Szu-57 / Su-57 Felon / PAK-FA (T-50) / FGFA (Szuhoj, Oroszország)

[sidewinder12]

Ki volt ez, a Trautman?

"Kemeczei Tamás" ( aztán lehet, hogy igazából Trautmann csak álnevet használ )

Igazi gyöngyszemek, idézek még tőle:
"Kiváló manöverező képességei vannak, de a csapatpróba és rendszerbeállítási teszteket sem fejezték be, mielőtt cancellelték. Kevés van, egyenlőre nem is látható, hogy mikor lesz több, ha egyáltalán."

"Cancellelték" Az nem tűnt fel neki a nagy cancellelés közben, hogy múlt héten pénteken adtak át egy újabb szállítmányt a légierőnek, a befejezetlen, leállított típusból

 

[jani22]

mivel függőben esik lefelé kevesebb levegőt kap mert csak akkor füstől

Helikopterezik a hölgy, nála több a vihető hasznos teher.

 

[sidewinder12]

Tűrhető, közeli felvétel a hajtómű indításról, és a rendszertesztekről. Valószínűleg az első a típus történetében. Akár jó is lehetett volna, ha az operatőr időnként nem a felborított kordonelemeket veszi a teszt helyett.

 

[maxim]

x.com

x.com

Ez nem tudom mennyire kitalált, de érdekes.

 

[papajoe]

Tűrhető, közeli felvétel a hajtómű indításról, és a rendszertesztekről. Valószínűleg az első a típus történetében. Akár jó is lehetett volna, ha az operatőr időnként nem a felborított kordonelemeket veszi a teszt helyett.

Baszki,azt a sok mozgatható szárnyacskákat õsszehangolni,hogy ilyen szépen repülhessen,beszarás.
Nem egészen értem,hogy a hajtómű kipufugójának az átmérőjét miért változtatják?
A tolóerő állandó attól,hogy azonos memnyiségű levegő fut át rajta,vagy csak a kormányzáshoz kell?

 

[sidewinder12]

Baszki,azt a sok mozgatható szárnyacskákat õsszehangolni,hogy ilyen szépen repülhessen,beszarás.
Nem egészen értem,hogy a hajtómű kipufugójának az átmérőjét miért változtatják?
A tolóerő állandó attól,hogy azonos memnyiségű levegő fut át rajta,vagy csak a kormányzáshoz kell?

Az átmérőt azért változtatják, mert változik a különböző gázkarállásoknál a kiáramló gáz sebessége. Ezt minden gép csinálja. Amiben a Szu-57 és a többi TVC gép különleges, az az, hogy nem csak szükség (gázkarállás) szerint szűkül-tágul a kiáramló keresztmetszet, hanem az, hogy az egész gázsebesség fokozót kitérítik, a hagyományos, aerodinamikai kormányszervek kitérésének megfelelően. Vagyis pontosabban azok munkájának a kiegészítésére, támogatására. Ezt az egészet beleprogramozták, és összehangolták az oroszok a fly by wire rendszer(elektronikus kormányvezérlőrendszer) szoftverébe. Mindent. A hagyományos felületeket,értsd :
1. vízszintes stabilizátorok, ami a hangsebesség alatti gépeken nem egyben tér hanem csak egy kis része, és a kis részt magassági kormánynak, míg a ki nem térő többi részt vízszintes vezérsíknak hívják. Itt az egész felület kitér, és aszimmetrikusan is ki tud térni, a szárnyon lévő csűrőlapokhoz hasonlóan. A magassági kormányok/vízszintes stabilizátorok elsődleges szerepe a repülőgép kereszttengely körüli forgatásával a repülési magasság növelése vagy éppen csökkentése.
