Ettől még az USAF F-15E gépeiből az első 131 darab a régi, F100PW220-as hajtóművel lett szerelve, mert a 229-esek hiába jelentek meg 1989-ben, egészen sokáig gond adódott a nagynyomású kompresszor fokozatok integritásával (repedések). 1991-től jelentek meg az első olyan F-15E gépek az USAF állományában, amelyek 229-es hajtóművel kerültek leszállításra, de ezek jóideig problémás példányok voltak a hajtóműveik miatt. Külön gond volt, hogy az első leszállított példányok Alaszkába kerültek, ahol egyfelől a jóval hidegebb levegő sűrűbb is volt, illetve arányában több kis magasságú, de annál nagyobb sebességű feladatot repültek a völgyekben. A korábbi 25-höz képest 33-as nyomásviszony miatt az utolsó fokozatok szépen mentek is szét. (Érdekesség, hogy ez a hiba a nem szabályozható szívócsatornájú F-16C gépeken nem jelentkezett) Ezt a problémát relatíve elég későn, a kilencvenes évek vége felé kezdték megoldani, de ekkora a GE már ajánlatott tett az F110-es hajtóművel szerelt F-15E gépre, amihez egy gépet, ráadásul egy korábbi, könnyebb első szériás példányt alakítottak át.
Az ajánlatot lerakták az USAF asztalára, de a P&W időben jelezte, hogy végül is elkészültek a módosításokkal, így az USAF nem rendelt ilyen Strike Eagle verziót.
Az első aki viszont igen, az a sivatagi homokkal küszködő Szaúd Arábia és annak légiereje. Náluk külön sokat nyomott a latba, hogy a P&W eléggé lekezelő módon kvázi leszarta őket és érdemi problémamegoldás helyett csak a gázhő visszavételére tett ajánlatot a FADEC áthangolásával. Erre az egyik herceg (fontos: a szaúdiaknál egy történetben mindig van egy herceg), aki amúgy maga is vadászpilóta volt, kifakadt, hogy "...ők F-15SA gépet vettek és nem F-5-öst!"
Tudvalevő, a P&W építési filozófiájában egy visszaköszönő elem, hogy a hátsó támcsapágyat a tüzelőtérhez rakják be és a 229-es hajtómű, ami egy fokkal forróbb, mint a 220-as, a sivatagban szépen a mindenhová bejutó homoktól elkezdett üvegesedni.
A GE viszont jött, látott és győzött, mivel jelezték, 1. nekik nem ott van a támcsapágyuk, 2. nekik több a hűtőlevegő, így a kritikus helyek hőterhelése a forró szekció kedvezőbb hőelvezetése miatt kisebb. És ugye... a GE-nek a P&W-vel szemben volt a döntést kicsit megtámogató egyéb, energetikai jellegű beruházási tervük is, aminek ez a bizonyos herceg örült. A P&W-nek mennie kellett.
A sztori itt nem állt meg, mivel mire az áthajtóművezéssel a GE elkészült, a koreai megrendelés is befutott, nekik már eleve ezzel a hajtóművel ajánlott a Boeing, ahogy a szingapúriaknak is. Azonban a koreai fél, noha még saját F110-es hajtómű nagyjavító bázist is kiépített a Samsungnál, a többlábon állás érdekében a második negyven F-15K gépét már a modernizált F100PW229EEP hajtóművekkel kérte. Az ok, a P&W jelezte, ad árengedményt, ha az ő hajtóművükkel kéri a koreai a második kontingenst. Ez utóbbi verzió a marokkói és pakisztáni block 52+ F-16C/D gépekben jelent meg és lényege, hogy az F110GE129C-hez hasonlóan 6000 ciklus (TAC) az üzemideje (korábban 4300 volt ez az érték).
Az F110GE129C és az F100PW229EEP a két csúcsváltozat. Az F110-esből még ott van az UAE F-16E/F block 60 Desert Falcon gépeiben az F110GE132- ami jóval erősebb, de érdekes, hogy ez a hajtómű már nem vándorolt át az F-15E családba. Oka valószínű az, hogy eléggé megnőtt a fogyasztása is. F100PW232-es viszont megmaradt a terv szintjén.
Nagy előny a pakfa géppel szemben 