem M0,87, ezért megnéztem, hogy az F-15C fogyasztása mennyit romlana, ha lassabban menne az ideálisnál. Ez M0,75-nél 6%-kal magasabb, tehát ennyivel javítottam a Szu-27-es fajlagos fogyasztását.
- Az ereszkedés érzésre ment, de lényegében kerekítési hiba, ha ott tévedek, az alapjáraton menne lényegében, oda felvettem 200 kg kerót. Labdába nem rúg.
Ezzel a kapott eredmény 2742 km.
A fajlagos fogyasztás az utazómagasságon 2,86 kg/km, ami 67%-kal több, mint az F-15C-nél.
A @Hpasp által felfelé és és lefelé is tévedő számítás 5 km-en pont ezt a zónát verte telibe. A két hiba pont kiegyenlítette egymást, hogy az F-15 fogyasztást végig nehéz géppel nézte, de optimum sebességen, de a Szu-27-nél meg könnyű géppel, de nem optimum sebességgel.
Na, de lássuk mi lenne, ha nagyon a Szu-27 felé lejtő modellel számolnék. Senki ne mondja, hogy nem próbáltam meg...
Mi a gond? Hogy a három pont egyenként is durva megengedő feltételezés, nemhogy összességében mind a három és a második eszementen kimaxolva. Hogy valami miatt a magasság +20%-kal jobb az AL-31 számára, mint az F100-nak.
- Ha a fenti modellből eltüntetném az emelkedő fázisban tömeg miatti rontást, az kb 80 km-et adna hozzá a távolsághoz.
Ez azt jelentené, hogy a sokkal nehezebb gép azonos kerómennyiségből emelkedik fel ugyanoda...
- Ha végig a hiperkönnyű kézikönyvi fogyasztással számolnám az utazó fogyasztást és még javítom a M0,75 sebesség miatt akkor is csak +270 km tája jönne ki és összesen 3200 km.
- Még, ha valami furcsa dolog miatt (magic?) a Szu-27 fajlagos fogyasztása 5 km és 13 km között nem 55%, hanem 50% lenne (ez +10%, am brutális, a fizika meg ugyanaz mindkét hajtóműnek) az is csak +300 km lenne, tehát akkor is még csak 3500 km táján vagyunk. A fenti kettővel együtt. Ha ez az fogyasztás javulás 20% lenne (45% a 13 km-es fogyasztás az 5 km-hez képest), akkor a fenti kettő könnyítéssel kijönne a 3800 km.
Sehogy nem akar kijönni az 3900 km átrepülési távolság. Pedig még jóindulatú is igyekeztem lenni. Minden határon és fizikán túl.
Szóval én nem értem, hogy ez hogyan jön ki.
Igen, ismerem a Párizs-Moszkva átrepülést. Ami kijön a 2700-es km-es távolsággal és mivel sűrű a reptér arrafelé, a tartalék is elég.
De, hogy ebből hogyan lett a 3900 km-es legenda (?), ezt én végképp nem értem.
Ezeket a diagramokat használtam.
Diagramok
Fajlagos fogyasztás görbék, baloldalon
piros - utazómagasság fogyasztás, nehéz gép
magenta - utazómagasság, könnyű gép
zöld - 5 km-en a könnyű és nehéz gép fogyasztásai (ez kellett a korrekcióhoz a Szu-27-nél)
Jobb oldalt a Mac szám. Lényegében M0,85 és M0,87, kvázi állandó
Felszállás és emelkedéshez a keró.
Az emelkedés távolsága.
F-15C esetén, ha lassabban repülne a gép, akkor M0,87-hez képest az M0,75 kb, 6%-kal magasabb fogyasztás.
Nem lehet a"hiba" oka az 5000 méter?
M
molnibalage
Guest
Ezt a korrekció pontatlanságára érted?
Mondom, ha az F-15-höz nél tapasztalt 55% helyett 45% lenne 13 km-en a fogyasztás javulás a Szu-27-nek még akkor sem jönne ki a 3900 km, csak a másik két feltételezéssel és kevesebb tartalékkal. Mert a 0,45 és 0,55 aránya az 0,8...
Én ezt nem tudom az ismert paraméterek és fizikai alapján sehogy kihozni.
Ez a 20% akkora eltérés lenne, hogy ez olyan, minta másik bolygón repülne a Szu-27-es más légkörben vagy nem tudom...