2. A kettő pillangóvezérsíkot. Ezek vannak a függőleges vezérsíkok helyett, nyilván az alacsonyabb radarvisszaverő felület elérése miatt nem függőlegesek, és szokatlanul a többi társától, ezek is teljes felületükben kitéríthetőek, nem csak egy kis részük adja az oldalkormány felületet, mint például a Raptor esetében. Az oldalkormányfelületek a vezérelhetőek a pedálokkal, amerre lépi a pilóta, abba az irányba fordul a gép orra. Lényegében a függőleges tengelye körül forgatja a repülőgépet.
3.Csűrőlapok. Ezen nincs sok magyarázni való. Csűrőlap. Aszimmetrikusan kitérve forgatja a gépet a hossztengelye körül. Persze nem erről a gépről beszélnénk, ha kizárólag csak ezt tudná. Ha a számítógép a program alapján úgy dönt, akkor kitér ez szimmetrikusan is.
4.Fékszárnyak: Növelik a szárny íveltségét, ezért hívják ezeket például a vitrolázórepülőgépeken ívelőlapnak. Lehetővé teszik, hogy a gép kisebb sebességen is a levegőben maradhasson, ezáltal hozzájárulva a leszállósebesség csökkentéséhez. Plusz ezekre is igaz, hogy amennyiben az FBW program szerint van más dolguk, akkor azt is megcsinálják. Alaphelyzetben ezeket a pilóta, leszállás előtt leszálló konfigurációba állíthatja, felszállás előtt meg felszállóba. A leszálló konfiguráció egy nagyobb kitérést jelent, például: 30 fokot. A felszálló egy kisebbet, például 15 fokot. Ez utóbbi segíti azt, hogy előbb létrejöjjön a levegőbe emelkedéshez szükséges felhajtó erő mennyiség, és a gép "elszívódjon" a talajtól. De ez csak az alap. Ha nézted a bemutatót, láthattad, hogy egy-egy manőver végén, ezek bizony dolgoztak, méghozzá hirtelen, és garantáltan nem a pilóta mozgatta őket a kabinból.
5.Mozgó LERX, na ez az amire az amerikai pilóták is csak annyit mondtak, hogy: "ezen a gépen, még az is mozgatható". Lényegében a típus legnagyobb újdonsága/különlegessége világ szinten is. A kacsaszárnyak funkcióját tölti be, alapvetően. Ami például egy Gripennél elsődlegesen a magassági kormány szerepkör volna. Ennél a gépnél viszont természetesen nem. A Szuhoj a Szu-30MKI-vel kezdte el sorozatban gyártani, az "integrált instabil triplán" aerodinamikai elrendezésű gépeket. Azoknál volt vízszintes stabilizátor hátul, elöl pedig a kacsaszárnyak. Ez azt az elrendezést viszi tovább, csak kisebb radarkeresztmetszettel. A mozgó LERX-ek sok mindenre jók: segítik a magassági kormányok (vízszintes stabilizátorok) munkáját, és aszimmetrikusan is kitérhetnek, ha éppen arra van szükség (nézd meg, hogy mozognak, amikor lapos dugóhúzót repül a gép). Plusz a leszállásnál fékezésre is használják. Ez nekem új funkció, 2019-ben, amikor láttam repülni ezt a gépet a MAKSZ-on, akkor még nem használta Szergej Bogdan.
Ezeknek a mozgásával hangolja össze a TVC rendszer által a GSF-ek mozgatását a repülésvezérlő számítógép. Tehát 6 különböző kormányszervet hangol össze, kormányszervenként kettő darab felülettel illetve 2 darab GSF-el a hajtóművek esetében. "Primitív, elmaradott oroszok". A hajtóművek esetében, hogy mit miért, de könnyen, hogy a többiről is, jóval többet tud Allesmor nálam, meg itt mindenkinél.

*kiegészítés: a gép szárnyának belépőélein lévő orrsegédszányakat is ez mozgatja. Egyszerű rendszer ez

 

[dudi]

Az átmérőt azért változtatják, mert változik a különböző gázkarállásoknál a kiáramló gáz sebessége. Ezt minden gép csinálja. Amiben a Szu-57 és a többi TVC gép különleges, az az, hogy nem csak szükség (gázkarállás) szerint szűkül-tágul a kiáramló keresztmetszet, hanem az, hogy az egész gázsebesség fokozót kitérítik, a hagyományos, aerodinamikai kormányszervek kitérésének megfelelően. Vagyis pontosabban azok munkájának a kiegészítésére, támogatására. Ezt az egészet beleprogramozták, és összehangolták az oroszok a fly by wire rendszer(elektronikus kormányvezérlőrendszer) szoftverébe. Mindent. A hagyományos felületeket,értsd :
1. vízszintes stabilizátorok, ami a hangsebesség alatti gépeken nem egyben tér hanem csak egy kis része, és a kis részt magassági kormánynak, míg a ki nem térő többi részt vízszintes vezérsíknak hívják. Itt az egész felület kitér, és aszimmetrikusan is ki tud térni, a szárnyon lévő csűrőlapokhoz hasonlóan. A magassági kormányok/vízszintes stabilizátorok elsődleges szerepe a repülőgép kereszttengely körüli forgatásával a repülési magasság növelése vagy éppen csökkentése.
2. A kettő pillangóvezérsíkot. Ezek vannak a függőleges vezérsíkok helyett, nyilván az alacsonyabb radarvisszaverő felület elérése miatt nem függőlegesek, és szokatlanul a többi társától, ezek is teljes felületükben kitéríthetőek, nem csak egy kis részük adja az oldalkormány felületet, mint például a Raptor esetében. Az oldalkormányfelületek a vezérelhetőek a pedálokkal, amerre lépi a pilóta, abba az irányba fordul a gép orra. Lényegében a függőleges tengelye körül forgatja a repülőgépet.
3.Csűrőlapok. Ezen nincs sok magyarázni való. Csűrőlap. Aszimmetrikusan kitérve forgatja a gépet a hossztengelye körül. Persze nem erről a gépről beszélnénk, ha kizárólag csak ezt tudná. Ha a számítógép a program alapján úgy dönt, akkor kitér ez szimmetrikusan is.
4.Fékszárnyak: Növelik a szárny íveltségét, ezért hívják ezeket például a vitrolázórepülőgépeken ívelőlapnak. Lehetővé teszik, hogy a gép kisebb sebességen is a levegőben maradhasson, ezáltal hozzájárulva a leszállósebesség csökkentéséhez. Plusz ezekre is igaz, hogy amennyiben az FBW program szerint van más dolguk, akkor azt is megcsinálják. Alaphelyzetben ezeket a pilóta, leszállás előtt leszálló konfigurációba állíthatja, felszállás előtt meg felszállóba. A leszálló konfiguráció egy nagyobb kitérést jelent, például: 30 fokot. A felszálló egy kisebbet, például 15 fokot. Ez utóbbi segíti azt, hogy előbb létrejöjjön a levegőbe emelkedéshez szükséges felhajtó erő mennyiség, és a gép "elszívódjon" a talajtól. De ez csak az alap. Ha nézted a bemutatót, láthattad, hogy egy-egy manőver végén, ezek bizony dolgoztak, méghozzá hirtelen, és garantáltan nem a pilóta mozgatta őket a kabinból.
5.Mozgó LERX, na ez az amire az amerikai pilóták is csak annyit mondtak, hogy: "ezen a gépen, még az is mozgatható". Lényegében a típus legnagyobb újdonsága/különlegessége világ szinten is. A kacsaszárnyak funkcióját tölti be, alapvetően. Ami például egy Gripennél elsődlegesen a magassági kormány szerepkör volna. Ennél a gépnél viszont természetesen nem. A Szuhoj a Szu-30MKI-vel kezdte el sorozatban gyártani, az "integrált instabil triplán" aerodinamikai elrendezésű gépeket. Azoknál volt vízszintes stabilizátor hátul, elöl pedig a kacsaszárnyak. Ez azt az elrendezést viszi tovább, csak kisebb radarkeresztmetszettel. A mozgó LERX-ek sok mindenre jók: segítik a magassági kormányok (vízszintes stabilizátorok) munkáját, és aszimmetrikusan is kitérhetnek, ha éppen arra van szükség (nézd meg, hogy mozognak, amikor lapos dugóhúzót repül a gép). Plusz a leszállásnál fékezésre is használják. Ez nekem új funkció, 2019-ben, amikor láttam repülni ezt a gépet a MAKSZ-on, akkor még nem használta Szergej Bogdan.
Ezeknek a mozgásával hangolja össze a TVC rendszer által a GSF-ek mozgatását a repülésvezérlő számítógép. Tehát 6 különböző kormányszervet hangol össze, kormányszervenként kettő darab felülettel illetve 2 darab GSF-el a hajtóművek esetében. "Primitív, elmaradott oroszok". A hajtóművek esetében, hogy mit miért, de könnyen, hogy a többiről is, jóval többet tud Allesmor nálam, meg itt mindenkinél.

*kiegészítés: a gép szárnyának belépőélein lévő orrsegédszányakat is ez mozgatja. Egyszerű rendszer ez

Amúgy egy helikopter elektronikus kormányvezérlő rendszeréhez képest tényleg egyszerű.

 

[papajoe]