És még az is kevés lenne....
Az F-16C esetén is ez a 0,55-0,52 körüli arány van tömeg és magasságtól függően az 480-510 TAS tartományban 16 ezer és 46 ezer láb esetén.
Nincs varázslat...
M
molnibalage
Guest
Egyébként az emelkedésnél a relatív tömeg hatást is visszaigazolja az F-15 manual, ahol ha az ember megnézi, hogy az 54 ezer font tömegű gép mennyiből emelkedik 45 ezer lábra a 40 ezer fonthoz képet, akkor látja, hogy 2400 font. A 40 ezer fontnál ez kicsivel 1500 font alatt volt. Ej...
A Szu-35-nél mennyit javulhatott a helyzet? Gazdaságosabbak a hajtóművei, digitális vezérlést is kaptak. Ugyanígy az új F-15-ösök mennyit javulhattak a C-khez képest?
M
molnibalage
Guest
Nem tudom.
Viszont a fenti távolság túlbecsültnek tűnik, mert CFT-re egy gyors számítással a fenti átlaggal már nagyon pontatlan eredmény jön ki a SAC-es anyaghoz képest, de majd holnap megmutatom. Amit egyébként nem értek. Mert akkor manual nem jó vagy mi...?
Csak laikusként kérdezem, hogy miből gondoljátok azt, hogy az F-15-nek és a Szu-27-nek ugyan az az utazó sebesség és magasság optimuma?
Illetve figyelembe van-e véve a két gép eltérő aerodinamikája?
Gondolok itt a felhajtó erőre például? Ugyanis hiába nehezebb a Szu-27-es ha azonos állásszögön több felhajtó erőt termel a gép, mint az F-15-ös!
Feltételezem, hogy a gép mozgatásához szükséges erő egyenes arányban van a gép közegre kifejtett ellenállásával.
A gép pedig csak akkor repül ha van kellő felhajtó ereje. Ezeket pedig befolyásolja a repülőgép állásszöge repülés közben. pl. Ezért fogyaszt a könnyebb F-15 kevesebbet, mint a nehezebb F-15.
A Szu-27 nagyobb homlok felületű, mint az F-15, de tudtommal jobb az alaktényezője.
E mellet a Szu-27 esetén a törzs is komoly felhajtó erő mennyiséget termel, kb. a teljes felhajtó erő 30%-át. (hasonló gépekből kiindulva).
Ezért érdekes kérdés számomra, hogy azonos sebesség és magasság esetén milyen állásszögön repül az F-15 és milyenen a Szu-27?
És ez , hogyan befolyásolja pl. a közeg ellenállásukat?
E mellet továbbra is tartom azt, hogy a két gép optimális gazdaságos repülési tartománya eltérhet.
Ezért lehet, hogy a 6 tonna különbség a gépek súlyában nem okoz akkora üzemanyag fogyasztás béli különbséget, mint ahogyan azt kiszámoltátok.
Ugyanis a Szu-27 az nem egy dagadtabb F-15!
Csak, hogy értsétek mire gondolok:
F-15 tömege 19 t, felhajtó erő "X", fogyasztása 1.71 kg/km
Szu-27 tömege 25 t, felhajtó erő "X+30%", mennyi a fogyasztás?
25:19=1,36 Ehhez, jön az, hogy az X érték 30%-al több, vagyis a difi valójában 6%.
Ez az én értelmezésemben azt jelenti, hogy 6% az eltérés a két gép között amit korrigálnia kell állásszöggel a Szu-27 pilótájának, hogy nagyobb tömeggel is ugyan azon a magasságon és sebességen egyenesen tudjon repülni, pont úgy, mint az F-15.
Ehhez persze még hozzá lehet számolni az eltérő szárnyfelületet is, ami a Szu-27 esetén 62 nm, az F-15 esetén 56,5 nm. Meg van még sok bonyolító tényező, de ezeket hagyjuk szerintem.
Nem akarom bonyolítani a dolgokat, mondjuk azt, hogy 15 %-al kell több energia a Szu-27 repüléséhez, mint az F-15-éhez.
Ez 1,97 kg/km-s fogyasztás lenne, de itt is megengedő vagyok, legyen kereken 2 kg/km.