Az átmérőt azért változtatják, mert változik a különböző gázkarállásoknál a kiáramló gáz sebessége. Ezt minden gép csinálja. Amiben a Szu-57 és a többi TVC gép különleges, az az, hogy nem csak szükség (gázkarállás) szerint szűkül-tágul a kiáramló keresztmetszet, hanem az, hogy az egész gázsebesség fokozót kitérítik, a hagyományos, aerodinamikai kormányszervek kitérésének megfelelően. Vagyis pontosabban azok munkájának a kiegészítésére, támogatására. Ezt az egészet beleprogramozták, és összehangolták az oroszok a fly by wire rendszer(elektronikus kormányvezérlőrendszer) szoftverébe. Mindent. A hagyományos felületeket,értsd :
1. vízszintes stabilizátorok, ami a hangsebesség alatti gépeken nem egyben tér hanem csak egy kis része, és a kis részt magassági kormánynak, míg a ki nem térő többi részt vízszintes vezérsíknak hívják. Itt az egész felület kitér, és aszimmetrikusan is ki tud térni, a szárnyon lévő csűrőlapokhoz hasonlóan. A magassági kormányok/vízszintes stabilizátorok elsődleges szerepe a repülőgép kereszttengely körüli forgatásával a repülési magasság növelése vagy éppen csökkentése.
2. A kettő pillangóvezérsíkot. Ezek vannak a függőleges vezérsíkok helyett, nyilván az alacsonyabb radarvisszaverő felület elérése miatt nem függőlegesek, és szokatlanul a többi társától, ezek is teljes felületükben kitéríthetőek, nem csak egy kis részük adja az oldalkormány felületet, mint például a Raptor esetében. Az oldalkormányfelületek a vezérelhetőek a pedálokkal, amerre lépi a pilóta, abba az irányba fordul a gép orra. Lényegében a függőleges tengelye körül forgatja a repülőgépet.
3.Csűrőlapok. Ezen nincs sok magyarázni való. Csűrőlap. Aszimmetrikusan kitérve forgatja a gépet a hossztengelye körül. Persze nem erről a gépről beszélnénk, ha kizárólag csak ezt tudná. Ha a számítógép a program alapján úgy dönt, akkor kitér ez szimmetrikusan is.
4.Fékszárnyak: Növelik a szárny íveltségét, ezért hívják ezeket például a vitrolázórepülőgépeken ívelőlapnak. Lehetővé teszik, hogy a gép kisebb sebességen is a levegőben maradhasson, ezáltal hozzájárulva a leszállósebesség csökkentéséhez. Plusz ezekre is igaz, hogy amennyiben az FBW program szerint van más dolguk, akkor azt is megcsinálják. Alaphelyzetben ezeket a pilóta, leszállás előtt leszálló konfigurációba állíthatja, felszállás előtt meg felszállóba. A leszálló konfiguráció egy nagyobb kitérést jelent, például: 30 fokot. A felszálló egy kisebbet, például 15 fokot. Ez utóbbi segíti azt, hogy előbb létrejöjjön a levegőbe emelkedéshez szükséges felhajtó erő mennyiség, és a gép "elszívódjon" a talajtól. De ez csak az alap. Ha nézted a bemutatót, láthattad, hogy egy-egy manőver végén, ezek bizony dolgoztak, méghozzá hirtelen, és garantáltan nem a pilóta mozgatta őket a kabinból.
5.Mozgó LERX, na ez az amire az amerikai pilóták is csak annyit mondtak, hogy: "ezen a gépen, még az is mozgatható". Lényegében a típus legnagyobb újdonsága/különlegessége világ szinten is. A kacsaszárnyak funkcióját tölti be, alapvetően. Ami például egy Gripennél elsődlegesen a magassági kormány szerepkör volna. Ennél a gépnél viszont természetesen nem. A Szuhoj a Szu-30MKI-vel kezdte el sorozatban gyártani, az "integrált instabil triplán" aerodinamikai elrendezésű gépeket. Azoknál volt vízszintes stabilizátor hátul, elöl pedig a kacsaszárnyak. Ez azt az elrendezést viszi tovább, csak kisebb radarkeresztmetszettel. A mozgó LERX-ek sok mindenre jók: segítik a magassági kormányok (vízszintes stabilizátorok) munkáját, és aszimmetrikusan is kitérhetnek, ha éppen arra van szükség (nézd meg, hogy mozognak, amikor lapos dugóhúzót repül a gép). Plusz a leszállásnál fékezésre is használják. Ez nekem új funkció, 2019-ben, amikor láttam repülni ezt a gépet a MAKSZ-on, akkor még nem használta Szergej Bogdan.
Ezeknek a mozgásával hangolja össze a TVC rendszer által a GSF-ek mozgatását a repülésvezérlő számítógép. Tehát 6 különböző kormányszervet hangol össze, kormányszervenként kettő darab felülettel illetve 2 darab GSF-el a hajtóművek esetében. "Primitív, elmaradott oroszok". A hajtóművek esetében, hogy mit miért, de könnyen, hogy a többiről is, jóval többet tud Allesmor nálam, meg itt mindenkinél.

*kiegészítés: a gép szárnyának belépőélein lévő orrsegédszányakat is ez mozgatja. Egyszerű rendszer ez

Nagyszerű,de mit változik a kiáramló gáz sebességének a változtatásával?
Azt értem,hogy ha szűkíti a keresztmetszetet,akkor felgyorsul az áramlás,viszon ugyanakkor kisebb felületen is "fekszik fel" a gáz a légköri levegőre,ugye "aminél fogva" tolja előre a gépet,illetve a kiáramló gáz mennyisége sem változik érdemben,legalábbis gondolom,hogy kompenzál a hajtőmű,hogy ne lassuljon le,optimális maradjon az afr,meg a fordulatszám is.

 

[Veér Ispán]

kisebb felületen is "fekszik fel" a gáz a légköri levegőre,ugye "aminél fogva" tolja előre a gépet,

És az űrrakétát mi tolja előre a világűrben?

Newton 3.

Nem fekszik fel semmi amihez képest tolja. Ugye.

Egyfelől a belső égésstabilitás fenntartása az egyik cél az ilyen szabályozásokkal, másfelől a kiáramló gáz sebességével arányosan nő a tolóerő (azonos átáramló tömeg mellett)

 

[Allesmor Obranna]

Nagyszerű,de mit változik a kiáramló gáz sebességének a változtatásával?
Azt értem,hogy ha szűkíti a keresztmetszetet,akkor felgyorsul az áramlás,viszon ugyanakkor kisebb felületen is "fekszik fel" a gáz a légköri levegőre,ugye "aminél fogva" tolja előre a gépet,illetve a kiáramló gáz mennyisége sem változik érdemben,legalábbis gondolom,hogy kompenzál a hajtőmű,hogy ne lassuljon le,optimális maradjon az afr,meg a fordulatszám is.

Ahogy Veér István is megírta, nem abból van a tolóerő, hogy a hajtóműből kilépő gáz nekifekszik az álló levegőnek, hanem abból, hogy annak a gáznak tetemes tömege is van, amit komoly sebességre gyorsítanak fel. Ebből lesz a gáznak egy komoly impulzusa, amivel az hátramozog, cserébe a hatás - ellenhatás törvénye értelmében az a repülőgép fog előrehaladni, amiből ez az m tömegű gáz v sebességgel kiáramlott.

A hajtóművön átáramló gáztömeg maximuma valahol a maximális fordulatszámnál van, így ezt a gáztömeget a kilépő keresztmetszet szűkítésével lehet gyorsítani, egészen a paramétereire (nyomás, hőmérséklet) jellemző helyi hangsebesség értékéig, de nem tovább.
Ha azonban ez már nem elég, akkor kell további energiát közölni vele, ez maga az utánégetés, ami a hozzáadott további tüzelőanyag elégetését jelenti.
Ennek azonban komoly nyomásnövekedés az eredménye, ami viszont a gázturbinát visszafojtaná, ezért a fúvócsövet nyitni kell, hogy a megnövekedett nyomású (és hőmérsékletű, tehát belső energiájú) gáz könnyebben távozhasson.
De mielőtt azt hinnéd, hogy ezzel az átmérő nyitással valójában veszít a forró gáztömeg a kiáramlási sebességéből, tévedsz, mert ekkora belső energia növekedésnél, mint amit az utánégetés okoz, a kilépő gáz sebessége minimum a helyi hangsebesség, csak még így is marad a gázban további tetetmes belső energia.
És itt jön a képbe a szuperszonikus áramlástan sajátossága, azaz a kilépő gáz sebessége a keresztmetszet növelésével már nem csökken, hanem pont fordítva, növekszik.
Éppen ezért, az utánégetéskor a kilépő keresztmetszet növelésével két jó dolgot is csinálunk: egyfelől a hajtómű nem fojtódik le, másfelől a kilépő gáz sebessége mégtovább növekszik, azaz a tolóerő jelentősen megemelkedik.

 

[Kim Philby]

"Kemeczei Tamás" ( aztán lehet, hogy igazából Trautmann csak álnevet használ )

Igazi gyöngyszemek, idézek még tőle:
"Kiváló manöverező képességei vannak, de a csapatpróba és rendszerbeállítási teszteket sem fejezték be, mielőtt cancellelték. Kevés van, egyenlőre nem is látható, hogy mikor lesz több, ha egyáltalán."

"Cancellelték" Az nem tűnt fel neki a nagy cancellelés közben, hogy múlt héten pénteken adtak át egy újabb szállítmányt a légierőnek, a befejezetlen, leállított típusból

Háàzélát6óankevéssbelőle, me' csökkenetett érzékelődéssű....
............

 

[dudi]

Ahogy Veér István is megírta, nem abból van a tolóerő, hogy a hajtóműből kilépő gáz nekifekszik az álló levegőnek, hanem abból, hogy annak a gáznak tetemes tömege is van, amit komoly sebességre gyorsítanak fel. Ebből lesz a gáznak egy komoly impulzusa, amivel az hátramozog, cserébe a hatás - ellenhatás törvénye értelmében az a repülőgép fog előrehaladni, amiből ez az m tömegű gáz v sebességgel kiáramlott.

A hajtóművön átáramló gáztömeg maximuma valahol a maximális fordulatszámnál van, így ezt a gáztömeget a kilépő keresztmetszet szűkítésével lehet gyorsítani, egészen a paramétereire (nyomás, hőmérséklet) jellemző helyi hangsebesség értékéig, de nem tovább.
Ha azonban ez már nem elég, akkor kell további energiát közölni vele, ez maga az utánégetés, ami a hozzáadott további tüzelőanyag elégetését jelenti.
Ennek azonban komoly nyomásnövekedés az eredménye, ami viszont a gázturbinát visszafojtaná, ezért a fúvócsövet nyitni kell, hogy a megnövekedett nyomású (és hőmérsékletű, tehát belső energiájú) gáz könnyebben távozhasson.
De mielőtt azt hinnéd, hogy ezzel az átmérő nyitással valójában veszít a forró gáztömeg a kiáramlási sebességéből, tévedsz, mert ekkora belső energia növekedésnél, mint amit az utánégetés okoz, a kilépő gáz sebessége minimum a helyi hangsebesség, csak még így is marad a gázban további tetetmes belső energia.
És itt jön a képbe a szuperszonikus áramlástan sajátossága, azaz a kilépő gáz sebessége a keresztmetszet növelésével már nem csökken, hanem pont fordítva, növekszik.
Éppen ezért, az utánégetéskor a kilépő keresztmetszet növelésével két jó dolgot is csinálunk: egyfelől a hajtómű nem fojtódik le, másfelől a kilépő gáz sebessége mégtovább növekszik, azaz a tolóerő jelentősen megemelkedik.