7508 kg üzemanyag osztva 2kg/km-el az nálam 3754 km. (molni által az utazásra megadott átlag üzemanyag súlya)
Ez azért már jobban közelíti a neten fellelhető átrepülési értékeket.
Illetve figyelembe van-e véve a két gép eltérő aerodinamikája?
Gondolok itt a felhajtó erőre például? Ugyanis hiába nehezebb a Szu-27-es ha azonos állásszögön több felhajtó erőt termel a gép, mint az F-15-ös!
Feltételezem, hogy a gép mozgatásához szükséges erő egyenes arányban van a gép közegre kifejtett ellenállásával.
A gép pedig csak akkor repül ha van kellő felhajtó ereje. Ezeket pedig befolyásolja a repülőgép állásszöge repülés közben. pl. Ezért fogyaszt a könnyebb F-15 kevesebbet, mint a nehezebb F-15.
A Szu-27 nagyobb homlok felületű, mint az F-15, de tudtommal jobb az alaktényezője.
E mellet a Szu-27 esetén a törzs is komoly felhajtó erő mennyiséget termel, kb. a teljes felhajtó erő 30%-át. (hasonló gépekből kiindulva).
Ezért érdekes kérdés számomra, hogy azonos sebesség és magasság esetén milyen állásszögön repül az F-15 és milyenen a Szu-27?
És ez , hogyan befolyásolja pl. a közeg ellenállásukat?
E mellet továbbra is tartom azt, hogy a két gép optimális gazdaságos repülési tartománya eltérhet.
Ezért lehet, hogy a 6 tonna különbség a gépek súlyában nem okoz akkora üzemanyag fogyasztás béli különbséget, mint ahogyan azt kiszámoltátok.
Ugyanis a Szu-27 az nem egy dagadtabb F-15!
Csak, hogy értsétek mire gondolok:
F-15 tömege 19 t, felhajtó erő "X", fogyasztása 1.71 kg/km
Szu-27 tömege 25 t, felhajtó erő "X+30%", mennyi a fogyasztás?
25:19=1,36 Ehhez, jön az, hogy az X érték 30%-al több, vagyis a difi valójában 6%.
Ez az én értelmezésemben azt jelenti, hogy 6% az eltérés a két gép között amit korrigálnia kell állásszöggel a Szu-27 pilótájának, hogy nagyobb tömeggel is ugyan azon a magasságon és sebességen egyenesen tudjon repülni, pont úgy, mint az F-15.
Ehhez persze még hozzá lehet számolni az eltérő szárnyfelületet is, ami a Szu-27 esetén 62 nm, az F-15 esetén 56,5 nm. Meg van még sok bonyolító tényező, de ezeket hagyjuk szerintem.
Nem akarom bonyolítani a dolgokat, mondjuk azt, hogy 15 %-al kell több energia a Szu-27 repüléséhez, mint az F-15-éhez.
Ez 1,97 kg/km-s fogyasztás lenne, de itt is megengedő vagyok, legyen kereken 2 kg/km.
7508 kg üzemanyag osztva 2kg/km-el az nálam 3754 km. (molni által az utazásra megadott átlag üzemanyag súlya)
Ez azért már jobban közelíti a neten fellelhető átrepülési értékeket.
M
molnibalage
Guest
Ezek az eltérések marginálisan a többi gép manualját nézve. Nem okoz 33% eltérést...
Az F-16 gazdaságos magassága és sebessége kb. 5-6%-ban azonos, ha tiszta gépet nézem.
A felhajtóerős résznek nincs értelme, amit írtál. Mert az orosz manual tökéletesen leírta, hogy 5 km-en mennyi keró kell adott sebességnél 1 km-hez. Ezt egyébként kiszámolhatom az F-15-nél is, hogy azonos munkapontot nézzük.
A 6% eltérést az F-15-nél mutatja a diagram, ezért korrigáltam a Szu-27-nél azzal.
Azért volt a végén a 3 db lista, hogy ha MINDEN TÉREN lejt a pálya és tojunk a fizikára, akkor sem jön ki a történet.
Viszont akkor magyarázza meg valaki, hogy miért. Mert én nem értem.
A magassággal arányos fogyasztáscsökkentés az fizika, nincsenek csodák azonos célra tervezett gépeknél. Viszont van itt más gond is, nézd majd az F-15 topikot.