Ha nem lehet nagyobb a gáz sebessége, mint a hangsebesség, akkor hogy lesz a repülő gyorsabb mint a hangsebesség? Vagy ez csak a turbinalapátos szekcióra értendő?

 

[Allesmor Obranna]

Ha nem lehet nagyobb a gáz sebessége, mint a hangsebesség, akkor hogy lesz a repülő gyorsabb mint a hangsebesség? Vagy ez csak a turbinalapátos szekcióra értendő?

Helyi hangsebességről írtam, melynek jele: a

Ez az adott áramló közegre értendő hangsebesség. És ahogy írtam, egy áramló közeg gyorsítása szűkülő áramcsőben csak a helyi hangsebességig lehetséges. Ha afölé szeretnénk gyorsítani a közeget, akkor arra is van mód, csak ehhez a szűkülő keresztmetszet után egy bővülő szakasz kell. De ez csak akkor kell, ha a szűkülő keresztmetszetben az a bizonyos közeg azt a bizonyos helyi hangsebességet mindenképp elérte ÉS még maradt benne túlnyomás, ami tovább gyorsítaná.

Nyilván ez itt és most csak a kilépő gáz sebességére értendő, amelynek a saját hangsebessége magasabb, mint a repülőgépre értett hangsebesség.
Viszont egy ponton túl a gép haladási sebessége már megközelíti a kilépő gáz sebességét, azaz a gép körüli áramlás már közel olyan gyors lesz, mint a kilépő gáz sebessége és sajnos emellé a gép légellenállása is drasztikusan megnő. Ez utóbbi lecsökkenhet a nagyobb repülési magassággal csökkenő légsűrűséggel, de ez utóbbi a tolóerőre is negatív hatással van.
Azaz, a hajtómű impulzusából a levegő tömege kezd esni, miközben a hajtóműből kilépő gázáram sebessége kezdi elérni a gép körüli áramlási sebességet.
És amint az így elfogyó impulzustöbblet mellett túlerőben lesz a légellenállás, el is éri a gép a végsebességét.
Ezen segít az utánégetés, ami a kilépő gázáram sebességét növeli meg jelentősen.

 

[papajoe]

És az űrrakétát mi tolja előre a világűrben?

Newton 3.

Nem fekszik fel semmi amihez képest tolja. Ugye.

Egyfelől a belső égésstabilitás fenntartása az egyik cél az ilyen szabályozásokkal, másfelől a kiáramló gáz sebességével arányosan nő a tolóerő (azonos átáramló tömeg mellett)

Az űrrakéta az megvan,azt is vágtam,hogy ott a kiáramló gáz mintegy "önmagához képest" fejt ki ellenirányú tolóerőt a hajóra.
Ebből adódott a felismerés,hogy mivel a levegőnek van rendesen ellenállása,így az is hat a gázsugárra, olyan értelemben,hogy neki tud támaszkodni,de akkor tévedtem,vagy legalábbis jelentéktelen az ilyen jellegű ellenállása a levegőnek,egy repcsi esetében.

Ahogy Veér István is megírta, nem abból van a tolóerő, hogy a hajtóműből kilépő gáz nekifekszik az álló levegőnek, hanem abból, hogy annak a gáznak tetemes tömege is van, amit komoly sebességre gyorsítanak fel. Ebből lesz a gáznak egy komoly impulzusa, amivel az hátramozog, cserébe a hatás - ellenhatás törvénye értelmében az a repülőgép fog előrehaladni, amiből ez az m tömegű gáz v sebességgel kiáramlott.

A hajtóművön átáramló gáztömeg maximuma valahol a maximális fordulatszámnál van, így ezt a gáztömeget a kilépő keresztmetszet szűkítésével lehet gyorsítani, egészen a paramétereire (nyomás, hőmérséklet) jellemző helyi hangsebesség értékéig, de nem tovább.
Ha azonban ez már nem elég, akkor kell további energiát közölni vele, ez maga az utánégetés, ami a hozzáadott további tüzelőanyag elégetését jelenti.
Ennek azonban komoly nyomásnövekedés az eredménye, ami viszont a gázturbinát visszafojtaná, ezért a fúvócsövet nyitni kell, hogy a megnövekedett nyomású (és hőmérsékletű, tehát belső energiájú) gáz könnyebben távozhasson.
De mielőtt azt hinnéd, hogy ezzel az átmérő nyitással valójában veszít a forró gáztömeg a kiáramlási sebességéből, tévedsz, mert ekkora belső energia növekedésnél,

Itt az energia növekedés alatt hőenergiát értjük,amit a pluszban elégetett tüzelőanyag okoz?

mint amit az utánégetés okoz, a kilépő gáz sebessége minimum a helyi hangsebesség, csak még így is marad a gázban további tetetmes belső energia.
És itt jön a képbe a szuperszonikus áramlástan sajátossága, azaz a kilépő gáz sebessége a keresztmetszet növelésével már nem csökken, hanem pont fordítva, növekszik.
Éppen ezért, az utánégetéskor a kilépő keresztmetszet növelésével két jó dolgot is csinálunk: egyfelől a hajtómű nem fojtódik le, másfelől a kilépő gáz sebessége mégtovább növekszik, azaz a tolóerő jelentősen megemelkedik.

Még olyan kérdésem van,hogy a vadászgépek,illetve a mai egyéb gt-k kompresszor lapátjai fixek, vagy van valami állítási lehetőség rajtuk,esetleg a kompresszor körüli térnek (égéstér ?) váltotatják e a hosszát,átmérőjét,bármilyen fizikai méretét üzem közben?

 

[Aladeen]

@Redgreg @Negan

Az alábbi linken a SU-57 (PAK-FA) szabadalma, amiben a megalkotói állítják hogy gép RCS-e 0,1 és 1 m2 között van. Ez egy hivatalos orosz dokumentum szkennelve. (még mielőtt ezen kezdene rugózni valaki, hogy kamu mert nem oroszul van: szabadalmaknak leírásának van angol változata is érthető okokból...)

"The technical result, to which the invention is directed, is to reduce the value of the radar visibility of the aircraft to an average value order 0.1-1 m2."

RU 2502643 C 2.ru.en : NAFO : Free Download, Borrow, and Streaming : Internet Archive

Su-57 patent office application

archive.org

Ugyan ennek a szabadalomnak a frissített változata:

RU 2502643 C 9.ru.en : NAFO : Free Download, Borrow, and Streaming : Internet Archive

Su-57 RCS

archive.org

 

[LMzek 2.0]

@Redgreg @Negan

Az alábbi linken a SU-57 (PAK-FA) szabadalma, amiben a megalkotói állítják hogy gép RCS-e 0,1 és 1 m2 között van. Ez egy hivatalos orosz dokumentum szkennelve. (még mielőtt ezen kezdene rugózni valaki, hogy kamu mert nem oroszul van: szabadalmaknak leírásának van angol változata is érthető okokból...)

"The technical result, to which the invention is directed, is to reduce the value of the radar visibility of the aircraft to an average value order 0.1-1 m2."

RU 2502643 C 2.ru.en : NAFO : Free Download, Borrow, and Streaming : Internet Archive

Su-57 patent office application

archive.org

Ugyan ennek a szabadalomnak a frissített változata:

RU 2502643 C 9.ru.en : NAFO : Free Download, Borrow, and Streaming : Internet Archive

Su-57 RCS

archive.org

Az angol-szász (befolyású) területen külön ügynökség dolga(Google ) figyelni azt, hogy a kiemelten kényes katonai-technológiai területen ne kerüljön bejegyzésre olyan tartalmú szabadalom, ami átvehető ismeretek tenne "bárkinek" nyilvánossá!
Ééérted!

Irónia ON: Gondolom orosz oldalon szeretnék újra elkövetni ismét a lopakodók (USA)létrehozását lehetővé tevő (orosz)tanulmány iskolapéldáját , tehát ez esetben is mindent-is közölnek nyilvános, neten/számítógépen percek alatt megtalálható formátumban!
Hmmm...

Irónia: OFF



.

 

[Redgreg]

@Redgreg @Negan

Az alábbi linken a SU-57 (PAK-FA) szabadalma, amiben a megalkotói állítják hogy gép RCS-e 0,1 és 1 m2 között van. Ez egy hivatalos orosz dokumentum szkennelve. (még mielőtt ezen kezdene rugózni valaki, hogy kamu mert nem oroszul van: szabadalmaknak leírásának van angol változata is érthető okokból...)

"The technical result, to which the invention is directed, is to reduce the value of the radar visibility of the aircraft to an average value order 0.1-1 m2."

RU 2502643 C 2.ru.en : NAFO : Free Download, Borrow, and Streaming : Internet Archive

Su-57 patent office application

archive.org

Ugyan ennek a szabadalomnak a frissített változata:

RU 2502643 C 9.ru.en : NAFO : Free Download, Borrow, and Streaming : Internet Archive

Su-57 RCS

archive.org

ember, ugye vágod, hogy még a weight fívérek első gépének az RCS-je is szigorúan hadititok?
Amúgy ez amit linkeltél mégis mi? De komolyan?
Egy nafo linkre utal, redditre vezet vissza. Amúgy akkor tessék linkelni a szuhoj eredeti doksiját
Az a baj, hogy már semmi kedvem ezekre reagálni.

What is the RCS of the SU 57?

Answer (1 of 4): So, what is the RCS of the SU57? Is it 0.1m2 (-10dbsm)~1m2 (1dbsm) since a lot of people say that the SU57 has the same RCS size of an F/A 18 and Rafale aircraft. Saying that the SU57 has a less/no RAM coating with exposed rivets, back part of the engine nacelles, intake with no...

www.quora.com

A képeket megnézed ott. Most csak röviden összefoglalom:

A T-50 prototípusok kezdetben nem rendelkeztek teljes lopakodó bevonattal (RAM), nyitott infraérzékelőkkel (IRST), valamint a légbeömlőik sem tartalmaztak radarblokkoló elemeket. Ezek a tényezők növelték az RCS-t, a prototípusok RCS-e 0,1 m² (~-10 dBsm) és 1 m² (1 dBsm) között mozgott, hasonlóan az F/A-18-as vagy a Rafale vadászgépekhez. A sorozatgyártott SzU–57 felületét RAM-bevonattal látták el (beleértve egy vastag fémtartalmú oxidréteget a kabin üvegezésénél), valamint radarblokkolókat építettek be a légbeömlőkbe. A nyitott IRST-t zártabb, burkolt változat váltotta fel. Ezek a fejlesztések jelentősen csökkentették az RCS-t. Nyitott IRST-vel az RCS körülbelül 0,017 m² (~-20 dBsm). Zárt IRST-vel az RCS 0,006 m² (~-23 dBsm) körülire csökkenhet. Ez a fejlesztett modell sokkal lopakodóbb, bár az F-35-ös szintjét (0,002 m² vagy kevesebb) nem éri el.

• A RAM-bevonat hatékonysága: Az oroszok által alkalmazott RAM-bevonatok, például a "Nakidka", nemcsak a radarvisszaverődést, hanem az infravörös és hőkibocsátást is csökkentik.
• A légbeömlő kialakítása és a radarblokkolók segítenek minimalizálni az elülső radarvisszaverődést, bár az amerikai DSI-technológia (pl. F-35-nél) hatékonyabb.
• Az SzU–57 kevésbé lopakodó, mint az F-35 vagy az F-22, de továbbra is a stealth kategóriába tartozik. A fő különbség az orosz repülőgép strukturális kialakításában és a lopakodó bevonat teljesítményében rejlik. Az F-35-ös radarjelei még alacsonyabbak lehetnek, különösen az elülső szögből nézve.

Következtetések:​

• A Szu-57 Felon sorozatgyártott változata jelentős fejlesztéseket mutat lopakodás és elektronikus hadviselés terén, és az RCS értékei alapján egy hatékony lopakodó repülőgép.
• Az F-22 Raptor megőrzi a jobb homlokirányú lopakodóképességet, de az Szu-57 különböző érzékelőrendszerekkel (X-sávú radar, L-sávú radar, IRST) és EW funkciókkal kompenzál.
• Bár az Szu-57 nem éri el az F-22 vagy F-35 szintjét homlokrész-lopakodásban, olyan fejlett technológiákat alkalmaz, amelyek segítik a radarok elkerülésében és az ellenséges rendszerek elnyomásában

Persze el nem fogod olvasni, mert minek is elolvasni valamit, ami tudományos igényességű. Elvégre az a megfelelő, ha összehasonlítod a Szu-57 legrosszabb becsült RCS érték átlagát a Gripen minimális RCS-jével, és verjük rá a mellünk.
Ember a Gripen C még egy Szu-35-höz képest is végtelenül elavult

 

[ghostface]

@Redgreg @Negan

Az alábbi linken a SU-57 (PAK-FA) szabadalma, amiben a megalkotói állítják hogy gép RCS-e 0,1 és 1 m2 között van. Ez egy hivatalos orosz dokumentum szkennelve. (még mielőtt ezen kezdene rugózni valaki, hogy kamu mert nem oroszul van: szabadalmaknak leírásának van angol változata is érthető okokból...)

"The technical result, to which the invention is directed, is to reduce the value of the radar visibility of the aircraft to an average value order 0.1-1 m2."

RU 2502643 C 2.ru.en : NAFO : Free Download, Borrow, and Streaming : Internet Archive

Su-57 patent office application

archive.org

Ugyan ennek a szabadalomnak a frissített változata:

RU 2502643 C 9.ru.en : NAFO : Free Download, Borrow, and Streaming : Internet Archive

Su-57 RCS

archive.org

By NAFO....
Most tényleg muszáj ezt?

 

[angelsoul]

Az alábbi linken a SU-57 (PAK-FA) szabadalma

A... micsodája???

 

[Capslock27]

@Redgreg @Negan

Az alábbi linken a SU-57 (PAK-FA) szabadalma, amiben a megalkotói állítják hogy gép RCS-e 0,1 és 1 m2 között van. Ez egy hivatalos orosz dokumentum szkennelve. (még mielőtt ezen kezdene rugózni valaki, hogy kamu mert nem oroszul van: szabadalmaknak leírásának van angol változata is érthető okokból...)

"The technical result, to which the invention is directed, is to reduce the value of the radar visibility of the aircraft to an average value order 0.1-1 m2."

RU 2502643 C 2.ru.en : NAFO : Free Download, Borrow, and Streaming : Internet Archive

Su-57 patent office application

archive.org

Ugyan ennek a szabadalomnak a frissített változata:

RU 2502643 C 9.ru.en : NAFO : Free Download, Borrow, and Streaming : Internet Archive

Su-57 RCS

archive.org

.
.
Ezeket a "szabadalmakat" hogy gondolják érvényesiteni, pl Kina ellen?